Egy aluljáró marketingje a 60-as évekből

58 évvel ezelőtt, 1966. november 5-én adták át Budapest második aluljáróját. (Az elsőt három évvel korábban, 1963. november 30-án adták át a forgalomnak az Astoriánál, ami méretében fele volt a Blaháénak.) Kinek volt pontosan szüksége erre az aluljáróra? A válasz sosem volt olyan egyértelmű, mint most, közel 60 évvel később, de az biztos, hogy a korabeli marketing sikerrel próbálta meg úgy eladni a Blaha aluljárót, mint ami a gyalogosok korszerű közlekedését segíti. Az emberek a csodájára jártak, erre kanyarodtak sétájukban, ha ráértek, leszálltak a villamosról, hogy megnézzék, átmenjenek rajta, mert szépnek, világvárosinak találták. Padlója gránitból, oldalfalai márványból készültek, építése közel 65 millió forintba került. Úgy is beszéltek róla, mint Budapest legújabb csodájáról, volt, aki annyira örült az aluljárónak, mint a háború után újjáépített Erzsébet híd átadásának.

1966. november 5.

Az este kilenc órás megnyitó előtt már hatalmas tömeg gyűlt össze a téren az ünnepélyes átadóra. Az eseményen Kiss Dezső közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes mondott ünnepi beszédet. Bármilyen furcsán is hangzik a mai fülünknek ez – kiemelte, hogy ez az aluljáró már egy új Budapest jegyében született, meg kell tudni szabadulni attól, ami elavult, előre kell tekinteni. Ebből fakadóan további alul- és felüljárók fognak épülni Budapesten, a főváros szeretete jegyében, illetve, hogy kényelmesebbé tegyék a modernitást áhító budapesti lakosság közlekedését.

 Álmodik a tér

A ma Blaha Lujza tér néven ismert köztérrel a fővárosnak mindig is nagy tervei voltak, csak hatalmas fejlesztésekben gondolkodtak vele kapcsolatban. Az 1871 városrendezési terv alapján például még ide került volna a Keleti Pályaudvar, de Reitter Ferenc hajózható csatornájának partján is kiemelt szerep jutott volna neki, mint ipari, kereskedelmi és pénzügyi központ. Ehhez képest a következő száz évben nem lett részese semmiféle várostervezési bravúrnak. 1966-ig kellett várni a nagy ötletig: Budapest legnagyobb aluljáróját fogják itt megépíteni és átadni.

 

Valójában

Nyilván gondoltak arra is, hogy a 2-es metró vonalának 1970-ben megnyílt megállóját is összeköti majd a felszínnel, de az aluljáró létrejöttét ennél sokkal magasztosabb céloknak köszönheti. A 20. század közepére már a legtöbb nagyvárosban harc dúlt jármű és gyalogos között, problémává vált ez Budapesten is, a Blahán is. A lóvasúthoz és omnibuszhoz méretezett kereszteződésben az ‘50-60-as években már világvárosi sodrású járműforgalom lüktetett, a város egyik legzsúfoltabb pontjává vált az EMKE-sarok – ahogy mindenki nevezte. (Az EMKE egy betűszó, ami egy egykori civil szervezetre, az Erdélyi Magyar Közművelődési Egyesületre utal. A 19. század végére jelentős presztízzsel bíró egyesület olyan jól csengő névvel rendelkezett, hogy egy vállalkozó még fizetni is hajlandó volt, hogy kávéházát is EMKE-re keresztelhesse. Az ötlet annyira bejött, hogy a 19. századi  kávéház nevét még ma is sokan kötik össze a Blahán, az Akácfa utca oldalán található épületekkel.)

 A Nemzeti Színház elbontása megteremtette a lehetőséget egy közlekedési centrum korszerű kialakítására. Kellett is a hely, hiszen egyre súlyosabb gonddá vált az utak áteresztőképessége, és a fő problémát – az akkori retorika szerint – a gyalogosok jelentették. Megpróbálták őket valamilyen módon eltüntetni a felszínről, erre a kihívásra lett válasz az aluljáró. Úgy gondolkodtak, hogy a föld alá terelt tízezernyi ember az egyetlen lehetőség, hogy a földfelszínen, a nagy kereszteződések környékén felgyorsulhasson a járműforgalom. Ez a gondolkodásmód az új metrómegállóban is csak a probléma egyik forrását látta, ami majd tovább duzzaszthatja a kereszteződés gyalogosforgalmát, sőt, az újjáépített Erzsébet híd 1964-es megnyitása is további emberáradatot terelt a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út felé. Az aluljáró lett a 60-as évek csodafegyvere, ami megszüntetni volt hivatott a közlekedési zűrzavart a kereszteződésben. Ne feledjük, ezekben az években még bizonyos kerületekben és idősávokban traktorral és lóvontatású járművel is legálisan lehetett közlekedni Budapest útjain!

1966-ban minden erről az aluljáróról szólt 

Büszkék voltak rá, hogy már pár héttel a megnyitás után óránként 20000 gyalogos haladt át rajta, ennyivel sikerült enyhíteni a felszínen tomboló közlekedési káoszt. Ami viszont a felszínen, magán a téren történt, az csak addig volt kiemelt jelentőségű, amíg az autóforgalmat segítette, a Blaha zöldítésével például a korabeli sajtó alig foglalkozott. Pedig a zömmel a Városmajorból ideköltöztetett, 20 éves fákkal, gyepszőnyeggel, virágládákkal próbálták a teret emberközelivé varázsolni – bár mindezt a Corvin Áruházat kiszolgáló parkoló mellett. A tér egyik hangsúlyos épületének, a Corvinnak a homlokzatát is ezidőtájt változtatták meg, de itt sem volt az szempont, hogy az eredmény bármilyen esztétikai értéket képviseljen: az alumínium borítás az áruházat egy üzemi csarnokhoz, egy roppant gabonasilóhoz, egy óriási hűtőházhoz tette hasonlatossá. 2023-ig kellett várni, mire újra kicsomagolták és felújították, és megmutatta magát a Corvin gyönyörű épülete.

 

Egy városi köztérrel szemben a 21. században ma már más elvárások számítanak magától értetődőnek, különösen akkor, ha százezrek használják. Akadálymentes közlekedés, ami a 60-as években fel sem merült. Biztonság, használhatóság, esztétikum. Ma már tömegek számára váltja ki a kereszteződés 3 új zebrája az aluljárót, 2022. decembere óta minden irányban akadálymentesen lehet közlekedni a felszínen. Azóta pedig – részben közösségi költségvetésből – több mint 1000 zebrát újítottak fel Budapesten. Az elsőt, az Astoria aluljáróját is kiválthatjuk már zebrával, szintén a közösségi költségvetésnek köszönhetően.

(Kiemelt kép: Fortepan/FŐMTERV)