<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Az UV nem csak egy villamos. Egy korszak, egy emlék, egy darabka Budapest. A Ganz-MÁVAG által gyártott ikonikus szerelvények hamar a mindennapok részévé váltak, és évtizedeken át szolgálták az utasokat, generációkat vittek iskolába, munkába, randira. <br> – olvasható a BKV évfordulós  Facebook-bejegyzésében.</p>
<h3 class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Kéne egy villamos</h3>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Amikor 1949 decemberében nagy csinnadrattával elindult az első pesti troli az egykori a 10-es villamos útvonalán, úgy vége a villamosos Budapestnek.  A hálózatot nagy ívben elkerült bármiféle újító szándék, a troli jövőjébe vetett hit miatt a járműbeszerzés is lekerült a napirendről. 1956-ig szinte kizárólag pótkocsikat vásároltak, a majd’ ötvenféle villamosból álló járműpark egy része még a XIX. századból származott. Csakhogy a trolivonalak is lassan épültek ki, az pedig egyre elégedetlenebbek voltak. Noha az akkor tömegközlekedés legfontosabb célkitűzése az volt, hogy a munkások időben beérjenek a gyárba, ez  a gyakorlatban úgy festett,  hogy reggelente gyilkos küzdelmet kellett vívniuk, hogy felférjenek az általában 130–140 százalékos kihasználtsággal közlekedő villamosokra. Ilyen körülmények között a meghibásodások mindennapossá váltak, ráadásul az esőzések idején és a téli hónapokban a szigetelés hiányosságai állandó veszélyforrást jelentettek: a korhadó, favázas kocsikban sokszor érezhette az utas, mindjárt összeroskad az egész. Igaz, létesült néhány új vonal, és a nagyobb befogadóképességû, új pótkocsiknak köszönhetően többen fértek fel egy-egy járatra, de a korabeli híreket látva, csak csodálni lehet, hogy egy-egy utazást követően nem ment a dolgozók munkakedve.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/uv-nemzeti.jpg" alt="Villamos" width="1952" height="1438">
<figcaption>Kép: Domonkos Endre/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper"> </div>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Persze igazságtalanság lenne az akkori felelős Fővárosi Villamos Vasút (FVV) nyakába varrni, hogy nem gondoskodott új motorkocsik beszerzéséről, ők megtették a tőlük telhetetőt, bár az ötvenes évek elején megkezdett ún. acélvázasítási program, amelynek során a régi villamosokat erősítették meg, a hatvanas évek elejéig elhúzódott. Ugyanakkor igaz az is, hogy sem a Szovjetunió, sem a többi szocialista ország nem kínált villamost, a nálunk egyetlen gyártóként szóba kerülő Ganz-gyárnak mással kellett törődnie –  első hazai metrók tervezésével és a vasúti igények kielégítésével. Igazából az FVV anyagi helyzete sem tette volna lehetővé, hogy korszerűbb típus jelenjen meg a pesti utcákon, a közlekedés fejlesztésére szánt összeg nagy részét ugyanis a metróépítés nyelte el. Az új villamosok beszerzése csak 1954-ben, a gigantikus földalatti-beruházás leállítása után került ismét napirendre, ekkor már a Ganz-gyárnak is volt kapacitása. A villamost sújtó hosszú átok végül 1956. április 1-jén tört meg; 16 év után új jármű debütált a fővárosban. Nem csoda, hogy a kortársakat magával ragadta a lelkesedés. Még az sem zavarta őket, hogy a jármű formavilága és mérete majdnem olyan volt, mint a korábbi, 1940-ben bemutatkozó, „Stuka” becenevű, TM típusjelű modellé.</p>
<h3 class="MsoNormal" style="text-align: justify;">A „legek villamosa”</h3>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Az első körben az FVV ötven ilyen, korszerűnek csak kis túlzással mondható villamost kapott, nem is gondolt arra senki, nagy jövő állna a típus előtt. Mégis ez történt, az UV-t 1965-ig gyártotta a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek. Az FVV tulajdonába kilenc év alatt 375 ilyen villamos került, ami rekordnak számít, egy típusból ennél többet még soha nem használtak – és gyaníthatóan soha nem is fognak – a budapesti villamosként. A siker titka villamos egyszerűségének volt köszönhető.. Ahogy egy szerelő mondta:</p>
<blockquote>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Javításához elegendő egy franciakulcs, a megsemmisítéséhez viszont a páncélököl is kevés. </p>
</blockquote>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Legalább ennyire fontos volt az is, hogy az eleinte szólóban vagy párban közlekedő villamosok – középen pótkocsival – nemhogy beváltak, de a hetvenes évek végéig a legnagyobb befogadóképességű szerelvényekké is változtak, ami a későbbiekben, amikor ismét fontossá vált az utasok kényelme, nemhogy nem volt elhanyagolható szempont, de egyenesen stratégiai „sarokpontnak” számított.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/uv-0018-masolat-fb.jpg" alt="13-as" width="2214" height="1245">
<figcaption>Kép: /BKV archívum</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper"> </div>
<p class="MsoNormal" style="text-align: justify;">A villamosok fél évszázados pályafutásuk alatt igen sok átalakuláson mentek keresztül. Az 1956–1961 között gyártott kocsikat még két vezetőállással szerelték fel, de mivel erre a szerelvényben közlekedés miatt nem volt szükség, a későbbi, 1962–1965 között gyártottakéhoz hasonlóan, ezeket is egy vezetőállásúra alakították át. A sors fintora, hogy 1993–94-ben húsz olyan UV-kocsit alakítottak vissza két vezetőállásúvá (ezek a MUV rövidítést kapták), melyek eredetileg is azok voltak. De ennél sokkal fontosabb, hogy az UV a „legek villamosa”, ami hosszú évtizedekig meghatározta a maga módján Budapest városképét. A típus több mint 50 évig járta Budapestet, az utolsó szerelvény 2007. augusztus 20-án közlekedett menetrend szerint. Teljesen azonban nem tűntek el: a BKV 3430-as MUV, és 3885-3888 UV páros nosztalgiamenetben időről időre újra életre kelnek, hogy visszahozzák azt a semmivel össze nem téveszthető UV-hangulatot.</p>

1956. április 3-án álltak forgalomba Budapesten az első UV villamosok, és ezzel egy új korszak kezdődött a fővárosi közlekedés történetében. 


STÍLUS

70 éves az örökveterán

<p dir="ltr">Rákosrendező a reményről szól. Arról, hogy minden kormányzati igyekezet ellenére, ez a dacos, büszke és szép város nem hagyja magát. Hogy még így is képes volt arra, hogy a területre – Rákosrendezőre – ahova 2024 januárjában még arab befektetők többszáz méter magas luxus felhőkarcolókat terveztek – ezt a területet megvegye és aztán egy olyan dologgal rukkoljon elő, ami több mint 100 éve nem történt ebben a  városban. Ugyanis ennyi ideje nem volt olyan, hogy a Főváros közreműködésével – sőt, vezetésével – ilyen léptékű tervpályázatot hirdettek volna, amely egy egész városrész szerkezetét, arculatát határozza meg.</p>
<h3 dir="ltr">A tervpályázat valódi tétje és üzenete</h3>
<p dir="ltr">Amikor az ajtón dörömböl a <strong>klímaválság és ezernyi formában szembesülünk nap mint nap a lakhatási válsággal</strong> az életünkben és a városban, akkor különös jelentősége van annak, hogy a Főváros egy ilyen mintaértékű és iránymutató, akár kiáltványként is olvasható projektet vezényel le. </p>
<p dir="ltr">„Rákosrendező a szimbóluma annak, amikor a város visszaszerzi nem csak az autonómiáját de azt, ami a közé, azaz amikor a közérdek győzedelmeskedik a magánérdek fölött" – mondta el a díjátadón Karácsony Gergely, Budapest főpolgármestere. </p>
<p dir="ltr">„Ami itt zajlik a szemünk előtt, az a városfejlesztés új modellje, aminek a tétje nem csak a város egyik legnagyobb, alulhasznosított barnamezős területének a jövője volt, hanem hogy Budapest képes-e egy olyan modellt felmutatni, ahol a közérdek mentén határozza meg, hogy mi épülhet meg egy adott területen, és csak ezt követően vonja be a magántőkét" – mondta el Vitézy Dávid, a zsűri társelnöke. </p>
<blockquote>
<p dir="ltr">Rákosrendezővel a Főváros nem csak egy fontos fejlesztési területet vett meg, de a város jövőjéről szóló diskurzusát ragadta magához újra.</p>
</blockquote>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/rr-1353.jpg" alt="Rákosrendező" width="5504" height="3072">
<figcaption>Kép: Rákosrendező tervpályázat 1. – Coldefy et Associés Architectes Urbanistes/Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 dir="ltr">Mi alapján született meg a döntés a nyertesekről?</h3>
<p dir="ltr">Ahogy korábban az Énbudapestemen is is <a href="https://enbudapestem.hu/2025/09/26/megjelent-a-rakosrendezo-mesterterv-nemzetkozi-tervpalyazata">összefoglaltuk</a>, a Főváros célja egy <strong>új, fenntartható és emberléptékű városnegyed</strong> létrehozása, amely magában foglal <strong>8–10 ezer új lakást, amelyek legalább 20 százaléka támogatott</strong>, megfizethető lakhatást kínál, minden szükséges alapellátó intézménnyel együtt. Emellett magában kell foglalnia a városrészt behálózó gyalogosbarát, autómentes utcahálózatot, <strong>legalább 25 hektárnyi zöldterületet</strong>, közparkot, valamint egy új <strong>intermodális közlekedési csomópontot </strong>a Rákosrendező vasútállomásnál és a környezeti fenntarthatóságot szolgáló energetikai és csapadékvíz-hasznosítási megoldásokat. A pályázaton indulók feladata az is volt, hogy egyensúlyt találjanak a természet és az épített környezet, valamint a lakhatás, munka, kultúra és szabadidő igényei között. </p>
<blockquote>
<p dir="ltr">„Fontos az is, hogy a ma ismert legkorszerűbb, legfenntarthatóbb technológiákat kell alkalmaznunk, hiszen a megvalósítás is két évtizedes távlatot ölel fel, az eredmény pedig egy évszázadra szól.”</p>
</blockquote>
<p dir="ltr">– <a href="https://enbudapestem.hu/2025/03/19/ebben-a-helyzetben-mindenre-nyitottnak-kell-lenni-rakosrendezon-setaltunk-az-uj-projektiroda-vezetojevel">nyilatkozta Dományi Bálint</a>, a projektiroda vezetője, amikor egy éve bejártuk vele Rákosrendezőt. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/rr-1311rajz.jpg" alt="Rákosrendező" width="5091" height="3772">
<figcaption>Kép: Coldefy et Associés Architectes Urbanistes/Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
<p> </p>
<p dir="ltr">A döntés megszületése is egy hosszas folyamat volt, 2025 november 18-ig a nemzetközi pályázat első fordulójára összesen <a href="https://enbudapestem.hu/2025/11/18/vilagszinvonalu-verseny-43-palyazobol-ez-a-16-epitesziroda-eselyes-rakosrendezo-tervezesere">43 pályázat érkezett </a>nagyrészt nemzetközi (de magyar partnerrel is rendelkező) irodák részéről, közülük 16 pályázó kapott meghívást a második szakaszba. Végül 14 pályamű maradt versenyben, ezeket első körben 7 munkacsoportban közel 50 szakértő elemezte és fogalmazták meg véleményüket és ajánlásaikat a zsűri számára. Ezt követte a zsűri két napos vitája, aminek végén megszületett a döntés. </p>
<h3 dir="ltr">A díjazott pályaművek </h3>
<p dir="ltr">A győztes terv mellett a zsűri kiosztott egy második, megosztott harmadik helyet és négy további pályamű is megvételben részesült. </p>
<p dir="ltr"><strong>Második helyezést</strong> ért el a német ASTOC Architects and Planner, a RMPSL Landschaftsarchitekten és a magyar Archikon csapata; utóbbiak a közelmúltban számos díjazott projekten dolgoztak, mint a Párisi udvar rekonstrukciója, a Budapest-nívódíjat kapott Gyöngyszem tagóvoda vagy a Vizafogó park. </p>
<p dir="ltr"><strong>Megosztott harmadik díjat</strong> kapott a Superwien Urbanism, Építész Stúdió és az Objekt Tájépítész Iroda csapata, valamint a CHYBIK + KRISTOF, az Arup Group, a NAUTES Építészműterem, az Architekten Tillner &amp; Willinger, a Gumuchdjian Architects és a HMBCJ csoportosulása.</p>
<p dir="ltr"><strong>Kiemelt megvételben</strong> részesült a 4 plusz Kft., Korényi és Társai Építész Kft.; IDEFIX landscape architecture; VOIDS konzorcium és a MUTABILIS Paysage &amp; Urbanisme; LAN S.A.R.L d’Architecture csapata. </p>
<p dir="ltr">Ez a díjkiosztás is mutatja, hogy <strong>a végső mesterterv több pályamű ötleteinek és legjobb részeinek összeolvasztásából születik</strong> majd meg, a pályázat során minden pályázó részletes digitális modellekkel dolgozott, és a fenntarthatóságot, beépítést, sűrűséget konkrét számítások alapján tudta a zsűri összevetni a döntéshozás során. </p>
<blockquote>
<p dir="ltr">„A döntés jelentősége abban áll, hogy kijelöltük azt az irányt, amely mentén a mesterterv kidolgozása elindulhat – ez egy több éves, komplex tervezési folyamat kezdete.”</p>
</blockquote>
<p dir="ltr">– hangsúlyozta Erő Zoltán, Budapest főépítésze, a Bírálóbizottság tagja. </p>
<h3 dir="ltr">Részletesebben a győztesről:</h3>
<p dir="ltr">A győztes mesterterv fő ismérve, hogy <strong>egy körsétánnyal kapcsol össze hat önálló városrészt</strong>, melyek mindegyike saját funkcionális súlypontot és építészeti arculatot kapott. A zöldfelületek egymásba fonódása lehetővé teszi az ökoszisztéma regenerálódását és megerősödését és összekapcsolja a terület korábban széttagolt részeit - szól a pályázati anyag. A városrészeket három nagyobb park összehangolt rendszere fogja egységbe, ezek egy városból ki vagy épp oda bevezető, észak-dél irányú zöldfolyosót is alkotnak. A zöld mellett hasonlóan hangsúlyos a kék infrastruktúra átgondolt kialakítása, <strong>a városnegyed kék szívét</strong> –  ahogy a pályamű nevezi – a Rákos-patak természetközeli állapotának és a természetes vízfolyásoknak a visszaállítása adja. Ez a zöld és kék infrastruktúra képezi a mesterterv elsődleges térbeli vázát. A fenntarthatóság szempontjából is minden követelménynek megfelelt a pályamű –  következetesen alkalmazza a klímaadaptív tervezést, a szivacsvároslogikát, és integrálja a megújuló energiákat. </p>
<p dir="ltr">[gallery ids=2c791a5a-2675-4931-9bee-50ce7a4b0021,730b6110-c5d5-444a-be89-a636ab0ba623,63b35f41-ebed-4bd2-b19e-243ac51a69c9,1da57be3-897c-494f-bc17-e924aa561253,5721b7a7-2374-4844-b79d-2f161c1bd493]</p>
<p dir="ltr">Különösen erősen jelenik meg a tervben a társadalmi fenntarthatóság: változatos lakáskínálat, életciklusalapú tipológiák, jól elhelyezett intézmények jellemzik. Kiemelten foglalkozik a projekt életciklusával. Gazdaságilag a terv stabil, ütemezése rugalmas, a leírt fejlesztési filozófia megvalósítható – szól a tervet méltató laudáció. Az új negyed a 15 perces város elképzelés jegyében fogalmazódott meg, közlekedése a gyalogos és kerékpáros közlekedésre épít, a fő közlekedési csomópont Rákosrendező állomás környékére sűrűsödik, ahogy a beépítettség is itt lenne a legsűrűbb. </p>
<h3 dir="ltr">Hogyan tovább?</h3>
<p dir="ltr">Már 2025 szeptemberében aláírták a kormánnyal a rákosrendezői fejlesztési területhez kapcsolódó infrastrukturális beruházásokról szóló megállapodást (Szegedi úti felüljáró megépítése, Kisföldalatti meghosszabbítása stb.). Ez az aláírt megállapodás megerősíti, hogy Budapest ugyanúgy jogosult Rákosrendező kapcsán a legalább 800 millió euró értékű állami infrastruktúra-fejlesztésre, mint ahogy az arab befektető jogosult lett volna. Ezeknek a megvalósításával párhuzamosan a most díjazott mestertervekből hosszas egyeztetés és tervezés során megszülethet a legapróbb részleteket is tartalmazó kiviteli terv. A díjátadón és utána elhangzott politikusi ígéretek alapján az évtized végén már láthatjuk a kivitelezés első jeleit is. </p>
<p dir="ltr">Addig pedig az ideiglenes hasznosítás keretében mi is izgatottan várjuk, hogy mi lesz a terület sorsa.</p>
<p> </p>

Nyílt, nemzetközi urbanisztikai tervpályázaton választották ki Rákosrendező tervpályázat győztes mestertervét, amin nagyon szoros versenyben az I. helyezett konzorcium a Coldefy (Franciaország) vezette CITYFÖRSTER (Hollandia); Sporaarchitects (Magyarország); Treibhaus Hamburg (Németország); Marko and Placemakers (Szlovákia) csapata lett. Az egykori barnamezős vasúti területen megvalósuló fejlesztés egész Budapest számára példát ad a lakhatással és a klímaválsággal kapcsolatos kihívások XXI. századi kezelésére. A cél egy vegyes funkciójú, kompakt, de mégis zöld, a klímaadaptációban élen járó városrész létrehozása. 

Egy hely, amely a jövő lehetőségét hordozza

<p class="p1">„Hamarosan átalakul a budapesti éjszakai közösségi közlekedés, folytatódik az éjszakai hálózat megújításának az előkészítése” – közölte márciusban a Budapesti Közlekedési Központ. A BKK a tavaly beérkezett több tízezer lakossági és kerületi vélemény alapján továbbfejlesztette javaslatát, ezzel kapcsolatban március 25-től újabb társadalmi egyeztetést indított. Az átalakítás célja, hogy a nappalihoz jobban hasonlító, egyszerűbb és kiszámíthatóbb éjszakai hálózat jöjjön létre a fővárosban, még több utas számára legyen elérhető és vonzó alternatíva az éjszakai közösségi közlekedés Budapesten.</p>
<p class="p1">E sorok láttán okkal gondolnánk, hogy amióta budapesti közösségi közlekedésről beszélhetünk, annak örökös velejárója az éjszakai műszak. Nagyobbat nem is tévedhetnénk. A villamos 1887-es premierjétől számítva négy évtized telt el éjszakai közlekedés nélkül, ám ezért senki nem vonult az utcára. A budapesti villamosközlekedés kezdeti, magántársaságos korszakának jelszava az üzleti siker volt, nem az utaskomfort.</p>
<blockquote>
<p class="p1">Valamint a  győzelem,</p>
</blockquote>
<p class="p1">hiszen két városi vasút versengett az utasok kegyeiért: a lóvasutas múltú Budapest Közúti Vaspálya Társaság, (BKVT), vagyis a „Közúti”, illetve az első villamost üzembe helyező Budapest Városi Villamos Vasút (BVVV) vagyis a „Városi”. E cégek rendszeres éjszaki járatokat egyáltalán nem üzemeltettek, legfeljebb figyelemmel kisérték az éjszakai „mozgásokat”, például a vonatérkezéseket, vagy valamiféle egyedi, éjszakába nyúló eseményt, és azokhoz alkalmi járatokat igazítottak. A BKVT 1916-ban kísérletképp bevezette, hogy a Nagymező utcai vonalon a hagyományosan utolsó éjféli járat után fél egykor is indít szerelvényt, de nem mutatkozott iránta túlzott érdeklődés.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/keipernyoifotoi-2026-04-05-15.png" alt="Bszkrt" width="696" height="487">
<figcaption>Kép: BKV Archívum</figcaption>
</figure>
</div>
<p class="p1">Az egyesített fővárosi közlekedési vállalat, az 1923-tól működő BSZKRT is folytatta e hagyományt pár évig, ám 1926. július 14-én a fejlesztési program részeként az éjszakai forgalom lebonyolítására öt sínautóbuszt rendeltek a Ganz-gyártól. A BSZKRT főtervei szerinti 3600 mm tengelytávú, kéttengelyes típust Ganz IV AmC1 130/160, 45 LE (32 kW) teljesítményű benzinmotor hajtotta. A 3100–3104 pályaszámú, 30 km/h sebességű járművekben 24 ülőhely volt. A motorkocsik megszólalásig hasonlítottak a villamosra, csak áramszedőjük nem volt. A járművek a <strong>3100</strong>-<strong>3104</strong>-es pályaszámot kapták, a Baross kocsiszínben állomásoztak, és sínautóknak nevezték őket.  Azért volt rájuk szükség, mert a BSZKRT éjszaka takarékosságból, valamint karbantartás miatt éjszakára feszültségmentesítette a villamoshálózatot. Okkal kérdezhetnénk, ha negyven évig jó volt így, akkor hirtelen miért lett szükség éjszakai járatokra? Nos, egyszerre több környéki településről is érkezett ilyen irányú megkeresés a fővároshoz és a BSZKRT-hoz egyaránt. Nem a helyivel szemben inkább a fővárosi mulatozást előnyben részesítő lumpok miatt, hanem azon munkások hazajutását elősegítendő, akik késő éjszakáig dolgoztak. A motorkocsik beszerzése idején már készen is állt a BSZKRT éjjeli terve, amelyet már 1927 nyarán megosztottak a sajtóval.  „A főváros közlekedési bizottságának kezdeményezésére a Beszkárt. motoros éjszakai járatokat fog rendszeresíteni a fővárosban.</p>
<blockquote>
<p class="p1">Az új motorosjáratok egyelőre kizárólag az éjszakai munkások érdekeit szolgálják,</p>
</blockquote>
<p class="p1">épen ezért az Újpest-Rákospalota, Kispest-Pestszentlőrinc és Pesterzsébet vonalakon fognak közlekedni, szó van azonban arról is, hogy külföldi mintára a főútvonalakon a hidak és a pályaudvarok érintésével is indít a Beszkárt a belterületen egy vagy két körjáratot” – írta a Kis Ujság 1927. júiius 7-én. Erre azonban még jó néhány hónapot kellett várni. A sínautók először 1927. december 31-én bukkantak fel, de indulásuk már január 1-jére esett. „Szilveszter éjszakára kedves és régen várt ajándékkal lepi meg a főváros közönségét: megindul a sinautó. Ezzel kapcsolatban a Beszkárt közli, hogy a kereskedelemügyi minisztertől nyert szóbeli engedély alapján az új sinautókat azonnal üzembe helyezi, az első járatok tehát még ma éjjel megindulnak és a sinautók minden éjjel közlekedni fognak. A sinautók rendes menetrendje a következő: négy járat fog közlekedni és pedig: az első kettő a Rókustól Pestszentlőrincig, és Pesterzsébetre, a Piac-térig, a harmadik: a Berlini-tértől (ma Nyugati tér) Rákospalotáig, a negyedik:a  Berlini-tértől Óbuda, Flórián-térig. Valamennyi járat indulási ideje éjjel 2 óra 30 perckor, a végponttól visszafelé pedig 3 óra 30 perckor. Valamennyi járat visszafelé a Központi vásárcsarnokhoz megy. Az éjjeli járatoknak a viteldíját miniszteri engedéllyel további intézkedésig egységesen, tehát kivétel nélkül a megtett út hosszára, 40 (negyven) fillérben állapították meg és ezeken a járatokon semmiféle más jegy nem érvényes” – foglalta össze a kezdeményezés legfontosabb elemeit a Budapesti Hirlap 1928. január elsején megjelent számában.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/keipernyoifotoi-2026-04-05-14.png" alt="Sínautó" width="404" height="548">
<figcaption>Kép: Budapesti Hirlap/Arcanum</figcaption>
</figure>
</div>
<p> </p>
<p class="p3">A sikeres premier azonban vált tartóssá. A pesterzsébeti utasok január 5-én már hiába másfél órán át minusz tíz fok hidegben a járatot, az nem jött. Vagyis jött, csak éppen fél négykor. A pórul járt utasok a Népligetnél tudtak rá felszállni, mivel addig jutottak el gyalogosan. A következő hónapokban az ilyen és ehhez hasonló igen gyakran előfordultak, de a helyzet egyre rosszabbá vált. 1928. november 13-án a Friss Ujságban jelent meg éves összefoglaló a sínautókról. „Mindenekelőtt súlyos baj az, hogy a kocsik kicsik. Alig 40 ember a befogadóképességük, pótkocsit pedig nem kapcsolhatnak utánuk, mert a motorosok gyengék a pótkocsik vontatására. Emiatt aztán a félháromkor induló kocsik indulási állomásánál valóságos kézitusák vannak. Különösen az újpesti és kispesti kocsik túlzsúfoltsága szembetűnő.</p>
<blockquote>
<p class="p3">Főként szombat és vasárnap este dúlnak vészes csaták a helyekért, amikor nem éppen épületes jelenetek játszódnak le.</p>
</blockquote>
<p class="p3">Végül is, amikor a motorosok elindulnak, lemarad egy csomó ember, a kocsik pedig olyan zsúfoltak, hogy mozogni sem lehet bennük. Még a lépcsőkön is fürtökben lógnak az utasok. Jól tenné tehát a Beszkárt, ha gondoskodnék a kocsik szaporításáról. A mai rend semmiképpen nem maradhat fönn. A járatokat szaporítani kell olyan módon, hogy a sínautók óránként, másfélóránkint megforduljanak és többször is megtegyék az utat odavissza, amíg a rendes forgalom megkezdődik a villamosokkal. A mai egyfordulós rendszer túlhaladott, nem elégíti ki a szükségletet. Ezenkívül azonban a négy járat sem elegendő. Motorosokat kell indítani Kelenföld, Kőbánya és Zugló felé is. Érthetetlen, hogy Kispestre, Újpestre el lehessen jutni hajnali fél háromkor, ellenben a város egyéb részeiben lakók ne juthassanak haza és kénytelenek legyenek gyalog nekivágni a hosszú útnak, vagy bevárni kényszerüljenek a reggel fél 7-7 óra tájban induló villamosokat.</p>
<p class="p3">Noha a BSZKRT-ra kezdettől fogva reklamálás dömping zúdult,  kapcsolatos reklamálás dömpingre csak 1929. szeptember 3-án válaszolt a BSZKRT. Közölték, hogy járművek nem váltották a hozzájuk fűzött reményeket. Olyannyira nem, hogy az egyik kocsit már főjavításra kellett vinni. Ráadásul a pestszentlőrinci igények kielégítésére két kocsira volt a szükség. Ami azt jelentette, hogy BSZKRT-nak  jobb híjan muszáj volt autóbuszt bérelni, és azzal bonyolította az óbudai forgalomat. „Ebből a közönségre semmi kár nem származott” – közölte a cég, ám hozzátette azt is„ hogy „az eddig lefolyt próbaüzem tartama alatt a sínautók szerkezete nem kielégítőnek és megbízhatatlannak bizonyult. Közölték, hogy az éjjeli forgalmat sínautók hiányában autóbusszal fogják lebonyolítani, és a buszos beugrók „előreláthatólag a jövőben esetleg gyakrabban is meg fognak ismétlődni, mert újabb sinautókat beszerezni az előadottak folytán a Beszkárt nem szándékozik” – állt az 1929. szeptember 3-án kelt közleményben.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/sinautoi.jpg" alt="Sínautó" width="700" height="444">
<figcaption>A negyvenes években, pótkocsivá alakítva; Kép: /BKV Archívum</figcaption>
</figure>
</div>
<p> </p>
<p class="p3">A következő két év azonban semmiféle változást nem hozott. Az éjjeli közlekedés fejlesztése nem volt napirenden, a meglévő sem lettek megbízhatóbbak. A BSZKRT még 1928 novemberében kipróbált egy másik típust is, ám miután az Kőbányán belerohant egy postakocsiba és harcképtelenné vált, nem kísérleteztek további járművekkel. 1931. október 22-én a Pesti Hirlap közölte, hogy takarékossági okokból megszüntetik az sínautó-járatokat. „Szó volt arról, hogy ezek helyett autóbuszokat állítanak üzembe, az autóbuszüzem vezetősége azonban erre csak abban az esetben vállalkozott volna, ha a Beszkárt az éjjeli autóbuszok üzemköltségét megfizeti, ami tulajdonképpen a járatok szubvencionálását jelentené. A Beszkárt ezért inkább arra tér át, hogy a sínautók helyett éjjel rendes villamoskocsikat járat” – írta a lap.</p>
<p class="p4"> </p>
<p class="p4"> </p>
<p class="p4"> </p>
<p class="p4"> </p>
<p class="p4"> </p>

Az 1970-es évekig a villamosok voltak Budapest közösségi közlekedésének főszereplői. Igaz volt ez az éjszakai közlekedésre is, amely igencsak szerény volt a mai buszos választékhoz képest. És amelynek története nem 1887-ben kezdődött, hanem negyven évvel később. Villamosoknak látszó járművekkel

Az éjszakai villamos, ami autó volt

<p>A lakhatási válság a társadalom egyre szélesebb rétegeit érinti, a <strong>Habitat for Humanity definíciója szerint lakhatási szegénységben él</strong>, akit legalább egy az alábbi probléma érint: <strong>megfizethetőség, hozzáférés, minőség, elhelyezkedés vagy energiaszegénység</strong>. 2025-ben ez a magyar társadalom 30,3%-át, kb. 2,9 millió embert érint. Budapesten a válság koncentráltabban jelenik meg.</p>
<p>Az <a href="http://ingatlan.com">ingatlan.com</a> és s KSH 2025 végi adatai szerint – bár év végén picit csökkentek az árak – éves szinten azonban a bérleti díjak továbbra is emelkedést mutattak, országosan a bérleti díjak 6,2 százalékkal, Budapesten pedig 5,6 százalékkal voltak magasabbak, mint egy évvel korábban. Az ingatlan.com adataiból kiderült az is, hogy a 2025 december elején <strong>Budapesten a bérleti díjak középértéke havi 260 ezer volt</strong>. </p>
<p>Ha mellé tesszük azt, hogy 2025. január 1-jétől a bruttó havi minimálbér 290 800 volt, ami nettó 193 382 forintot jelent kedvezmények nélkül, míg szintén a KSH adatai szerint 2025 januárjában a mediánnyugdíj (az az összeg, aminél a nyugdíjasok fele kevesebbet, fele többet kap) havi 214-221 ezer forint körül alakult, akkor láthatjuk, hogy a minimálbérből egy albérlet ára sem jön ki, és ezzel párhuzamosan a nyugdíjból a tisztességes megélhetés is lehetetlen. </p>
<p>Erre reagálva a Főváros elindította az <a href="https://budapest.hu/eselyteremto-budapest/elerheto-lakhatas/megbizhato-szobaberlet" target="_blank" rel="noopener"><strong>„Együtt, könnyebben — Megbízható Szobabérlet” programot</strong></a>, amely egyszerre kínál biztonságos együttélési lehetőséget az egyedül élő időseknek és megfizethető lakhatást a fiataloknak. A kezdeményezés célja, hogy szakmailag támogatott, átlátható és kiszámítható kereteket biztosítson a generációk közötti együttéléshez.</p>
<p>Ehhez hasonló program <strong>más országokban és nagyvárosoban is sikerrel működik.</strong> A home-sharing modell egyik legismertebb európai képviselője a <strong>franciaországi,  2006-ban létrehozott ensemble2générations</strong>, ahol diákokat költöztetnek idősekhez, kedvezményes lakhatásért cserébe társas támogatást nyújtva. Ez a projekt Európa-szerte hivatkozási alapnak számít.</p>
<p>A portugál, <strong>Lisszabonban és környékén működő Une-Idades program</strong> kifejezetten az időskori izoláció és a fiatalok lakhatási bizonytalansága ellen indított intergenerációs lakhatási program. Ebben már digitális, kompatibilitási alapú párosítással alakul ki, hogy ki kivel lakik együtt, és folyamatos a mentorálás, felkészítés és támogatás is. </p>
<p>A <strong>Budapesten most induló program </strong>keretében az idősek megbízható, előzetes ellenőrzési folyamaton átesett fiatalokat fogadhatnak otthonukba, jogilag rendezett bérleti szerződés és folyamatos szakmai segítség mellett. Mind a fiatalok, mind az idősek személyes felkészítést kapnak, a párosítást pedig itt is a preferenciák alapján végzik a szakemberek, ezzel biztosítva a harmonikus együttélés feltételeit. </p>
<p>A Megbízható Szobabérlet az AHA Budapest – Affordable Housing for All program keretében valósul meg, amely európai uniós társfinanszírozással tesztel új, megfizethető lakhatási formákat Budapesten. A projektben több hazai és nemzetközi partnerszervezet működik együtt annak érdekében, hogy a fővárosban hosszú távon is fenntartható, innovatív lakhatási megoldások szülessenek. </p>

A Megbízható Szobabérlet program – sok már európai nagyvárosban működő modellhez hasonlóan – biztonságos együttélési lehetőséget kínál az egyedül élő időseknek és megfizethető lakhatást a fiataloknak. Mindezt szakmailag támogatott, átlátható és kiszámítható kereteket között.  

Idősek és fiatalok együttélésének segítésével enyhítené a lakhatási válságot a Főváros 

<p>Az még jövő zenéje, hogy a BYD eBus B19 típusú járművek a közlekedéstörténet arany, vagy fekete oldalaira kerülnek, ami viszont biztos: a közeljövőben egyre növekszik a számuk Budapesten. A BKK és az ArrivaBus Kft. között létrejött szolgáltatási szerződés alapján ugyanis a csuklós BYD-ek két ütemben állnak forgalomba: a tegnapi öt jármű után május 1-én további tizenöt csatlakozik a flottához, ami azt jelenti, hogy  a tartalék járművekkel együtt összesen 24 új elektromos csuklós autóbusz lesz Budapesten egy hónapon belül.</p>
<p>A teljes, 82 darabos flotta ütemezetten, még az idén forgalomba áll; a járművek szolgálatba állításával pedig Budapesten jön létre az ország legnagyobb tisztán elektromos hajtású autóbusz-flottája. Azt csak az örök cinikusok kedvéért tesszük hozzá, hogy ez nem a kizárólagosság szinonimája: Miskolcon  március 13. óta közlekednek ugyancsak BYD eBus B19 típusú csuklós járművek, szóló elektromos buszok pedig már több mint tíz magyar városban, például Debrecenben, Szegeden, Pécsen, Győrben, de Pakson, Komáromban és Komlón is futnak. A csuklósok országos késése annak tudható be, hogy a változatok beszerzése technológiai és infrastrukturális okokból (töltőkapacitás igénye) csak 2026-ban indult el nagyobb ütemben a Zöld Busz Program keretében.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/bydmiskolc.jpg" alt="BYD" width="3000" height="2000">
<figcaption>Kép: Juhasz Balazs/MVK Zrt</figcaption>
A 41 ülőhellyel és összesen 125 fős befogadóképességgel rendelkező járművek hajtásáról a BYD saját fejlesztésű, EQ13 jelű portálhidas hajtott futóműve gondoskodik, amely két darab, egyenként 150 kW csúcsteljesítményű kerékagymotort integrál. A csuklósokat 563 kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorrendszerrel szerelték, amely mintegy 20%-os töltöttségi szintig körülbelül 430 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. Az akkumulátormodulok a tetőn, valamint a jármű hátsó részében kerültek elhelyezésre. Az energiatároló rendszer 150 kW teljesítményű töltéssel hozzávetőlegesen három óra alatt tölthető fel.A hajtott egység a hátsó kocsitestben kapott helyet, ennek megfelelően a járművek tolócsuklós kialakításúak.</figure>
<figure></figure>
<figure>A járművek a BYD csingdaui gyárában készültek, azonos gyártási háttérrel a szóló kivitelű egységekkel. De miért ott? A BYD-nek már van buszgyára Komáromban is. Nos, azt lehetne erre mondani: a biztonság kedvéért. A B19-es csuklós modellek és a B12-es szóló buszok első példányai azért a BYD csingdaui üzemében készültek el a magyar főváros számára. A szekemberek szerint már ennyi is indokolhatja a döntést, de a komáromi üzem leterheltsége amúgy sem tette lehetővé az ilyen nagyságrendű (összesen 82 darabos, amiből 24 a csuklós B19-es) flotta rövid határidővel történő legyártását.</figure>
</div>
<p>Úgyhogy tegyünk most egy kis kitérőt.</p>
<h3>Sör és busz a Sárga-tenger vonzásában</h3>
<div class="m_8103812828721335781WordSection1">
<p class="p1">Amilyen otthonosan mozgunk a különféle márkanevek és fogyasztási cikkek útvesztőiben, annyira hiányosak az ismerteink Kína történelméről, hegy- és vízrajzáról, nemzetiségeiről, tartományairól. Ha az lenne a feladat, hogy mondjunk öt olyan kínai nagyvárost, ahol 10 milliónál többen élnek, akkor Peking és Sanghaj után megállna a tudomány. Legfeljebb Hongkong, de az más kategória, a „nincs is annyi” válasz pedig rossz. Csingdau városa például a tizenhatodik ezen a listán. A város nevének említésére legfeljebb a Tsingtao sörmárka dereng fel némely honfitársaink előtt. Ebből a sörből exportálnak a legtöbbet a világon, a Tsingtao ugyanis megelőzte a Heinekent is.</p>
<p class="p1">Hogy a söripar éppen itt jelent meg, annak pofonegyszerű magyarázata van: 1898-tól 1914-ig német szabad kikötő volt – a „szabad kikötő" olyan város, ahol bizonyos nyugati államok a Kínával kötött egyezményeik alapján kiváltságokat élvezett, például állampolgárai mentesültek a kínai törvények szerinti eljárás alól. A németek a sörkutúra mellett a nemzetközi kereskedelmet is megtanították a helyieknek, de Csingdau (Csingtaó) kiváló fekvésének köszönhetően – a Sárga-tengerhez közel,– már a nemcsak teherhajók, hanem a haditengerészet, majd az elektronikai ipar egyik legfontosabb helyszínévé vált. Itt van a világ negyedik legforgalmasabb kikötője, de a kellemes időjárási viszonyok és tengerpart az idegenforgalmat idevonzotta. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/kinaic.jpg" alt="A" width="1269" height="952">
<figcaption>A felvétel 2019-ben készült az 50 ezredik jármű elkészülte után; Kép: sustainable-bus.com/sustainable-bus.com</figcaption>
</figure>
</div>
<p>Számunkra azonban most fontosabbnak tűnik, hogy a 2000-es évek elején itt vetette meg a lábát a BYD , és egy komplett gyárvárost hozott létre a hozzá kapcsoolódó ökoszisztémával. Az autó- és buszgyártás mellett több 10 ezer embert foglalkoztat a Chengdu BYD Electronics, amelynek  fő profilja az elektronikai alkatrészek (pl. mobiltelefon-alkatrészek, LCD-kijelzők, áramkörök) gyártása, de autóipari elektronikai egységeket is készítenek itt. </p>
<h3> Budapest electric</h3>
<p>A buszok forgalomba állást megelőzően a BKK és szolgáltató partnere, az ArrivaBus Kft. több körben tesztelte az új járműveket, hogy azok üzembiztosan, a lehető legmagasabb színvonalon álljanak az utasok rendelkezésére. Az elektromosbusz-flotta első járművei már 2025 decemberében megjelentek a fővárosban: ekkor álltak forgalomba az első szóló elektromos autóbuszok, amelyek azóta is megbízhatóan közlekednek a 105-ös és a 210-es vonalakon. A járművek többek között holttérfigyelővel, valamint vezetői fáradtságfigyelővel is felszereltek, továbbá több USB-töltőpontot is kínálnak az utasok kényelme érdekében. Kialakításuk tágas elsőbbségi teret biztosít a kerekesszékkel vagy babakocsival utazóknak, és kerékpárszállításra is alkalmasak.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/bkkarrivacsuklosbuszok4.jpg" alt="BYD" width="1433" height="955">
<figcaption>Kép: BKK/BKK</figcaption>
</figure>
</div>
<p>A következő időszakban a hamarosan forgalomba álló csuklós buszok mellett további új szóló elektromos járművekkel is lehet majd találkozni. Mindez jelentősen hozzájárul a fővárosi közösségi közlekedés színvonalának emeléséhez és Budapest levegőminőségének javításához. A BKK bízik abban, hogy az új, elektromos meghajtású, alacsonypadlós, klimatizált, fedélzeti kamerákkal és modern vezetéstámogató rendszerekkel felszerelt autóbuszok hozzájárulnak az utazási komfort és a biztonságérzet növeléséhez, és segítik, hogy a jövőben még többen válasszák a közösségi közlekedést. Fontos szerepet játszanak továbbá az esélyegyenlőség biztosításában, valamint az energiahatékonyság javításában is.</p>
</div>
<div class="m_8103812828721335781WordSection1"> </div>
<p class="p2"> </p>
<p class="p1"> </p>
<p class="p5"> </p>
<p class="p6"> </p>

Tegnap óta menetrend szerint is közlekednek elektromos csuklós buszok. Némi  pátosszal mondhatnánk: közlekedéstörténeti jelentőségű buszozás zajlott.  Annyiban is, hogy e járművek egyúttal az első kínai csuklós buszok a fővárosban.

Csuklós, elektromos, budapesti

<p dir="ltr">A hétvégi ültetés, amibe a civil lakosságot is bevonták, a terület nemes nyárfás erdejének erdészeti átalakításához kapcsolódik, amelynek során első ütemben négy hektáron alakul át az idegenhonos nemesnyár faállomány őshonos fafajokból álló, elegyes erdővé, összesen mintegy 25 000 darab őshonos fa- és cserjefaj elültetésével. </p>
<p dir="ltr">A területen lévő <strong>nemesnyár faültetvénnyel az egyik fő probléma, hogy a fafaj rövid életciklusa miatt a teljes megújítása elkerülhetetlen</strong>, és mindenkinek sokkal kedvezőbb az a megoldás, ha a drasztikus tarvágás helyett egy fokozatos, ütemezett erdőátalakítás valósul meg. A <a href="https://budapest.hu/zold-budapest/life-biodiverz-varos" target="_blank" rel="noopener">LIFE Biodiverz Város</a> projekt ezt teszi lehetővé, a folyamatos ültetések eredményeként egy <strong>ellenállóbb, fajgazdagabb, elegyes erdő</strong> jön létre mintegy 15 őshonos fa és cserjefaj visszaültetésével. A fafajok között kiemelt szerepet kap a <strong>szürke és fekete nyár, valamint a fűz, éger, juhar, kőris és tölgy</strong>, illetve olyan cserjék, mint a galagonya vagy a vadrózsa. A faállomány természetes záródása 5-10 éven belül fokozatosan helyreáll, és hosszabb távon egy sokkal változatosabb, klímareziliens erdő fejlődik ki.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20240409105002.jpg" alt="Mocsáros" width="4000" height="3000">
<figcaption>A Mocsáros vízborítása 2024-ben. Kép: Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
<p dir="ltr">Azaz a beavatkozások nem csupán természetvédelmi, hanem <strong>klímaalkalmazkodási szempontból is fontosak</strong>: cél, hogy a terület jobban őrizze a vizet (ez elmúlt év országos asztálytérképét nézegetve rémisztő eredményeket láthatunk), ellenállóbbá váljon a szélsőséges időjárási eseményekkel szemben, és olyan élőhelystruktúra alakuljon ki, amely hosszú távon is fenntartható.</p>
<p dir="ltr">A projekt keretében 2025 őszén első körben négy hektár faállomány átalakítása kezdődött meg, majd a következő években további 2 + 3 hektár alakul át, míg a jelenlegi faállományban meglévő őshonos és egyéb értékes elegyfajokból álló három hektáros terület megőrzésre kerül.</p>
<p dir="ltr">Egy természetvédelmi és erdőgazdálkodási léptékben átmenetinek számító, <strong>15 éves megújulási időszakkal érdemes számolni</strong>, amikortól már ismét egy természetes (elegyes, legalább 10-15 őshonos fa és cserjefajból álló, vegyes korösszetételű és szerkezetű) erdő érzete lesz a területnek. A projekt hozzáadott értéke, hogy a természetvédelmi beavatkozások hatására a <strong>talajvízszint emelkedni fog</strong>, az erősebb vízborítottság pedig gyorsítani fogja a fák növekedését is.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20260322ga16041.jpg" alt="Mocsáros" width="4204" height="2802">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<p dir="ltr">A beavatkozások területén meglévő természetes újulat és az ültetett csemeték lombkoronája várhatóan 5-7 éven belül ismét bezárul, egy ökológiailag sokkal stabilabb és magasabb biodiverzitású erdőt létrehozva. Ezt az átmeneti időszakot követően az ökológiai funkciók – mint a hőmérséklet-szabályozás, a páratartalom fenntartás és a szél elleni védelem – visszaállnak a lakosság által megszokott szintre, azonban már egy olyan sokkal természetesebb erdő formájában, mely hosszú távon képes az erdő ökológiai és rekreációs értékeit biztosítani. </p>
<p dir="ltr">A márciusi ültetésen a <strong>Pilisi Parkerdő Zrt. szakemberei egy kb. 0,5 hektáros területet készítettek elő kifejezetten lakossági ültetésre</strong>. A helyszínen több erdész szakember segítette a résztvevőket, hogy mindenki megtanulhassa a helyes ültetési módszereket. Ez az alkalom nemcsak önkéntes munka, hanem közös élmény is volt: bárki elültethetett néhány vagy akár több tucat facsemetét az új, ellenálló és fajgazdag erdőben. A program során első kézből ismerhették meg a résztvevők a természetvédelmi célok hátterét és szakmai szempontjait is.</p>
<p dir="ltr">Fontos hangsúlyozni, hogy a Mocsáros természetvédelmi terület erdészeti átalakítását részletes erdészeti és természetvédelmi felmérés előzte meg, amely egyrészt a meglévő és megőrzendő értékek pontos megismerését, valamint a munkálatok tervezéséhez szükséges adatgyűjtést szolgálta.</p>
<p dir="ltr">Az eseményt Budapest Főváros Önkormányzata, Óbuda-Békásmegyer Városfejlesztő NKft., és a Pilisi Parkerdő Zrt. szervezte, a közösségi erdőtelepítésen az Aquincum-Mocsáros Egyesület, a LIFE Biodiverz Város projekt regisztrált önkéntesei és helyi lakosok, természetkedvelők vettek részt. </p>
<p dir="ltr">Az erdőtelepítés a LIFE Biodiverz Város projekt keretében, az Európai Unió támogatásával valósult meg.</p>
<p dir="ltr"> </p>
<p> </p>

Míg a 80-as években lakótelepet szántak ide, addig mára a Mocsáros Budapest egyik frissen bővített, összesen 75 hektáros természetvédelmi területe, ami az uniós forrásoknak hála a főváros egyik legnagyobb kiterjedésű és legértékesebb vizes élőhelyévé válhat. Megőrzése és helyreállítása a LIFE Biodiverz Város projekt egyik kiemelt célja, ennek egyik fontos lépése az őshonos erdők telepítése, aminek részeként március 22-én 2500 őshonos fa- és cserjecsemetét ültettek el.


Közösségi faültetést szerveztek a Mocsáros őshonos erdeiért

<p dir="ltr">A város legforgalmasabb terein, mint a Blaha, Deák, Széll Kálmán vagy éppen a KÖKI már biztos sokan találkoztak a sötétzöld ruhás térgondokokkal, akik – két műszakban, hajnaltól estig – fáradhatatlanul felügyelik a tereket. </p>
<p dir="ltr">A térgondnokok BKM  alkalmazásában állnak és feladatuk, hogy folyamatosan az általuk ellátott területen tartózkodjanak, és ott köztisztasági szemlét végezzenek, kezeljék a palackgyűjtés, vagy éppen a varjak miatt kialakuló köztisztasági helyzeteket, felszedjék az útjukba kerülő szemetet, és ha kell, akkor felkérik az illetékes önkormányzati szolgáltatókat, illetve az érintett elárusítóhelyeket a kezelésükbe tartozó hulladékgyűjtő edények soron kívüli ürítésére. Ezenkívül figyelemmel kísérik az adott helyszínen található utcabútorok, zöldfelületek, illetve fák állapotát is.</p>
<p dir="ltr">Az új szemléletű feladatkör létrehozásának célja, hogy a nagyvárosi köztisztaság sokszereplős feladatellátásában a főváros, kerületi önkormányzatok, állami szervek, ingatlantulajdonosok, járókelők, üzlethelységek, és gazdálkodó szervezetek közötti együttműködés erősítésével tisztább legyen Budapest. Az első térgondnokok 2025 októberében a Blaha Lujza téren, a Deák téren és a KÖKI-n álltak munkába, novemberben pedig további három helyszínnel bővült a program: az Etele térrel, az Örs Vezér terével és a Széll Kálmán térrel.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20251015ga2002.jpg" alt="Térgondnoki" width="6509" height="4339">
<figcaption>Térgondok a Blaha Lujza téren. Kép: Gallov Adrienne/budapest.hu</figcaption>
</figure>
</div>
<p dir="ltr">A két új helyszínen már Húsvét előtt találkozhatnak a budapestiek további térgondnokokkal a Boráros téren és a Baross téren. Az újabb helyszínek kiválasztásánál a BKM elsősorban a köztisztasági feladatellátás során képződő bőséges információ- és tapasztalati adatokat vette figyelembe. Ennek során elemezte az egyes terek hulladékgyűjtő-ellátottságát, azok napi-, heti terheltségét, továbbá a burkolt felületek (járdák, közlekedők), illetve az utcabútorok elhasználódásának, szennyeződésének ütemét. A tömegközlekedés által generált terheltség hatásának értékelésére a BKK egységes forgalmi modellje alapján képzett, le- és felszálló gyalogosforgalmat, valamint a legjelentősebb fővárosi civil közterületi bejelentéskezelő felület, a jarokelo.hu statisztikai adatait is figyelembe vette a kiválasztás során. </p>
<p dir="ltr">A térgondnoki rendszer fenntartásának teljes éves forrásigénye mintegy 250 M Ft, mely a mostani bővítéssel együtt éves szinten további közel 90 M Ft-tal növekszik, - beleértve a program személyi, eszköz- és logisztikai költségelemeit is.   A már működő, illetve a most bővülő térgondnoki rendszer költségeit a Budapesti Közművek az egységes közműtársaság hatékonyabb működéséből származó megtakarítás útján finanszírozza.</p>
<p dir="ltr">Reméljük, az eddigi tapasztalatok alapján itt is a térgondnokok jelenléte önmagában is ösztönzőleg hat majd a járókelőkre a fegyelmezettebb, tudatosabb közterület-használat felé. </p>
<p dir="ltr"> </p>
<p> </p>

Jelenlegi hat helyszínen működik a térgondnoki szolgálat a Fővárosban, április elsejétől ez bővül ki a Baross térrel és a Borárossal. A 2025 őszén indult program rövid idő alatt a mindennapi városi működés természetes részévé vált és a térgondnokok munkájának köszönhetően jelentősen javult a felügyeletük alá tartozó terek és az ott található zöldfelületek általános tisztasága. 

Áprilistól két újabb forgalmas csomóponton is térgondnokok ügyelnek a rendre

<p class="MsoNormal">„Egy fantasztikusan izgalmas nap, sőt kettő következik. Be fogunk zárkózni két napra a zsűrivel a Kristály Színtérbe, hogy értékeljük a Rákosrendező pályázatra érkezett 14 nemzetközi pályaművet. (...)</p>
<blockquote>
<p class="MsoNormal">Hamarosan meglátjuk, melyik ezek közül a legjobb”</p>
</blockquote>
<p class="MsoNormal">– <a href="https://www.facebook.com/reel/1442936644180210" target="_blank" rel="noopener">jelentette be</a> Karácsony Gergely főpolgármester. </p>
<p class="MsoNormal">A főváros 2025 szeptemberében <a href="https://enbudapestem.hu/2025/09/26/megjelent-a-rakosrendezo-mesterterv-nemzetkozi-tervpalyazata" target="_blank" rel="noopener">hirdetett nemzetközi pályázatot</a>, aminek célja volt, hogy <strong>megtalálják a legjobb tervezőt a közel 150 hektáros barnamezős terület fejlesztését megalapozó átfogó, ún. mesterterv, valamint a városrész közterületi terveinek elkészítésére</strong>.</p>
<p class="MsoNormal">A Rákosrendező jövőjét formáló nemzetközi városépítészeti és közterület-fejlesztési tervpályázat részvételi (előminősítési) szakasza 2025 novemberében zárult.</p>
<blockquote>
<p class="MsoNormal">Az első fordulóba 43 pályamunka <a href="https://budapest.hu/hirek/2025/11/18/lezarult-a-rakosrendezo-nemzetkozi-tervpalyazat-elominositesi-szakasza" target="_blank" rel="noopener">érkezett</a>,</p>
</blockquote>
<p class="MsoNormal">amelyek közül 38 bizonyult érvényesnek, közülük választották ki a tervezési szakaszba továbbjutó 16-ot, amelyből 14 van versenyben, és amelyeket február 10-én állítottak ki a bírálóbizottság és a munkájukat segítő szakértők számára.</p>
<p class="MsoNormal">A borítékok felbontása a margitszigeti Kristály Színtéren zajlott, a BFVK, egy titokgazdai feladatokat ellátó fejlesztő cég, jogi szakértők és a bírálóbizottság kijelölt tagjainak.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/dsc02061.jpg" alt="Rákosrendező" width="4000" height="2667">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<p class="MsoNormal">A bontás lezárultával megkezdték <a href="https://budapest.hu/hirek/2026/02/10/ujabb-fordulohoz-ert-a-rakosrendezo-megujitasara-kiirt-nemzetkozi-tervpalyazat" target="_blank" rel="noopener">a pályaművek kihelyezését</a>, hogy a bírálóbizottság számára áttekinthető, egységes formában álljanak rendelkezésre a bírálati folyamat következő lépéseihez. A háttérben a munka szakértői ülésekkel folytatódott, hogy a bírálóbizottság márciusban meg tudja hozni a végső döntést.</p>
<p class="MsoNormal">Ahogy a főpolgármester is <a href="https://www.facebook.com/karacsonygergely/posts/pfbid02PFbUCXsv32pCyAhQNBJASswHGDdJcbyDJXx4CvQVov7oWPzDiVneVXmgKqM6YHEbl" target="_blank" rel="noopener">magyarázta</a>, a tervek értékelése az elmúlt hetekben teljes anonimitás mellett folyt. A döntést</p>
<blockquote>
<p class="MsoNormal">egy hazai és nemzetközi szakemberekből álló zsűri fogja meghozni,</p>
</blockquote>
<p class="MsoNormal">kizárólag szakmai alapon.</p>
<p class="MsoNormal">Ezután március végén minden pályamű nyilvános lesz, és mindenki láthatja majd: mi a különbség az emberi léptékű, zöld városfejlesztés és a magánérdekek mini-Dubaj típusú kiszolgálása között.</p>
<p class="MsoNormal">Ahogy korábban az Énbudapestem is <a href="https://enbudapestem.hu/2025/09/26/megjelent-a-rakosrendezo-mesterterv-nemzetkozi-tervpalyazata" target="_blank" rel="noopener">összefoglalta</a>, az önkormányzat célja <strong>egy új, fenntartható és emberléptékű városnegyed létrehozása</strong>, amely magában foglal 8–10 ezer új lakást, amelyek legalább 20 százaléka támogatott, megfizethető lakhatást kínál.</p>
<p class="MsoNormal">Emellett magában kell foglalnia a városrészt behálózó gyalogosbarát, autómentes utcahálózatot, legalább 25 hektár közparkot, új intermodális közlekedési csomópontot a Rákosrendező vasútállomásnál és a környezeti fenntarthatóságot szolgáló energetikai és csapadékvíz-hasznosítási megoldásokat.</p>
<p class="MsoNormal">Budapestet ugyanis</p>
<blockquote>
<p class="MsoNormal">egyszerre fenyegeti a lakhatási és a klímaválság.</p>
</blockquote>
<p class="MsoNormal">Megoldásuk csak együttesen képzelhető el: a rákosrendezői terület megszerzésével egyedülálló lehetőséget kapott a főváros arra, hogy új városi identitást formáljon egy, a városszövetbe mélyen beágyazott helyszínen.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/dsc04152.jpg" alt="Rákosrendező" width="4000" height="2667">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<p class="MsoNormal">A pályázaton indulók feladata is az volt, hogy <strong>egyensúlyt találjanak a természet és az épített környezet, valamint a lakhatás, munka, kultúra és szabadidő igényei között</strong>. A Rákosrendezőn megvalósuló fejlesztés egész Budapest számára példát adhat a fenti kihívások XXI. századi kezelésére, és bemutathatja, hogyan valósíthatók meg a legkorszerűbb városfejlesztési megközelítések.</p>
<p class="MsoNormal">Az önkormányzat <a href="https://www.facebook.com/reel/941862841633970" target="_blank" rel="noopener">tájékoztatása szerint</a> a szakértői munkacsoportok vitái után azok a koncepciók kerültek az élmezőnybe, amelyek zöld és fenntartható városrészt javasolnak, figyelnek a lakhatási sokszínűségre, és jól illeszkednek Budapest városszerkezetébe. </p>
<p class="MsoNormal">„Az itteni toplistás pályázatok</p>
<blockquote>
<p class="MsoNormal">simán felveszik a versenyt akár skandináv, akár osztrák fejlesztésekkel”</p>
</blockquote>
<p class="MsoNormal">– jegyezte meg <strong>Halász Áron</strong>, fenntartható közlekedési szakreferens a közlekedési munkacsoporttól. </p>
<p class="MsoNormal"><strong>Garay Márton</strong>, a Főpolgármesteri Hivatalának urbanisztikai osztályvezetőjének, valamit az Urbanisztikai Munkacsoport vezetőjének elmondása szerint is nagyon színvonalas pályaművek érkeztek be, és érdekes vitákat folytattak fölöttük. A végére ennek azért egy mindenki által elfogadható, egységes véleményt tudtak kialakítani.</p>
<p class="MsoNormal">A megvalósíthatóság is nagyon fontos szempont. Mint <strong>Bukta Péter</strong> ingatlanfejlesztési szakértő, a megvalósíthatóság és gazdaságosság munkacsoport vezetője elmondta, azok, akik a projektbe pénzt fognak fektetni, szerinte a végén jó érzésekkel fejezik be, mert meg fog térülni a beruházásuk.</p>
<p class="MsoNormal">A döntést tehát végül egy hazai és nemzetközi szakértőkből álló zsűri hozza meg, teljes anonimitás mellett.</p>
<blockquote>
<p class="MsoNormal">Az eredményt március végén hozzák nyilvánosságra, </p>
</blockquote>
<p class="MsoNormal">a pályaművek mindenki számára megtekinthetők lesznek.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20260226mm1096.jpg" alt="Rákosrendező" width="4500" height="3000">
<figcaption>Rákosrendező projekt - csoportok beszámolója - bíráló bizottság - Kristály. Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<p class="MsoNormal">A terület sorsának alakításába addig is bevonták a lakosságot. Március 15-ig mindenki <a href="https://enbudapestem.hu/2026/03/10/van-otleted-mi-legyen-rakosrendezon-amig-a-tervezes-zajlik-kerdoiv" target="_blank" rel="noopener">elmondhatta</a>, milyen elképzelései vannak Rákosrendező átmeneti hasznosítására. Az egyéni ötletek mellett lehetett válogatni és súlyozni megadott hasznosítási ötletek között. A városvezetés felmérte, mekkora igény van kutyafuttatóra, KRESZ és bringás pumpapályára, gördeszka és BMX parkra vagy éppen közösségi grillezőkre és a város oly sok pontján teltházas sikerrel futó közösségi kertekre.</p>
<p class="MsoNormal"><em>Kiemelt kép: A Rákosrendező tervpályázat zsűrizése 2026. március 17-én a Kristályban. Fotó: Merész Márton/Énbudapestem</em></p>

A Rákosrendezőn megvalósuló fejlesztés egész Budapest számára példát adhat a lakhatással és a klímaválsággal kapcsolatos kihívások XXI. századi kezelésére. A hivatalos eredményhirdetés március 31-én lesz, a tervező neve is ekkor derül ki, a borítékbontás után. 

A napokban döntenek a rákosrendezői pályázat győzteséről

<p class="Alaprtelmezett">A Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság ülésén hangzott el nemrég, hogy ha a MÁV-HÉV Zrt.-nél járműhiány alakul ki, akkor a BKV a CAF villamosok érkeztével felszabaduló nagy kapacitású, selejtezésre érett hannoveri villamosait állíthatná forgalomba a H7-es – csepeli – vonalon. Noha a felvetés bizonyos elemeiben ironikus, a műszaki kivitelezés tulajdonképpen nincsenek akadályok. Feltéve, ha rendelkezik megfelelő anyagi forrásokkal.</p>
<h3 class="Alaprtelmezett">Kár, hogy keskeny</h3>
<p class="Alaprtelmezett">A bizottság elnöke, Vitézy Dávid szerint a fővárosi HÉV-vonalakon közlekedő szerelvények közül egyre több éri el a 60 éves kort, amikor végleg ki kellene vonni a forgalomból, de a kormány olyan tendereket ír ki, amelyekre az "életszerűtlen közbeszerzési feltételek" miatt nem jelentkezik senki. Vitézy ezért ajánlotta a hannoveri villamosokat az illetékes miniszter, Lázár János figyelmébe. A szakemberek szerint a hannoveri villamosoknak megvannak a szükséges adottságaik, hogy HÉV vonalakon sem valljanak szégyent - <strong>eredetileg az elővárosi közlekedésben használták a járműveket </strong>-, de az is tény, hogy ezeknek a villamosoknak a méretei eltérnek az MXA típusú HÉV-ekétől: rövidebbek és keskenyebbek, egyszerűen más kialakításúak. Ahhoz, hogy hozzák a HÉV-es kapacitást,  legalább három kocsit kellene összekapcsolni, de egyéb átalakításokra is szükség lenne. Szinte bizonyos, hogy ezek a szerelvények zsúfoltabbak és kényelmetlenebbek lennének, nem beszélve arról, hogy a fel-leszállás is nehézkesebbé válna – a peronok kialakítása miatt. A hannoveriek csatasorba állítása mindenképpen visszalépés lenne, és persze nagy kérdés, hogy maga a felvetés mennyire vehető komolyan. Hiszen lehet, hogy egész nem más, mint Lázár János és a MÁV-HÉV Zrt. bosszantása. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250322ga43476354.jpg" alt="Fővárosi" width="660" height="300">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Fővárosi Önkormányzat</figcaption>
</figure>
</div>
<p class="Alaprtelmezett">Ám ezzel együtt is le kalappal a hannoveri villamosok előtt, mivel immár 25 éve közlekednek a fővárosban, és - elvileg - elmehetnének HÉV-nek is.</p>
<h3 class="Alaprtelmezett">Másra nem volt pénz                                                                                                                             </h3>
<p class="Alaprtelmezett">Amikor <strong>1984-ben érkezett a Tatra villamosokat szállító utolsó szerelvény Kelenföldre,</strong> nem hitte senki hogy ezek a régimódi csehszlovák (!) járművek lesznek a XX. század utolsó új beszerzésű budapesti villamosai. (1988-ban, a BKV még birtokba vehetett egy „kísérleti” Ganz villamost, de az egy rosszul sikerült prototípus volt, amely sosem került sorozatgyártásba.)</p>
<p class="Alaprtelmezett">A rendszerváltást követően az addig állami tulajdonban lévő BKV-t visszakapta a Főváros, ám arra nem volt pénze, hogy új villamosokat vásároljon. Pontosabban rendelkezésére állt egy jelentősebb nyugat-európai hitel a közlekedés fejlesztésére, de azt csak a korszerű, takarékos és környezetkímélő  járművek vásárlására fordíthatták. <strong>A kilencvenes években a BKV szükség szülte kényszerből elkezdte meglévő, régi villamosait korszerűsíteni.</strong> 1992-1993-ban 20 darab 1959-1962 között gyártott UV-villamost alakítottak át, 1996-1999 között pedig 30 darab 1969-1971 között gyártott Ganz-csuklóst. Az új járművek beszerzését megnehezítette az is, hogy a <strong>Tatra villamosok érkezéséig kizárólag magyar villamosokat vásárolt a BKV és jogelődjei</strong>, és sokan ezt szokást szerették volna felújítani, így segítve az egyre nagyobb nehézségekkel küzdő magyar gyárat. Ugyanakkor a meglévő villamos járműparkból selejtezni kellett volna az 1956-1965 között gyártott UV-villamosokat, de erre azért sem kerülhetett sor, mert ebből a típusból 375 közlekedett a fővárosban, ennyi járművet egy típusból sem előtte, sem utána nem szerzett be az aktuális fővárosi közlekedési vállalat. Az viszont, hogy használt villamosokat szerezzenek, olyan mértékű szentségtörésnek számított a BKV-ban, hogy senki mert volna ilyesmivel előállni. Csakhogy <strong>Vajda Pál főpolgármester-helyettes</strong> valószínűleg nem ismerte annyira a BKV-s szokásokat, hogy eleve kizárt volna emiatt egy szerinte kiváló lehetőséget. A  szocialista politikus 1999-ben nemcsak bámészkodni ment a hannoveri Expóra, hogy tárgyalt a helyi városvezetőkkel, cégvezetőkkel, ami magától értődőnek tűnt. De amikor  azzal jött haza, hogy</p>
<blockquote>
<p class="Alaprtelmezett">a főváros visszautasíthatatlan ajánlatot kapott a Hannoveri Közlekedési Vállalattól;</p>
</blockquote>
<p class="Alaprtelmezett">sokan nem akartak hinni a fülüknek. Vajda ugyanis azzal állt elő, hogy mivel a németeknek már nincs szükségük „a világkiállítás többletigénye miatt üzembe állított, azóta feleslegessé vált korszerű kocsikra”, kedvező áron felajánlották a fővárosnak. „A hannoveri villamosok megvásárlásával rendkívül olcsón juthatnánk szinte új járművekhez” – közölte Vajda, aki a nagy lelkesedésben mintha megfeledkezett volna arról, hogy a "<strong>szinte újnak” nevezett a villamosok átlagéletkora  23 év </strong>volt.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/1280px-tw6000schaumburgstrassehanovergermany02blurred.jpg" alt="Hannoveri" width="1280" height="853">
<figcaption>Kép: Wikipedia/Wikipedia</figcaption>
</figure>
</div>
<p class="Alaprtelmezett">Noha a fővárosi kabinet felhatalmazta a BKV-t, hogy kezdjen a tárgyalásokat a hannoveriekkel, az ekkor többségben lévő MSZP-SZDSZ koalíció két pártja eltérően ítélte meg vásárt. Főleg Demszky Gábor főpolgármester ellenezte a használt villamosok beszerzését, bár ennek kifejezetten politikai okai voltak. Demszky valójában nem főpolgármesterként, hanem az SZDSZ elnökeként próbált ellentartani a fővárosi koalícióban tapasztalható MSZP túlsúlynak, ami a szabaddemokraták arcvesztéséhez vezetett. Úgy tűnt, a helyzet az ezredforduló után sem változik, így hát a Közgyűlés 2001 februárjában,</p>
<blockquote>
<p class="Alaprtelmezett">hatalmas vitát követően, használt járművek beszerzéséről döntött.</p>
</blockquote>
<p class="Alaprtelmezett">A döntés természetesen a hannoveri villamosokra esett, melyekről időközben kiderült, hogy annak ellenére, hogy még a hetvenes években gyártották őket, állapotuk, műszaki tartalmuk még így is magasabb a budapesti villamosokénál. A BKV összesen hetvennyolc TW 6000-est vásárolt, amit <strong>azért kezdtek el magyar rajongói banánnak becézni, mert Németországban zöldre voltak festve, Pesten viszont sárgára fényezték át őket, tehát „beértek”</strong>.</p>
<p class="Alaprtelmezett">De addigra érett be az elképzelés is, hogy a Pesterzsébetről az Örs vezér térig közlekedő 13-as vonalát meghosszabbítják a Mexikói útig. Már 2000 szeptemberében forgalomba állt egy új villamos, 63-as jelzéssel a „hiányzó szakaszon”, de az csak egy évet élt, 2001. október 3-án ugyanis - immár hannoveri villamosokkal - megindult 3-as villamos az így 13,4 kilométeres hosszúvá nyúlt pályán, méghozzá a Mázsa térig meghosszabbított pestújhelyi 62-essel együtt. Miután az összes hannoveri megérkezett, még két vonal kapta meg az akkor legkorszerűbbnek számító járműveket - az újpalotai 69-es és a pestszentlőrinci 50-es.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/nys1807.jpg" alt="-" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Nyirő Simon/BKK</figcaption>
</figure>
</div>
<p class="Alaprtelmezett">A régi/új villamosok műszaki tartalmával nem lehetett kifogásuk a szakembereknek, egyöntetű véleményük szerint ezek a villamosok minimum 15 évig használhatók még. Ráadásul hiába voltak fiatalabb villamosok a BKV akkori járműparkjában, az 1980-1984 között beszerzett csehszlovák Tatrák sokkal ósdibb konstrukciók voltak az 1975-76-os évjáratú „nyugatnémet” kocsiknál. És mivel szó sem volt arról, hogy a villamosokat a leendő nagykörúti járművek helyett vásárolták volna, mindenki elégedett lehetett.</p>
<p class="Alaprtelmezett"><strong>A dolognak egyetlen szépséghibája volt: az elővárosokban és a föld alatti is közlekedő TW6000-eseknek Hannoverben magas peronú állomásaik voltak, így az utasoknak nem kellett lépcsőzniük fel- és leszálláskor. </strong>Budapesten azonban nem voltak ilyen megállóhelyek – fel sem merült, hogy ilyenek létesüljenek –, ezért a szokásosnál is meredekebb, ingatag lenyíló lépcsőket kellett használni. Babakocsival komoly nehézségek árán, kerekes székkel sehogy. Igaz, hogy az már 2001-ben is elég cinikusan hangzott, hogy a selejtezendő a régi villamosokkal is hasonló a helyzet, de emiatt a Mozgássérültek Egyesületeinek Országos Szövetségén kívül senki nem tiltakozott. A villamos a banán mellett még egy becenevet kapott a közlekedésrajongóktól: a „tevét” TW (triebwagen – „vasúti kocsi”) betűjelzés miatt.</p>
<p class="Alaprtelmezett">Amikor a villamos 2001. október 3-án forgalomba állt, már csak kevesen emlékeztek a beszerzés körüli harcokra.  „Budapestnek nincs más útja a közlekedési krízis kezelésére, mint a közösségi közlekedés, ezen a belül a nagykapacitású, környezetbarát közlekedési eszközök fejlesztése” – mondta a ünnepélyes átadón Vajda Pál, aki egyúttal az év beruházásának is nevezte a hatvannyolc használt villamos megvásárlását, amit a következő évben további 8 darabbal fejeltek meg.</p>
<blockquote>
<p class="Alaprtelmezett">Az utasok kezdetben nagyon utálták a járművet meredek, labilis lépcsője miatt, illetve azért, mert az ajtók csak jelzésre nyíltak.</p>
</blockquote>
<p class="Alaprtelmezett">De még így is sokkal megbízhatóbbak voltak BKV többi villamosainál, és <strong>a Combinók 2006-os megjelenéséig a budapesti tömegközlekedés csúcstechnológiáját is megtestesítették</strong>, nem beszélve arról, hogy <strong>a kocsik fűthetők voltak és sokkal csendesebbek is</strong>, mint a korábbi típusok. Ennek ellenére némileg meglepő volt, hogy a főváros 2011-ben azt a 16 villamost is megvásárolta, amit korábban Hága vett meg a németektől, 2018-ig pedig további 25-öt vettek ismét Hannovertől, ahol egy évvel később selejtezték le az utolsó TW6000-est.</p>
<p class="Alaprtelmezett"> </p>

Októberben lesz 25 éve, hogy forgalomba álltak Budapesten a TW-6000 típusú ún. hannoveri villamosok. Akkoriban senki nem jósolt nagy jövőt az 1970-80-as években készült járműveknek, de ma már az sem elképzelhetetlen, hogy leselejtezett kocsiknak is van jövője.

Októberben lesz 25 éve, hogy forgalomba álltak Budapesten a TW-6000 típusú ún. hannoveri villamosok. Akkoriban senki nem jósolt nagy jövőt az 1970-80-as években készült járműveknek.

A banán megdicsőülése

<p dir="ltr">Amióta bevezették országszerte és ezzel Budapesten is, a visszaváltható palackok és fémdobozok körforgása jelentősen alakított az életünkön, a <a href="https://telex.hu/gazdasag/2024/08/01/drs-visszavalto-automata-meghibasodas-az-uzletekben-mohu-mol" target="_blank" rel="noopener">megnövekedett köztisztasági feladatoktól</a> a <a href="https://telex.hu/gazdasag/2024/09/26/mohu-uvegvisszavaltas-uveggyujtes-palackgyujtes-munkaalapu-tarsadalom" target="_blank" rel="noopener">társadalmi és szociális hatásáig</a> számos területen számolnunk kell vele. A visszaváltással járó 50 forintos extra költség pont azon a határon billeg, hogy az emberek nagy többségét sikerül vele visszaváltásra sarkallni, a maradék pedig sokáig továbbra is kidobta vagy a szemetes mellé helyezte, hogy így segítsen a palackgyűjtőknek. A köztéri széttúrt kukákra megoldásként 2025. májusa óta <a href="https://enbudapestem.hu/2025/05/02/palackgyujtoket-tesztel-a-fovaros">palackgyűjtőket tesztel a Főváros</a>: "Akinek nem kell a palack, az beleteszi, akinek pedig szüksége van rá, az kiveszi" - mondta el Varga Csaba, a BKM köztisztasági főigazgatója még a prototípusok kihelyezésekor. Ezek azok az élénksárga fémtartók az oszlopokon a kukák fölött. De a <a href="https://enbudapestem.hu/2025/10/16/elindult-a-tergondnoki-szolgalat" target="_blank" rel="noopener">térgondokok intézményét</a> is részben ez az eseményláncolat hozta létre, akik azóta számos forgalmas csomóponton tartják rendben a köztereket. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/palackgyujtobkm.jpg" alt="palacktartó" width="2048" height="1209">
<figcaption>Kép: BKM/BKM</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 dir="ltr">Visszaváltás a boltokban</h3>
<p dir="ltr">Az automaták üzemeltetése és takarítása a boltok feladata marad, cserébe a <a href="https://mohu.hu/hu">MOHU</a> minden visszaváltott italcsomagolás után kezelési díjat fizet az üzleteknek a következők szerint: </p>
<ul>
<li dir="ltr">a 200 négyzetméternél kisebb üzletek és a kézi visszaváltók 11,50 forintot,</li>
<li dir="ltr">a 200-400 négyzetméter közötti boltok 7,50 forintot,</li>
<li dir="ltr">míg a 400 négyzetméter feletti egységek mindössze 3,50 forintot kapnak minden visszaváltott palack után.</li>
</ul>
<p dir="ltr">A rendszer 2025. szeptembere előtt a kezelési díj több mint 80 százaléka a nagyobb kereskedelmi egységekhez került, a nagyobb üzletekben naponta akár 10 ezer palackot is visszaváltanak, ráadásul ezeknek a boltoknak a forgalmát tovább növeli, hogy a vásárlók a visszaváltásért kapott 50 forintokat jellemzően helyben költik el. A mostani rendszer ezen az aránytalanságon volt hivatott változtatni - <a href="https://www.forbes.hu/penz/valtozasok-palackvisszavaltas-mohu/">írta a Forbes.</a></p>
<blockquote>
<p dir="ltr">Ezzel a MOHU az üzemeltetőknek próbált kedvezni, a jövőben tervezett változtatásokért viszont a tisztításért, konténerek cseréjéért felelős bolti alkalmazottak és a visszaváltó pontok előtt, lassan mozgó sorokban várakozó tömegek lesznek hálásak.</p>
</blockquote>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/nick-fewings-unsplash001.jpg" alt="MOHU" width="2400" height="1600">
<figcaption>Kép: Unsplash/Unsplash</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 dir="ltr">A beöntős automaták</h3>
<p dir="ltr">Az új és furcsa magyar fordítású, úgynevezett "ömlesztett beöntésű" (bulk-feed) visszaváltó automata, ami az egyesével pakolás helyett 100 palackot is képes feldolgozni percenként, eközben pedig a berendezés automatikusan azonosítja, szétválogatja és fel is dolgozza azokat. Van mit, <strong>évente Magyarországon 3 milliárd palackot dobunk be </strong>a gépekbe, a visszaváltási kedv tehát nagy.</p>
<p dir="ltr">A beöntős automatából 2025. novembere óta már működik egy Budapesten, igaz, még az is egy élelmiszerboltban van, így az azzal járó feladatok is a boltban keletkeznek, és ott is kell őket megoldani, erre a MOHU-val kötött szerződés kötelezi őket.</p>
<p dir="ltr">Az új technológia hátrányának számít, hogy nagyobb helyigénye van a gépnek és a hozzá tartozó konténereknek, a takarítása bonyolultabb, a bedobott, de nem visszaváltható csomagolás pedig megakaszthatja a folyamatot, aminek épp a gyorsaság lenne a lényege. A takarítás ugyan bonyolultabb, de ritkábban kell végezni.</p>
<h3 dir="ltr">A köztéren felállított automata</h3>
<p>A köztéren felállított, beöntős automaták kihelyezésével több kihívásnak egyszerre kell megfelelni, ezért hirtelen és tömeges megjelenésükre nem lehet számítani.</p>
<p>"Az önkormányzatokkal kell egyeztetni, egy kültéri bulk-feed ugyanis nem kicsi: a legkisebb is háromszor négy méteres, de van háromszor tíz méteres is. Nagyon sok kérdést felvet egy ilyen projekt: társadalmi, lakóközösségi, üzemeltetési szempontokat. Nem lehet egyszerűen lerakni egy gépet a közterületre, és azt várni, hogy működjön. Hosszú távon azonban lenne helye. Ha valakinek van egy-két palackja, és nem akar bemenni a boltba, ez jó alternatíva. Az első lépés a hulladékudvarok lehetnek – ha már van ilyen telephely, oda könnyebb integrálni. Lerakunk egyet-kettőt, és megnézzük, hogy a gyakorlatban működik-e. Ha jön hozzánk egy önkormányzat, hogy beszéljünk erről, arra nyitottak vagyunk. Sőt, mi is keresünk helyeket aktívan." - vázolta fel a köztéri automaták elterjedésének feltételeit el <a href="https://index.hu/belfold/2026/02/22/palack-visszavaltas-automata-csomagolas-palackvisszavaltas-mohu/?token=203e2d81ae21d456b4652bb015e54d2b" target="_blank" rel="noopener">egy interjúban</a> a MOHU hulladékmenedzsment igazgatója, Bozóki Csaba László.</p>
<p dir="ltr">Kérdés, hogy köztéren ki számít majd az automaták esetén a mindenkori üzemeltetőnek, hiszen nekik ugyanolyan vagy nagyon hasonló <a href="https://repont.hu/hu/gepi-visszavaltopontok" target="_blank" rel="noopener">feladataik lesznek a rendszerrel</a>, mint most a boltokban elhelyezett és már most is működő gépekkel az ott dolgozóknak:</p>
<ul>
<li dir="ltr">A berendezés működtetéséhez szükséges műszaki feltételek – többek közt áramellátás és internet kapcsolat – biztosítása;</li>
<li dir="ltr">A berendezés elhelyezésére alkalmas, beltéri működési körülményeket biztosító helyszín kijelölése (min. 1,5 m2);</li>
<li dir="ltr">A berendezés napi szintű tisztítása és karbantartása;</li>
<li dir="ltr">A keletkezett tömörített hulladék biztonságos, időjárási körülményektől védett tárolása az elszállításig (min 3 m2);</li>
<li dir="ltr">Közreműködés a hulladék elszállításában, előre egyeztetett módon és időben;</li>
<li dir="ltr">Utalványok nyomtatásához hőpapír biztosítása;</li>
<li dir="ltr">Visszaváltó berendezés által kiadott utalványt készpénzre váltása, és/vagy vásárlásba történő beszámítása;</li>
<li dir="ltr">A gép meghibásodása esetén a visszaváltás kézi úton történő biztosítása.</li>
</ul>
<p><strong><br><br></strong></p>
<p dir="ltr"> </p>
<p> </p>

A MOHU felgyorsítaná a visszaváltást: az új rendszer 1 perc alatt 100 palackot nyel el, de telepítése és üzemeltetése más új kihívásokkal jár, ezért lassabban fog elterjedni, mint amennyire igény lenne rá.


A jövőben 10 méteres visszaváltó-szigetek jelenhetnek meg a budapesti utcákon

<p dir="ltr">Ma közel 600 játszótér várja a gyerekeket és családokat Budapesten, ezekből több is tematikus, mondjuk a <a href="https://enbudapestem.hu/2022/10/26/gyerekek-idoutazas-reformkor-jatszoter-avatas" target="_blank" rel="noopener">Reformkori játszótér</a> vagy mesejátszótér, ami egy-egy konkrét mesére fókuszál, például a <a href="https://enbudapestem.hu/2024/09/06/susu-szajaba-is-be-lehet-maszni-a-megujult-ii-keruleti-nagy-imre-teren" target="_blank" rel="noopener">Süsü játszótér</a>. Vannak <a href="https://enbudapestem.hu/2023/07/04/budapest-top-10-fabol-keszult-jatszotere" target="_blank" rel="noopener">fából készült</a>, és van, ami <a href="https://enbudapestem.hu/2025/12/03/befejezodott-az-obudai-jatszoter-felujitasa" target="_blank" rel="noopener">a csúszdáiról ismert évtizedek óta</a>. Bár ez a csoportosítás a gyerekeknek nem feltétlenül fontos, annak ők is örülnek, ha valami megszépül vagy megújul.</p>
<p dir="ltr">A 2000-ben épült Kő Boldizsár grafikus és Balla Gábor szobrász tervezte játszótér 1 évvel később Ipari Formatervezési Nívódíjat nyert, de 2009-ben a közeli irodaház miatt “odébb kellett tolni” pár méterrel, ekkor újra is rakták. 2025. szeptemberétől újabb felújításon esett át a játszótér, hogy most, 2026. márciusától a Millenáris ékköve lehessen. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/millenariszoldpetermeseterpreview-2.jpg" alt="Zöld" width="1024" height="683">
<figcaption>Kép: Magyari Márton/millenaris.hu</figcaption>
</figure>
</div>
<p dir="ltr">A megújult Zöld Péter Játszótér igazi mesevilággá változott: a díszes „Zöld Péter mese tere” bejárati kapu messziről invitálja a látogatókat, míves oszlopokkal és felirattal. Részletgazdag várkastély borítás szegélyezi a bejáratot, tornyokkal, ablakokkal és mesés motívumokkal.</p>
<h3 dir="ltr">Megújult</h3>
<p dir="ltr">Újjáépült a belső kapujáték lépcsővel, kör alakú nyílással, ember formájú nyitható ajtóval, festett domborművekkel és fazsindelyes tetővel. Kialakítottak egy hőkezelt faanyagból készült, úgynevezett thermowood anyagból készült, kényelemes járdarendszert babakocsi-parkolóval, kanyargó ösvénnyel. Egy tucat egyedi, faragott mese-szobor gazdagítja a teret. Teljes felújításon estek át a klasszikus elemek, többek között a mókuskerék, a halhinta és az óriáshal. Megújult a vár trónteremmel, új ajtókkal, mászófalakkal, díszes rózsaablakokkal, trónussal és óriás csőcsúszdával egészült ki.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/millenariszoldpetermeseterpreview-5.jpg" alt="Zöld" width="1024" height="683">
<figcaption>Kép: Magyari Márton/millenaris.hu</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 dir="ltr">Újdonságok</h3>
<p dir="ltr">Új attrakciókkal is gazdagodott a Zöld Péter Játszótér, trónusos mérleghinta faragott kutyafejű kapaszkodókkal, drótkötélpálya új rámpával és bújócskás elemekkel, három méter függő kötélfolyosó, napház bolt-játék funkciókkal, négyes hinta táncmulatság faragott szobrokkal. Különleges pihenő- és szerepjáték sarok is épült, a zenélő kút új állatsimogatóval bővült és 40 méternyi körpad is került a játszótérre.</p>
<p>Jelenleg reggel 8 és este 7 óra között tart nyitva.</p>

Új, környezetbarát fajárda kanyarog a felújított és új játékelemek között, amik a népszerűség és az időjárás miatt kopottá, fakóvá és használttá váltak az elmúlt 15 évben. 


Ragyognak a színei a megújult a Zöld Péter játszótérnek

<p dir="ltr">A nyitott RAKPART 2020 óta része a fővárosiak életének, a Covid járvány, alatt éppen hat évvel ezelőtt részben az az igény hozta létre, hogy a városlakók biztonságosan, a kötelező távolságokat betartva, de a szabadban lehessenek, amikor a korlátozások ezt megengedték. A másik fontos cél pedig az volt, hogy amíg a tervezés és engedélyeztetés zajlik a végleges rakparti tervekre vonatkozóan, addig az <strong>ideiglenes térhasználat</strong> során rengeteg hasznos tapasztalatot lehet szerezni és sok olyan civil ötletet hozhat napvilágra, amik korábban nem is merültek fel a városlakókban.</p>
<p dir="ltr">Az elmúlt évek tapasztalatai megmutatták, hogy megnyitások alatt a rakpart élő közösségi térré alakult, ahol a legkisebbek is biztonságosan biciklizhettek, baráti társaságok sütögethettek a szabadtéri grilleken, fiatalok és idősek élvezhették a közúti forgalom zaj- és légszennyezése nélkül a dunai panorámát. Ha ezt az adatok szintjére lefordítjuk, akkor <strong>2025-ben a nyitott napokon átlag 10 000 ember megfordult</strong> a RAKPART-on a BKK adatai szerint, a VALYO pedig azt írja, megközelítőleg 111 programot szerveztek, naponta átlagosan nagyjából hatot.</p>
<p dir="ltr">[gallery ids=eeb5ae7e-dbb3-49d8-a88d-39ddcfa128b1,7d928ecf-1d88-4143-9137-443c99ce750d,54396b00-2495-4d71-b645-46472aa815da,dd022c59-cd0b-426d-99fa-4e90e83d106c,ffd1af90-fe12-4368-b85c-f798c4392dc9,af6c31cf-6a37-49eb-b50f-3b5acc8e2d97,1560039d-b0b6-4a53-ba8a-d91f4d705ad3]</p>
<p dir="ltr">Idén a szükséges technikai feltételek megteremtése miatt a hagyományos március 15-i nyitás helyett május 1-jével kezdődik a RAKPART szezon, de a Valyo már a piknikasztalok javításával-festésével és közösségi grillezéssel ezen az ünnepi hétvégén is készül a megnyitásra. </p>
<p dir="ltr">A nagy változás május közepén érkezik, ahol a korábbi évek tapasztalatait felhasználva érvénybe lép a RAKPART megnyitás hétköznaponként: mindennap, a meleg, hosszú tavaszi-nyári estéken is autómentesen élvezhetjük a város legszebb naplementéjét. Az új rendszer óriási előrelépés: úgy ad több szabad rakparti időt, hogy közben az autós közlekedés is rugalmasan szervezhető. </p>
<p dir="ltr">Mit jelent ez számokban? Míg 2025-ben 107 napnyi nyitott RAKPART volt, ez idén minimum 115 nap lesz. </p>
<p dir="ltr"> </p>
<p> </p>

Idén a RAKPART a május 1-jei hosszú hétvégével nyit meg a gyalogosok, bringások, tollasozók, futók, görkorizók etc. előtt. A május közepétől bevezetett rugalmas forgalmi rendnek köszönhetően pedig a korábbi éveknél több hétköznapi megnyitás várható. 

Május 1-jén nyílik meg a RAKPART – idén új, rugalmas forgalmi renddel

<p dir="ltr">A BKM reagálva egy reális, és a lakók által érzékelt problémára a fővárosi, nagy forgalmú közterek tisztaságának javítása érdekében hozta létre a térgondoki rendszert, ami sokban emlékeztet a régi korok emberarcú, utcai csősz és parkőri rendszerére. Ugyanis a koronavírus-járvány óta ugyanis a gyorséttermekből sokkal több hulladék kerül az utcára, a varjak is egyre rafináltabban és bátrabban túrják a szemeteseket, valamint a palackgyűjtés is nagyban befolyásolja a város köztisztaságát.</p>
<p dir="ltr">Végül a BKM a korábbi fővárosi tapasztalatokat és a nyugat-európai nagyvárosi gyakorlatot is elemezve, <strong>2025 októberében indította el a térgondnoki szolgálatát. </strong>Ez a rendszer több annál, mint hogy egyetlen ember sepreget mondjuk a Blahán, ugyanis az új szemléletű feladatkör létrehozásának alapgondolata, hogy a nagyvárosi köztisztaság sokszereplős feladatellátásában a számos érintett szereplő – a főváros, kerületi önkormányzatok, állami szervek, ingatlantulajdonosok, járókelők, üzlethelységek, és gazdálkodó szervezetek közötti együttműködés megteremtésével a közös cél, a tisztább Budapest is közelebb kerülhet. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20251015ga2002.jpg" alt="Térgondnoki" width="6509" height="4339">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<p dir="ltr">Elsőnek a <strong>Blaha Lujza téren, a Deák téren, és a KÖKI-n</strong> álltak munkába a térgondnokok, novemberben pedig további három helyszínnel bővült a program: az <strong>Etele térrel, az Örs Vezér terével, és a Széll Kálmán térrel</strong>, <a href="https://enbudapestem.hu/2025/10/16/elindult-a-tergondnoki-szolgalat">erről mi is beszámoltunk akkor</a>. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><br>
<figcaption></figcaption>
</figure>
</div>
<p>A <strong>finanszírozást </strong>a BKM a Stadtwerke modellből eredő hatékonyságnövelés útján teremtett forrásokkal oldja meg, ugyanakkor együttműködik a térgondnoki szolgálat alá tartozó tereken működő piaci szereplőkkel is a projekt hosszútávú fenntarthatósága érdekében és nyitottak arra, ha az adott területen mások – áruházak, éttermek és további intézmények is hozzájárulnának a térgondnoki rendszer működtetéséhez.</p>
<h3 dir="ltr">Mit csinál a térgondnok?</h3>
<p dir="ltr">A térgondnok a „tér tisztántartója, szeme és füle”: figyelemmel kíséri a környezet állapotát, kapcsolatot tart a közterület használóival és üzemeltetőivel, miközben aktívan részt vesz a köztisztaság fenntartásában – írja a BKM.</p>
<p dir="ltr">Könnyedén felsimerhető egyen öltözetükben folyamatosan az általuk ellátott területen tartózkodnak, <strong>köztisztasági szemlét végeznek, kezelik a palackgyűjtés, vagy éppen a varjak miatt kialakuló köztisztasági helyzeteket</strong>. Emellett felszedik az útjukba kerülő szemetet, szükség esetén pedig felkérik az illetékes önkormányzati szolgáltatókat, illetve az érintett elárusítóhelyeket a kezelésükbe tartozó hulladékgyűjtő edények soron kívüli ürítésére. Ezenkívül figyelemmel kísérik az adott helyszínen található utcabútorok, zöldfelületek, illetve fák állapotát is, és szükség esetén jelzik a FŐKERT Kertészeti Divízió munkatársainak a felmerülő problémákat.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20251022mm4233.jpg" alt="Térgondnok" width="5494" height="3663">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper"> </div>
<p dir="ltr">A térgondnok fontos feladata, hogy <strong>udvariasan fellépjen a közterületi normák felelős, környezettudatos betartatása érdekében a járókelők, az elárusító-helyek, vagy épp a kutyasétáltatók felé</strong>. A gyakorlatban szorosan együttműködik a köztisztaság biztosítása érdekében a különböző fővárosi cégekkel, kerületi szolgáltatókkal, de a téren működő vállalkozásokkal is. Szükség esetén pedig <strong>azonnal értesíteni tudja a rendőrséget, vagy a mentőszolgálatot</strong>.</p>
<h3 dir="ltr">Első tapasztalatok és távlati tervek</h3>
<p dir="ltr">Közel fél évvel az indulás után egyértelműen kijelenthető: <strong>a térgondnoki modell a vártnál is nagyobb mértékben beváltotta a hozzá fűzött reményeket </strong>és a program rövid idő alatt a mindennapi városi működés természetes részévé vált és jól látható, kézzelfogható eredményeket hozott. És a tereken működő vendéglátóipari egységek és üzletek visszajelzései kifejezetten pozitívak. A térgondnokok munkájának köszönhetően a tapasztalatok szerint jelentősen javult a felügyeletük alá tartozó terek és az ott található zöldfelületek általános tisztasága, mivel egy-egy, hirtelen felmerülő problémára is rövid időn belül reagálni tudnak – közölte a BKM.</p>
<p dir="ltr">Ezenfelül a térgondnokok napi szinten több, azonnali jelzést is tudnak küldeni a Budapesti Közművek FKF Divíziója felé az általuk észlelt nagyobb volumenű köztisztasági problémákról, így ezeket az eseteket is rövid időn belül orvosolni tudják az FKF területileg illetékes üzemének munkatársai. A folyamatos jelenlétnek és az azonnali visszacsatolásnak köszönhetően <strong>a problémák így nem halmozódnak fel</strong>, hanem már a kialakulásuk korai szakaszában megoldódnak, a kriminológiában ismert “broken window” elmélet analógiája itt is megállja a helyét: ahol már eldobott szemét van, az könnyen könnyelműségre csábít mást is, és a kupac rohamos növekedésnek indul, azaz egy-egy, akár kismértékben is, de már szennyeződött területen rövid időn belül eszkalálódik a helyzet.  </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20251021mm4160.jpg" alt="Térgondnok" width="4807" height="3205">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<p dir="ltr">A tapasztalat azt is mutatja, hogy a t<strong>érgondnok jelenléte már önmagában is ösztönzőleg hat</strong> a járókelőkre a fegyelmezettebb, tudatosabb közterület-használat felé, nem csak kisebb eséllyel szemetelnek, de nem tapossák le a zöldfelületeket és a graffitik, rongálások száma is csökkent. </p>
<p dir="ltr">A cég úgy látja, hogy a<strong> rendszer sikerének kulcsa azonban maguk a térgondnokok</strong>, akik felelősséggel és elkötelezetten végzik munkájukat és jelenlétük hozzátartozik a forgalmas nagy terek emberközelibbé válásához is. </p>
<p>A már teljes létszámmal működő decemberi hónap tényadatai alapján <strong>a 14 fős térgondnoki szolgálat 6 térre vonatkozó 2026. évi teljes költsége évente 250 millió forint</strong>, ebben benne vannak a bér, eszköz, és egyéb belső, a tevékenységgel kapcsolatos költségek. Amennyiben a térgondnoki rendszer további bővítéséről születik döntés, úgy az – terenként 2,5 fővel számolva (betegség, szabadság, távolléttel együtt) 3,62 millió Ft/tér/hó költséget jelent a BKM számára.  Tehát két új helyszín bevonása mintegy 87 millió Ft éves többletköltséget eredményez.</p>
<p dir="ltr">A <strong>BKM tervezi a szolgáltatás bővítését</strong>, az eddigi hat helyszín a járókelő-közlekedő gyalogosforgalom alapján lett kijelölve, és a jövőben bevonni kívánt területek kiválasztásánál is elsősorban a terek forgalma lesz a döntő szempont. A Fővárosi Önkormányzat tulajdonában lévő társaságok (BKK, FÖRI, BKV, BKM) pontos információkkal rendelkeznek a fővárosi közlekedési csomópontok gyalogos és turisztikai forgalmi adatairól, valamint az egyes területek kapcsán tapasztalt köztisztasági gondok gyakoriságáról. Számos jelzés érkezik továbbá fővárosi és kerületi önkormányzati, valamint civil és lakossági irányokból is. Ezeknek a fényében a számos szóba jöhető helyszín közül azokat javasolta a BKM a végső körbe, melyeknél a térgondnoki rendszer immár több hónapos működése alapján a legnagyobb előrelépési potenciál valószínűsíthető.</p>

A 2025 őszén indult szolgálat keretében jelenleg 14 fő térgondnok áll a Budapesti Közművek alkalmazásában, akik hétköznapokon hat forgalmas téren hajnaltól késő estig dolgoznak, kétműszakos munkarendben. A rendszer a vártnál is nagyobb mértékben beváltotta a hozzá fűzött reményeket, így felmerül a kérdés, hogyan tovább. 

Mit csinál a térgondnok és lesz-e több belőlük?

<p>„A COMBINO nevet egy különösen gazdaságos és megnyerő külsejű, 100%-osan alacsonypadlós technikával kivitelezett közúti villamoscsaládra alkalmazzuk, amely egységesített és modul jellegű elemeiből a járműfelépítés, befogadóképesség és hajtóteljesítmény tekintetében egyedi, a vevő igényeinek legjobban megfelelő járműkombinációk kialakítását teszi lehetővé. A fejlesztés során nemcsak a jármű egésze állt a középpontban, hanem a könnyű javíthatóság és szerelhetőség, valamint a kompatibilitás tekintetében minden lényeges alkotórészre nagy figyelmet fordítottunk. Ez a felfogásmód alakította ki a »COMBINO-járműcsalád« tulajdonképpeni filozófiáját, ami közvetlenül kihat a jármű teljes élettartam költségére is."</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/comnbio.jpg" alt="A" width="2048" height="1536">
<figcaption>Az első Combinók Düsseldorfban álltak forgalomba; Kép: Ekem/Wikimedia</figcaption>
</figure>
</div>
<p>E szavakkal mutatta be a <em>Városi Közlekedés</em> 2001. januári számában a Combino villamostípus-családot a Siemens magyar képviselete, amely 1996-os megjelenése óta a legnagyobb sikersztorija volt a villamosjármű-piacnak, de Magyarországra nem nagyon jutottak el ezek a hírek. Néhány hónappal később azonban már nemcsak a szakfolyóirat szűk közönsége tanulhatta meg a Combino elnevezést: nem sokkal később ugyanis a BKV 40 darabos villamostenderét a Siemens a Combinóval nyerte el az Alstom és a Bombardier előtt – annak ellenére, hogy a három közül ez volt a legdrágább. Cserébe világrekorder, ugyanis a Nagykörútra szánt nyertes járműszerelvények hosszított, 52 méteres válltozata akkor a világ leghosszabb villamosának számított. „A járműkoncepciónkat a következő rendszerjegyek jellemzik: </p>
<p>- 100%-ban kivitelezett alacsony padlózat,</p>
<p>- csavarkötéses alumínium kocsiszekrény,</p>
<p>- háromfázisú hajtástechnika IGBT áramirányítókkal.</p>
<p>Az első jármű prototípusként saját járműpróbáinkra szolgált, termékoptimálás és a komponensek tesztje céljából .A járműteszteket kibővítve folytattuk a Wegberg-Wildenrath-ban található univerzális tesztpályánkon, ahol bármely, a világon alkalmazott tápfeszültség, továbbá az 1435 mm-es és 1000 mm-es nyomtáv megtalálható. A sebességet 160 km/óráig, lehet tesztelni, kanyarbeállási próbát 15 m-es sugárig lehet végezni egyéb pályaviszonyok mérésein túl. A prototípust bemutató járműként is felhasználták, amely különböző közlekedési vállalatok legkülönfélébb pályáin közlekedett. Ehhez hozzáfűzzük, ahol kipróbálták, meg is rendelték" – közölte a Siemens az említett cikkben 2001 januárjában és az ezzel kapcsolatos derűlátást vélhetően átvették a BKV tender döntnökei is.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/potsdamcombino-prototyp400amschragen22-05-2005.jpg" alt="Combino" width="1280" height="960">
<figcaption>A Combino prototípusa; Kép: Transphoto/Wikimedia</figcaption>
</figure>
</div>
<p>Azt ugyanis álmukban sem gondolták, hogy a felsorolt három jelentős újítás közt akad egy időzített bomba is. 2003-ben a BKV megkötötte a Siemensszel a szerződést, melynek alapján az első kocsinak 2004 végén kellett volna Budapestre érkeznie.</p>
<h3>Az alumínium kocsiszekrény</h3>
<p>Nem sokkal később aggasztó hírek érkeztek Svájcból, és 2004 tavaszán a magyar sajtó is beszámolt arról, hogy számos európai városban le kellett állítani a Siemens villamosokat („ahol kipróbálták, megrendelték") miután a gyártó felszólította a Combinókat üzemeltető közlekedési társaságokat, hogy a 120 ezer kilométernél nagyobb futásteljesítményű járműveket ideiglenesen vonják ki a forgalomból, mert Bázelben egy régebbi modell átvizsgálásakor eddig nem ismert repedéseket találtak az ajtók és ablakok tetővel való összekapcsolásánál. Az Online Reports című svájci internetes lap szerint a Siemens arról tájékoztatta a bázelieket, hogy a megrepedt elemek balesetnél könnyen kettétörhetnek, és a tetőszerkezet beomlása az utasokat veszélyeztethetné.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/basel-bvb-tram-8-siemens-combino-919793.jpg" alt="A" width="1200" height="809">
<figcaption>A bázeli Combino; Kép: tramoldtimer-basel.ch/Tram-bus-basel.ch</figcaption>
</figure>
</div>
<p>"Bázel mellett érintett még Augsburg, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg, Hirosima, Nordhausen és Potsdam, valamint futnak még Combino villamosok Bern, Melbourne, Poznan és Ulm városaiban. Budapesten néhány éven belül cserélnék le a Ganz villamosokat Combinóra. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője szerint Budapesten fél éven belül jelentkeznének a hibák a pálya rossz minősége és a 4-es, 6-os vonal túlterheltsége miatt" - írta a Magyar Hírlap 2004. március 16-án, hozzátéve, hogy a szakemberek egyértelműen az alumínium szerkezetet tették felelőssé a repedésekért.</p>
<p>A BKV akkori vezérigazgatója Aba Botond, igyekezett mindenkit megnyugtatni, hogy időben értesültek a problémáról és jelezték is a Siemensnek, hogy a hibás alumíniumszerkezetes járművekből nem kér a főváros. „A Siemensnek más műszaki megoldást kell találnia, amivel teljesíteni tudja a korában vállalt feltételeket" – nyilatkozta Aba Botond, hozzátéve, hogy projektet nem állították le; a BKV vezetője szerint a Budapestre érkező villamosokat továbbra is Combinónak hívják, nem ugyanolyanok, mint a német, a japán és a svájci városokban futó problémás járművek. Aba Botond kijelentette: továbbra is bíznak a Siemensben, hiszen épp a gyártó erősségét mutatja, hogy a műszaki hiba miatt javításra visszahívta a villamosokat cég képviselője, Joachim Stark pedig közölte: a budapesti Combinókat már úgy építik meg, hogy figyelembe veszik a bázeli és a düsseldorfi tapasztalatokat" - írta a Magyar Hírlap, a fővárosi ellenzék viszont a korábbi szerződés felbontását követelte.  Legfőképp azért, mert a pályázatok elbírálásánál az aluminiumszerkezetnek döntő szerep jutott. A tiltakozók legfőbb érve épp az volt, hogy ha acélszerkezettel gyártják a budapesti járműveket, akkor azok már nem felelnek meg a BKV közbeszerzési feltételeinek. A Siemens ugyanis épp azért tudott a legdrágább ajánlatával nyerni Budapesten, mert a Combinók lényegesen könnyebbek lettek volna a konkurensek villamosainál.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/bpcs10.jpg" alt="Combino" width="800" height="600">
<figcaption>Gyártás alatt; Kép: Siemens.com</figcaption>
</figure>
</div>
<p>Csakhogy egy újabb pályázati kiírás azt is jelentette volna, hogy az újabb villamosok csak évekkel később állhatnak forgalomba, ám egy ilyen késés a nagykörúti villamosközlekedés összeomlását idézhette volna elő, mivel az 1978 óta szolgáló Ganz-villamosok egyre kevésbé viselték a átlagost jóval meghaladó terhelést. A döntéshozók pedig inkább e gyakorlati problémának a megoldását preferálták az elviekkel szemben. A  BKV és a Siemens a szerződésmódosítás során rozsdamentes acélszerkezetek beépítésében állapodott meg, de  csakis olyformán, hogy a módosított jármű továbbra is megfelel a tenderkiírásban előírt műszaki feltételeknek, és a gyártónak meg kell fizetnie a szállítási ütemtervtől való eltérésből fakadó kárát. „A műszaki változtatásokkal biztosítható, hogy a Budapestre szállítandó villamosok minden tekintetben megfeleljenek a pályázat kiírási és értékelési követelményeinek, beleértve a szilárdsági, valamint az élettartamra vonatkozó elvárásokat is" – közölte a BKV, és a módosítás nyomán a projekt költség 149 millió euró helyett 136 millió euróra módosult. Ezek után érkezett meg az első Combino épp húsz éve, 2006. március 14-én Budapestre, amit azonnal megkapta az Óriáshernyó becenevet. Ám ahhoz, hogy forgalomba állítsák, még hónapoknak kellett eltelnie.</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>

20 éve érkezett Budapestre az első Combino szerelvény, de csak a szállítás volt akadálytalan.

Mire az Óriáshernyó megérkezett 

<p dir="ltr">A <strong>budai fonódó első üteme még 2014-2016 között valósult meg</strong>, célja az volt, hogy a széttagolt budai villamosvonalakat egységes hálózattá alakítása, hogy átszállás nélkül tudjunk utazni minél hosszabban. A projektben a 17-es villamos vonala egyesült három budai járatéval, ezáltal hosszú, észak–déli irányban egész Budát átszelő vonalak jöttek létre: Óbudáról a Batthyány tér, a Széll Kálmán tér, a BAH-csomópont, a Móricz Zsigmond körtér, Albertfalva, valamint Kelenföld felé. Ez már része volt annak a villamos-reneszánsznak, ami a XX. század második felében, az autós motorizáció égisze alatt felszámolt villamoshálózat eltűnt vonalainak helyreállítását tűzte ki célul. </p>
<p dir="ltr">A <a href="https://budapest.hu/kozlekedes/kozlekedesfejlesztes/fonodo-villamoshalozat-2030/duna-parti-fonodo-villamos" target="_blank" rel="noopener">budai fonódó hálózat következő üteme</a> egy új vonal építését jelenti déli irányba, ami <strong>eléri a Szent Gellért tértől kezdődő egyetemi negyedet, az infoparkot és Kopaszi-gát környezetében kiépülő új, vegyes funkciójú városrészt</strong> is. Ennek igénye már az első ütem megvalósulása után felmerült, <strong>a bővítés tervezését 2020-ban a  Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) kezdte meg</strong>, amit akkor Vitézy Dávid vezetett, aki mára a Podmaniczky mozgalom frakcióvezetője a Fővárosi Közgyűlésben. <a href="cVsXrkBhHeSouFP9gyi66TUsCvwJbuPl" target="_blank" rel="noopener">Ő vette észre március 10-én is</a>, hogy a kivitelezésére kiírt közbeszerzést Swietelsky nyerte meg. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ksz298135pj202309220147-150.jpg" alt="2023.09.22." width="1821" height="1366">
<figcaption>Kép: Pelikán János/Képszerkesztőség</figcaption>
</figure>
</div>
<p>A közbeszerzés kiírása nem volt zökkenőmentes, még 2022-ben a BFK, a XI. kerület és a Főváros között alakult ki vita, és a közbeszerzést csak a megegyezés megszületése után tudták kiírni 2025 tavaszán, hogy aztán egy hónap múlva visszavonja az Építési és Közlekedési Minisztérium, majd újra kiírja. </p>
<blockquote>
<p dir="ltr">Az új vonal 2,8 kilométernyi pálya kiépítésével jár majd, ebből 1,6 km füvesített szakasz lenne, és összesen 7 darab akadálymentes megállóval hosszabbodna a villamosozható szakasz. </p>
</blockquote>
<p dir="ltr">Az új fonódó a már meglévő hálózathoz a Szent Gellért térnél csatlakozik, innen indulva  a Duna partján halad majd el a BME és az ELTE campusa mellett. A Rákóczi hídtól délre kanyarodik majd nyugatra, és a MOL campus után, a Dombóvári út és a Budafoki út kereszteződésében ér majd véget.</p>
<p dir="ltr">A <a href="https://budapest.hu/api/file/doc/Fon%C3%83%C2%B3d%C3%83%C2%B3%20villamosh%C3%83%C2%A1l%C3%83%C2%B3zat%202030_240315.pdf">villamosvonal megépítése </a>magas színvonalú közterületfejlesztést is jelent. A Műegyetem rakparton és a Pázmány Péter rakparton jelentősen csökken az autóforgalom és a burkolt terület aránya, javulnak a kerékpározás feltételei, hiszen <strong>a projekt részeként 394 új fát és 27 431 új cserjét ültetnek és 2660 méternyi kerékpárút épül. </strong></p>
<p><strong> </strong>A vonal terveit a Budapest Fejlesztési Központ készítette a Főváros közreműködésével, a beruházást az EU kohéziós alapjából fizetik.</p>
<p><em>Kiemelt kép: Budapest Fejlesztési Központ</em></p>

A villamosvonal a Szent Gellért tértől a Budafoki út, Kopaszi gát térségéig húzódik majd, a kivitelezésére kiírt közbeszerzést Swietelsky nyerte nettó 26,9 milliárd forintért, amire uniós forrásból van fedezet.

Nemsokára indulhat a budai fonódó második üteme, megvan a kivitelező

<p dir="ltr">Ideiglenes hasznosításra a kedvenc példánk Budapesten a <strong>VALYO Kikötő volt a Rákóczi híd lábánál</strong>, ahol pár nyáron át a félindusztriális közegben ücsöröghettünk a folyóparton, mielőtt elindult volna a beruházás a területen. De ilyen <strong>ideiglenes hasznosításból nőttek ki a romkocsmák is Erzsébetvárosban</strong>, amik ugyan hosszas tündöklésük után mára leáldozóban vannak, de a Fővárossal foglalkozó útikönyvek rendületlenül terelik idei is a turistákat. De talán inspiráló lehet <strong>Inota esete is</strong>, ahol az egykori hőerőmű brutális ipari tereibe költözött be egy fesztivál, a földöntúli élményt adó fény és hanginstallációkkal, hiszen itt is nagyobb átalakítás nélkül lakták be a teret (még ha az előhasznosítás analógia itt kicsit kibillen). </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/raikosrendezoi-eloihasznosiitais01.jpg" alt="Rákosrendező" width="1182" height="666">
<figcaption>Kép: BFVK/Rákosrendező projektiroda</figcaption>
</figure>
</div>
<p dir="ltr">Rákosrendező egy érdekes mix, ilyet még valószínűleg soha nem próbált a Főváros, mert egyszerre egy hatalmas, zöld terület (olyan értelemben, hogy növények nőnek itt nagy számban), de ipari múltja miatt egyes részei messze vannak a fejünkben élő “zöld” fogalmától. És nem egy izgalmas, egész jó állapotban levő ipari épület is áll rajta, amiknek a hasznosításában szintén hatalmas fantázia van.</p>
<p dir="ltr">A <a href="https://rdt.budapest.hu/dialogs/rakosrendezo-atmeneti-kozparki-es-pihenesi-celu-hasznositasa/questionnaire/answers/new" target="_blank" rel="noopener">kérdőívvel </a>a Főváros az ideiglenes használat megalapozására vonatkozó koncepcióterv szintű javaslat készítését kezdte meg, közösségi tervezés keretében. A területet mára valószínűleg senkinek nem kell bemutatni, de ha mégis szükség van támpontokra a méretét illetően: a volt MÁV területnek a<strong> 86 hektáros része 2025-ben került a Fővárosi Önkormányzat és cége, a BKM tulajdonába</strong>. A Mestertervre vonatkozó építészeti pályázat során maga tervezési terület 244 hektár kiterjedésű, ezen belül van egy 148 hektáros akcióterület (melynek része a BKM tulajdonában lévő 85 hektáros magterület). Amikor először bejártuk a területet, méreteiben a berlini 2008-ban bezárt Tempelhof reptér helyén kialakított 300 hektáros parkban bolyongásunk jutott az eszünkbe – ideiglenes jelleggel, de valami ilyesmi vájbot tudnánk itt elképzelni addig, amíg fel nem épül az a példamutató városrész, amit a városvezetés megálmodott ide. </p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ag2025061200176-v2.jpg" alt="Rákosrendező" width="2448" height="1633">
<figcaption>Kép: Ancsin Gabor / Kepszerk.hu/kepszerk.hu</figcaption>
</figure>
</div>
<p dir="ltr">Az <strong>ideiglenes hasznosítás szempontjából most érdekes két konkrét terület</strong>: a Frangepán utca magasságától a gyalogos és kerékpáros hídig, azaz a városközpont felé esik egy kisebb, ipari épületekkel teli rész, a hídtól északra a Vasúttörténeti parkig pedig egy hatalmas, növényekkel sűrűn benőtt rész fekszik el.</p>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/keipernyoifotoi-2026-03-09-13.png" alt="Rákosrendező" width="1076" height="766">
<figcaption>Kép: rdt.budapest.hu</figcaption>
Ezek az adaptív, a helyszín adottságaihoz maximálisan igazodó újrahasznosítási formák nem csak azért jók, mert addig sem áll üresen a terület, hanem mert nagymértékben hozzájárul ahhoz is, hogy az <strong>újrahasznosításnak a katalizátora legyen</strong>, és a <strong>környék felkerüljön a környékbeliek mentális térképére</strong>. Az ideiglenes, köztes használat biztosítja a városi területek folyamatszerű átalakítását, miközben teret, indulási helyet ad kulturális, civil kezdeményezéseknek is.</figure>
</div>
<blockquote>
<p dir="ltr">Ahogy az <a href="https://epiteszforum.hu/az-adaptiv-ujrahasznositas-alternativ-formai-az-ideiglenes-hasznalat-mint-az-ujrahasznositas-katalizatora">Építészfórum</a> írta, az épületek – és a területre is igaz ez – legnagyobb ellensége az elhagyatottság.</p>
</blockquote>
<p dir="ltr">Ezért fontos, hogy Rákosrendező nagyívű, több évtizedes projektjének keretében – ahol jelenleg a beérkezett pályaművek értékelése zajlik, és a győztest március 31-én hirdetik ki – lehetőség van már most azonnal is valamit kezdeni a területtel. </p>
<p dir="ltr">Az <a href="https://rdt.budapest.hu/dialogs/rakosrendezo-atmeneti-kozparki-es-pihenesi-celu-hasznositasa/questionnaire/answers/new" target="_blank" rel="noopener">űrlapot, ahogy a bevezetőben is írtuk, <strong>március 15-ig lehet kitölteni</strong></a>, magánemberként és szervezet nevében is. Az <strong>egyéni ötletek mellett lehet válogatni és súlyozni a megadott hasznosítási ötletek között is</strong>, ilyenek a tisztás kialakítása, a gyalogutak és kerékpáros megközelítés kialakítása, de arról is lehet dönteni, mekkora igénye van valakinek arra, hogy legyen kutyafuttató, KRESZ és bringás pumpapálya, gördeszka és BMX park, vagy éppen közösségi grillezők és a város oly sok pontján teltházzal sikerrel futó közösségi kertek terjeszkedjenek erre is. </p>
<p dir="ltr">De a terület alkalmas lehet arra is a nagy átalakulása előtt, hogy egy-két napos nyitott, vagy hosszabb, zárt fesztiválszerű rendezvényeket tartsanak itt, ha erre van igény. És persze a felhagyott vasúti emlékek megőrzése, bemutatása és a használaton kívüli épületek, épületrészek művészi, közösségi célú hasznosítása is a listán van.</p>
<p dir="ltr"> </p>
<p> </p>

Március 15-ig mindenki elmondhatja, hogy mi az elképzelése Rákosrendező átmeneti hasznosítására, a közösségi kerttől a használható gyalogos- és bringautak kialakításán át egészen a fesztiválhelyszínig ad rangsorolható ötletet a Főváros is. 
