„Budapestnek fel kell készülnie arra, hogy minden eddiginél aszályosabb nyár jöhet. Nem politikai, hanem klimatikus veszélyhelyzet közeleg” – <a href="https://www.facebook.com/karacsonygergely/posts/pfbid0gCs1DwwRSswdKWS7Mod5c6vAcAZfqqqEoN9XiuPGoj7e6ZXJe2n8J59zQMLkFXMil">jelentette be</a> 2026 május 7-én Karácsony Gergely, főpolgármester.
A szavait tettek is követték, a Budapesti Közművek FŐKERT Kertészeti Divíziójának igazgatója, Dezsényi Péter arról <a href="https://www.facebook.com/peter.dezsenyi.9/posts/pfbid02PbX7UEANhwcEWXATFn674eWZp3Cjxkf1zLApfYzrtyehHMGMnTU9bUUtb7LQrr6Vl">tájékoztatott</a>, hogy még aznap, május 7-én új kaszálási rendre adott utasítást.
<blockquote>
Az összes külterületen elrendelem a kaszálások felfüggesztését, kivéve, ahol a közlekedésbiztonsági szempontok ezt szükségessé teszik.” 
</blockquote>
Az igazgató elrendelte a kaszálások felfüggesztését az összes fővárosi ingatlanon és a parkok extenzív, alacsony használatú, ritkán kaszált zónáiban is, a kiemelt parkokkal és zöldfelületek intenzív művelésű gyepfelületeivel kapcsolatban pedig ritkább, magasabb, kímélő kaszálást kért.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/termacszetkazeli-karnyezet.jpg" alt="Természetközeli" width="2048" height="1366">
<figcaption>Kép: Pelikán János/Képszerkesztőség</figcaption>
</figure>
</div>
„Ahol a géppark lehetővé teszi 3-5 centiméterrel emeljétek a vágásmagasságot, és csökkentsétek a gyakoriságot anélkül, hogy az állomány szerkezete jelentősen fellazulna. Tartsátok az egyharmados szabályt” – írta kollégáinak.
A méhlegelők kontúrjainak kaszálást viszont ezután is folytatják, sőt azt kérte, hogy a felszabaduló kapacitásokat is az elmaradt kontúrokra állítsák rá.
„A különleges idők különleges gyorsaságot igényelnek” – <a href="https://www.facebook.com/sandor.bardoczi/posts/pfbid02yyFzWtxsBhX5SmJTw9145C1wXm3gfifySL6JozfaRw8TXZiSDoBr5qv5jRobkY3jl">jegyezte meg</a> Dezsényi bejelentésével kapcsolatban Bardóczi Sándor, főtájépítész.
<blockquote>
Amikor valószínűleg minden idők valószínűleg legaszályosabb nyara közelít, szerinte sincs idő hezitálni,
</blockquote>
egyúttal arra kérte a kerületi fenntartó kollegákat, kerületi önkormányzatokat, hogy hasonló intézkedéseiket ők is tegyék meg.
Az új kaszálási rend 2026. május 31-ig vagy visszavonásig érvényes. 
Az aszály miatt vágatlan május mozgalmat <a href="https://www.facebook.com/reel/1238378188368430/">hirdetett</a> Gajdos László, a Tisza leendő élő környezetért felelős minisztere is.
Ez nemcsak a méhecskét miatt, és nemcsak azért fontos, mert szén-dioxidot köt meg, hanem mint magyarázta, azért is, mert a növények takarják a talajt, úgyhogy nem szárad annyira ki.
A klímaváltozáskori zöldfelületgazdálkodással kapcsolatban szintén még május 7-én Bardóczi <a href="https://www.facebook.com/sandor.bardoczi/posts/pfbid02LE9FdewZrX2F3CLtbvEfgpN1bntut9DYcJXnWMQar9mu6iQumRpa4UwRvMSwRSptl">azt mondta</a>, hogy
<blockquote>
új és újabb – a túlélést, az alkalmazkodást – jelentő eljárások kidolgozására, állandó kísérletezésre ösztönözi őket.
</blockquote>
Ahogy az Énbudapestem is <a href="https://enbudapestem.hu/2026/02/17/elkezdodik-a-permetezes-es-a-fokert-atalakitjak-az-ultetesi-protokollt">beszámoltunk róla</a>, Dezsényi és Bardóczi februárban bejelentették, hogy a FŐKERT idén új faültetési protokollt is bevezet.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250527mm4327.jpg" alt="2025." width="4000" height="2667">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A főtájépítész a változást úgy foglalta össze, hogy beültetési méretében kisebb fákat nagyobb gyökértéret biztosító, hazai viszonyokra adaptált szerkezeti ültetőközegbe ültetnek be, az alkalmazkodást és növekedést pedig további védelmi, öntözési, hővédelmi és talajtakarási eljárásokkal segítik.
A május 7-i posztjában ugyanakkor felhívja a figyelmet, hogy a most februárban-márciusban kiültetettek óriási veszélyben vannak a közelgő és pusztító nyár miatt, hiszen még nem gyökeresedtek be, nem indult el a gyökérzetük a talajvíz felé, a FŐKERT és a többi kerületi fenntartó öntözési kapacitásai pedig végesek.
Mint ő is megerősítette, lehet, hogy
<blockquote>
minden idők legpusztítóbb nyara jön a fővárosban, a meglévő fák megmentéséhez ezért ezúttal is minden segítségre szükségük lehet.
</blockquote>
2025 nyarán is páratlan összefogás indult Budapest zöld jövőjéért. Az Önkéntes Vízadás kampány célja a főváros 5 évnél fiatalabb fáinak megmentése volt. A program <a href="https://enbudapestem.hu/2025/09/23/egyertelmu-siker-volt-az-onkentes-vizadas" target="_blank" rel="noopener">3000 embert mozgósított</a>, ennek köszönhetően pedig 7000 fa kapott legalább egyszer vizet.

Minden idők legpusztítóbb nyara jöhet a fővárosban. Az aszály miatt többek között felfüggesztette a FŐKERT a külterületi kaszálásokat. A meglévő fák megmentéséhez is ismét minden segítségre szükség lehet. 

STÍLUS

Nincs idő hezitálni, új kaszálási rendet vezetett be a FŐKERT

„Nem elég jóra vágyni: / a jót akarni kell! / És nem elég akarni: / de tenni, tenni kell! / a jószándék kevés! / Több kell: - az értelem!" – mondja az elfelejtett költő, Váci Mihály. Lehet, hogy profán hasonlatnak tűnik, hogy a Kádárék idején oly gyakran idézett sorokat egy buszjáratra vonatkoztatjuk, de a 2014 őszén indított 253-as busz rövid történetét épp e sorokkal lehet megfelelően illusztrálni. De csakis kellő jószándékkal. 
„Dr. Hoffmann Tamás polgármester kezdeményezésére, a térség lakóinak igénye alapján 2014. október 6-án, hétfőn új, a kerület által finanszírozott buszjáratot indítunk a XI. kerületben 253-as jelzéssel, amellyel a Fehérló utcából és környékéről átszállás nélkül, közvetlenül juthatnak el utasaink az M4-es metróhoz. Az új járat a Móricz Zsigmond körtér M és a Kelenföld vasútállomás M között közlekedik, munkanapokon 6:00-tól 20:00-ig, egész nap 30 percenként" – közölte a kellő időben, de mivel a polgármester neve sokkal gyakrabban került elő, mint általában a BKK-közlemények, nem kellett atomtudósnak lenni ahhoz, a járat indulását összefüggésbe lehessen hozni az egy héttel később esedékes önkormányzati választásokkal.
<blockquote>
Ennek köszönhetően az új járat elég hamar vált gúnyolódás tárgyává,  de kezdeményező polgármesternek, Hoffmann Tamásnak pedig sikerült a duplázás, 2010 után 2014-ben is megválasztották.
</blockquote>
Az eleve kísérleti jelleggel közlekedő busz egyetlen új budapesti helyszínt nem tárt fel, a Móricz Zsigmond körtérről a Villányi úton és a Budaörsi úton haladva gurult el az egykori Osztapenko-szoborig, ahonnan balra kanyarodva, ripsz-ropsz megérkezett az Kelenföldi pályaudvarhoz. A hétköznap félóránként, hétvégén egyáltalán nem közlekedő járat egyedüli újdonsága az osztapenkói balos volt, addig ugyanis  a Budarörsi úton és a környező utcákban lakók csak átszállással tudtak az autópálya bevezető szakaszán keresztbe átmenni a Kelenföldi pályaudvarhoz. Sokan gondolják ezt, és a tévedhetetlenségükre való tekintettel szükséges nyomatékosítani, hogy utasok számára különösen a téli időszakban sokkal vonzóbbnak tűnt a átszállásos szállítás, mint nyöszörgő vénemberek sirámait hallgatni egy váróteremben. 2014. október 6-án az utas a félórányi várakozás hasznos eltöltése a megállóban, és a felpattanni valamelyik járatra a 20 méterrel távolabb lehetsőégei közül választhatott, és választott is. A végeredményt ismeretes: a 253-as 2016. június 4-én közlekedett utoljára, majd érdeklődés hiányában, kihasználatlanság miatt megszüntették.  
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/1920px-253-asbuszbpi-287.jpg" alt="régi" width="1920" height="1440">
<figcaption>Kép: kemenymate/Wikipedia</figcaption>
</figure>
</div>
 
A tíz gyászév leteltével a BKV ismét kihúzta a 253-as számot. Az új járat a Kelenföldi pályaudvar és Madárhegy között közlekedik.
Miként a BKK közleménye fogalmaz: „A modern maximidi autóbuszok május 4-től munkanapokon csúcsidőszakban 30 percenként, azon kívül pedig óránként, TELEbusz jelleggel közlekedve közvetlen kapcsolatot biztosítanak az M4-es metróhoz, a villamos- és vasúti járatokhoz, illetve Madárhegy és Gazdagrét helyi közlekedését is javítja", közölte a BKK, hozzátéve, hogy a térségben zajló robbanásszerű ingatlanfejlesztés mellett elengedhetetlenné vált a közösségi közlekedés megjelenése, hiszen korábban csak hosszabb sétával voltak elérhetők a járatok.
„A 253-as autóbusz gyorsabb, kényelmesebb és fenntarthatóbb eljutási lehetőséget biztosít május 4-től, hétfőtől a Madárhegyen élőknek a kelenföldi csomópont és a belváros felé. Ezáltal a térség és a közösségi közlekedés is vonzóbbá és népszerűbbé válhat az itt lakók és az ide költözők körében" – így a BKK. 
A cég számára fontos, hogy a fejlesztések a helyben élők igényeire épüljenek, ezért társadalmi egyeztetésen beérkezett észrevételek alapján határozta meg a végleges forgalmi rendet, hogy az valóban a közösség érdekeit szolgálja. A XI. Kerületi Önkormányzat kivitelezésében új megállóhelyek létesültek és forgalomtechnikai elemek épültek ki a térségben. Az új 253-as busz Kelenföld vasútállomástól a Budaörsi út–Gazdagréti út–Angyalka utca–Madárhegy útvonalon közlekedik és egy későbbi ütemben a Medvetalp utca és a Kányakapu utca teljes kiépítését követően, a járat útvonala Madárhegyen belül tovább bővülhet, és új megálló is létesülhet az óvoda közelében, ezzel még több utas számára válna elérhetővé a közösségi közlekedés.

Idén lesz tíz éve, hogy megszűnt az a XI. kerület talán legkevésbé emlékezetes járata, a 253-as. Így aztán, május 4-én, hétfőn , aki a kelenföldi végállomáson vagy menet közben, a Budaörsi úton meglátta ismét a 253-ast, egy pillanatra sem gondolhatta, hogy a BKK nosztalgiajáratot indított

Második nekifutás a 253-as busszal

A Budapesti Állatkert vezetésének tervei szerint bő két hónap múlva, a nyár derekán nyílik meg a Biodóm. Pontosabban az 1,7 hektár alapterületű építmény központi, közel 1 hektáros részét veheti birtokba a nagyközönség. A Biodóm központi csarnokában egy olyan négy évszakos, a külső időjárástól független városi oázis várja majd a látogatókat, amelyet elsősorban egzotikus növényekkel népesítenek be, de többféle állatot, köztük a cerkófmajmok rokonsági körébe tartozó hulmánokat, kritikusan veszélyeztetett bali seregélyeket, és a harmadik legnagyobb termetű szárazföldi teknősfajnak számító sarkantyús teknősöket is be fognak mutatni.
Az állatokon és a növényeken túl még további, az Állatkert profiljába illő, az élményszerű természettudományos ismeretterjesztés körébe tartozó meglepetésekkel is készülnek a nyári megnyitásra. Az egyedülálló közösségi tér egzotikus hangulatát a több szinten elhelyezkedő zoológiai és botanikai, tehát „állatos” és „növényes” látnivalók mellett egy 14 és fél méter magasról lezúduló vízesés teszi majd teljessé.
A szóban forgó városi oázist – a 2017 és 2020 közötti építéskivitelezési időszakban átlagosan 80 %-os műszaki készültséggel megvalósult Biodóm épületén belül – most egy nettó 350 millió forintos költségvetésű projekt keretében alakítják ki. Ebből az összegből 300 millió forint az Állatkert múlt évi saját működési bevételéből származik, 50 millió forintot pedig az intézmény fenntartója, a Fővárosi Önkormányzat biztosított erre a célra.
A munkálatok már hónapok óta zajlanak a Biodómban. A növények számára már korábban kialakított 150 ültetűvályúba 276 m3 üveghab drénréteg, illetve 1650 m3 speciális termőközeg kerül. Az összes ültetőfelület 2950 m2, amelyen mintegy 13 ezer trópusi és szubtrópusi növény pompázik majd. Ezek közül 101 lesz az 5 méternél magasabb, fatermetű nővények száma. Készül a mintegy 400 m2 növényzettel fedett zöldfal, az 528 m2 műgyanta alapú, illetve a 664 m2 cementbeton alapú műszikla dekoráció, illetve az 1584 m2 dekorációs festés is.    
Az Állatkert főigazgatója, dr. Sós Endre, és az általa vezetett szakmai csapat tagjai az elmúlt években arra törekedtek, hogy a Biodóm egyre több látogató számára kínáljon élményeket, és hogy a létesítmény a fenntartás költségeivel összevethető bevételeket is termeljen az intézmény pénzügyi egyensúlyának fenntartása érdekében. E törekvések jegyében az elmúlt bő két esztendőben számos sikeres rendezvényre került sor a Biodóm térségében, ideértve a belső tereket és a kapcsolódó külső bemutatóhelyeket is. Több alkalommal is volt például kínai lampionművészeti fesztivál, fényművészeti tárlat, fotókiállítás, illetve egy nagyon sikeres dinoszaurusz kiállítás is életnagyságú, mozgó őslény rekonstrukciókkal.
[gallery ids=4b6ca5bf-6521-4a51-ac65-8b977c6d2ae4,9488860e-2cbf-433e-8901-9cec06f7e9d0,aa07657a-68a9-4502-865d-82e37a6c2e05,ceddab96-ee5a-434c-aa6d-ccba35b04be7,6f5ed652-f457-42b3-839a-3c10ac877afc]
Emellett 2024 augusztusa óta a Biodóm kültéri kifutóit is állatokkal benépesítve láthatja a nagyközönség. A Biodóm eddigi, javarészt időszakos látnivalóira, ideérve a belső és a külső tereket is, 2023 decembere óta összesen 311 ezer látogató volt kíváncsi. Az egy évre jutó, speciálisan a Biodómhoz kapcsolódó látogatószám tehát már eddig is annyi volt, mint egy közepes magyarországi állatkert teljes éves látogatottsága.
Kiemelt kép: 2025. február 18. Immerzív dínóélmény a Biodómban Fotó: Gallov Adrienne

A városi oázisban 13 ezer trópusi és szubtrópusi növényt és jó néhány ritka, különleges állatfajt, például hulmánt és bali seregélyt lehet majd megcsodálni. Az Állatkert a nehézségek ellenére is igyekszik egyre több részt megnyitni a Biodómból a nagyközönség előtt. 


Városi oázisként megnyílik a Biodóm egy része a nyár közepén

A pályázaton olyan projektekkel lehetett indulni, ahogy a Főpolgármesteri Hivatal beszámolójában is olvasható, amelyek célja, hogy a városi utcák ne csupán közlekedési útvonalak, hanem zöld és biztonságos közösségi terek legyenek, amelyek hozzájárulnak a budapestiek egészségéhez és mindennapi jóllétéhez.
Az Európai Uniós forrásból megvalósuló program a londoni Lucy Saunders-féle ún. „Healthy Streets” módszertan hazai átültetésén alapul, amely tíz szempont mentén értékeli az utcák emberközpontúságát, amik között van természetesen a gyalogosbarát kialakítás, a zöldfelületek növelése, valamint a biztonságos kerékpáros közlekedés.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/230505healthystreetsindicatorsdiagramhungaryrgba.jpg" alt="Egészséges" width="2215" height="2199">
<figcaption>Kép: Lucy Saunders/healthystreets.com</figcaption>
</figure>
</div>
A kerületi önkormányzatok által benyújtott pályázatokat egy magas szintű szakmai tervzsűri értékelte: az értékelésben a BKK mellett az Építési és Közlekedési Minisztérium Zöld Infrastruktúra tervzsűrije, a Miniszterelnökség Aktív Magyarországért felelős államtitkárságának Kerékpáros tervzsűrije, valamint Budapest főépítésze és főtájépítésze is részt vettek. A tervezés során a Magyar Kerékpárosklub és a Magyar Tájépítészek Szövetségének képviselői is segítették szakmai észrevételeikkel a kerületeket.
<blockquote>
A program keretében több mint 10 budapesti kerület részesül közel 30 milliárd forint támogatásból a projekteknek 2029-ig kell megvalósulniuk.
</blockquote>
A IX. kerületben rögtön négy utca is megújulhat részben vagy egészben.
Az önkormányzat elmondása szerint a tervezést hatástanulmány készítése előzte meg. A hatástanulmányban megvizsgálták, melyek azok a közterületek a kerületben, amelyek egyrészt megfelelnek a pályázati kiírás feltételeinek, másrészt a lehető legjobb eredményt érhetik el a felújítással. Szempont volt továbbá, hogy a több évtized zajló komplex középső-ferencvárosi rehabilitációt folytatni tudják.
„Az elmúlt években a bérházaink felújítása új lendületet kapott, az Egészséges utcák programnak köszönhetően pedig végre a közterületek megújítása is felzárkózhat” – írta az Énbudapestem megkeresésére Ferencváros. Az eredmény igazolta az előkészítő munka megalapozottságát, hiszen mind a négy beadott pályázatuk támogatást nyert.
Az utcák Középső-Ferencváros Nagykörút és Haller utca közötti részén találhatók, kelet-nyugati tájolásúak. A Budapest Környezeti Állapotértékelés 2019-2020 című dokumentum alapján elmondható, hogy a város belső zónájába, ahol az akcióterületek is találhatóak, összességében csökkenőben vannak az egyébként is relatíve kisszámban lévő zöldfelületek.
<blockquote>
Az utcák most csak a közlekedést szolgálják, egyenesen, akadály nélkül haladva, aminek az eredménye, hogy az autósok egy lakókörnyezethez képest igen magas sebességgel haladnak.
</blockquote>
A járdákon a parkolás megakadályozására oszlopokat kellett kihelyezni, ezek sajnos csökkentették a járdák szabad keresztmetszetét és szűkek lettek. Két ember egymással szemben csak kitéréssel tud elhaladni. Különösen rossz a helyzet azokon a szakaszokon, ahol jelenleg a járdára parkolás kifejezetten engedélyezett.
Még ott, ahol növénykazetta található, vagy tágasabb burkolt tér, sincs lehetőség leülni az itt lakóknak. Mindenki csak elsiet és nincs hely, hogy az emberek találkozzanak és beszélgessenek.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09viola260428ga26851.jpg" alt="Egészséges" width="4204" height="2802">
<figcaption>A Viola utca egy szakasza. Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Bár az utcák szélessége és forgalmi helyzete lehetővé tenné a kétirányú kerékpározást is, a jelenlegi kialakítással ez most még nem szabályos.
A kerületben is érzékelhetők azok a klímaváltozással kapcsolatos hatások is, amik minden városias településen. A beton és aszfalt anyagú közterületi burkolatok például a nyári időszakban jelentősen felmelegszenek, és
<blockquote>
a hőt hosszú távon tárolják, így a nyár második felében és koraősszel az esti órákban sem enyhül a levegő hőmérséklete. 
</blockquote>
Télen is ugyanez a hatás érvényesül, a városban a hőmérséklet nagyságrenddel meghaladja a város körüli természetes területek hőmérsékletét.
Ez kedvezőtlen hatást gyakorol a levegőben tárolt nedvesség mennyiségére. Ennek és általánosan a csapadék hiányának köszönhetően romlik a levegő állapota: nő a szálló por és a szennyező anyagok koncentrációja, amit emberek-állatok és a növényzet egészségét is károsan befolyásolja.
A lineáris zöldfelületeknek, azaz például a fasoroknak, a fasorokkal képzett zöldfolyosóknak márpedig rendkívül nagy szerepük van abban, hogy ezt a folyamatot megállítsák, a tendenciát megfordítsák.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09sobieski20260428ga27361.jpg" alt="Egészséges" width="3994" height="2662">
<figcaption>Sobieski utca egy szakasza. Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<h3> </h3>
Az Angyal utca esetén a felújításból korábban kimaradt, Mester utca és Soroksári út közötti részt érinti a projekt. A Sobieski, az Ipar és a Viola utcák esetén az épülő társasházak előtti járdák szakaszosan ugyan fel lettek újítva, de ezek a felújítások nagyrészt egy egyszerű térburkolást jelentettek, minimális teresedéssel és zöldítéssel.
„Egy-egy lokális beavatkozást leszámítva (forgalomcsillapító küszöb, újrafestett parkolás) ezek az utcák egy több évtizeddel előtti állapotban ragadtak” – foglalta össze az önkormányzat.
Az utcák térfalait jelentő házfalak között teljes szélességében felújítják ezeket az utcákat. Az önkormányzat reményei szerint a felújításokkal tisztább levegőt, gyalogos- és kerékpárosbarát közterületeket, élhető városi tereket biztosítanak majd az utcák lakóinak és használóinak.
A tervezés jelenleg is zajlik, és még 2027 első negyedévében is tartani fog. A tájépítészek vetette tervezőcsapat az engedélyezési szintű terveken dolgozik, párhuzamosan mind a négy utca esetében. Emellett az útépítési és tájépítészeti szakági tervezés is zajlik a koncepciótervek alapján. Ez egyben előkészíti a közműkiváltások konkrét nyomvonalainak meghatározását is.
A tervezők előkészítették a fejlesztés arculati elemeinek, burkolatainak, berendezéseinek javaslatait. Közösségi tervezés keretében tervezi az önkormányzat ezeknek a részleteknek az eldöntését, mert célja, hogy
<blockquote>
a lakosságot bevonja és azok, akik a tereket használni fogják, megfogalmazhassák a gondolataikat és ezáltal jobban elköteleződhessenek az új utcák felé.
</blockquote>
A generáltervező egyébként a Lépték-terv Kft, akik tájépítészek. Ők fogják össze a többi szakág munkáját, hiszen sok ember dolgozik a terveken: közlekedéstervezők, közműtervezők is. A generáltervezőt versenyeztetési eljárás keretében választották ki, ahol megvizsgálták az irodák már megvalósult projektjeit is.
Sobieski János utca
A Sobieski János utca kiválasztásának egyik fő szempontja volt, hogy a szomszédos utcák relatíve jobb állapotban vannak, a projekt megvalósulása hozzájárul egy egységes arculatú, egyenlő esélyeket biztosító városrész kialakulásához.
A közel 1,2 milliárdos felújításból a zöldfelület arányát 2,5 százalékról 14 százalékra emelik, 52 fát ültetnek, 4 növényfuttatásra alkalmas fém installációt helyeznek ki, a járdát úgy alakítják át, hogy a szélessége sehol nem lehet kisebb 1,8 méternél, kialakítanak 2 akadálymentes parkólót is, valamint forgalomlassító elemeket alkalmaznak.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09sobieski260428ga27261.jpg" alt="Egészséges" width="4204" height="2802">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09sobieskiegiulepterketrv01.png" alt="Egészséges" width="1864" height="1246">
<figcaption>Kép: Lépték-terv</figcaption>
</figure>
</div>
A 3-9 házszámokkal érintett tömb kiemelten kezelendő, hiszen olyan rossz állapotban vannak, hogy már az elbontásuk is felmerült, ám építészeti jelentőségük miatt fontos lenne megőrzésük, hiszen kevés ilyen, történeti belvárosias megmaradt eklektikus stílusú épülete van az utcának. Az utcarészlet előtti közterületfejlesztés, fasor kialakítása a megőrzést erősítené, továbbá védené is az épületeket.
<blockquote>
A fejlesztések tehát nemcsak az utca élhetőségét javítják, hanem az épületek védelmét is szolgálják, valamint a kerület megítélésén is javíthatnak.
</blockquote>
<h3>Ipar utca</h3>
A program részeként megújul az Ipar utca is, ami Középső-Ferencváros belső lakóutcáinak egyik bejárata, átmenetet képez Belső-Ferencváros és Középső-Ferencváros között. A kiválasztásának egyik fő szempontja szintén az volt, hogy a szomszédos utcák relatíve kedvezőbb általános állapotban vannak, és hogy kevésbé jelentős az átmenő forgalmuk.
A közel 930 millió forintból a zöldfelületi arányt 0 százalékról, 9 százalékra emelik, 34 fát ültetnek, 11 növényfuttatásra alkalmas fém installációt helyeznek ki, az iskolabusz és a pótlóbusz számára ideiglenes buszmegállót alakítanak ki, K+R parkolóhelyeket jelölnek ki, az iskola előtti útpályaszakaszra kiemelt figyelmet fordítanak.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09ipar260428ga27551.jpg" alt="Egészséges" width="4204" height="2802">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09iparegiulepterketrv01.png" alt="Egészséges" width="1862" height="1240">
<figcaption>Kép: Lépték-terv</figcaption>
</figure>
</div>
<h3>Viola utca</h3>
A Viola utcára is azért esett a választás, mert a szomszédos utcákhoz képest sincs jó állapotban, de központi elhelyezkedése is erősítette a fejlesztési nyomást, hogy egy egységes arculatú, egyenlő esélyeket biztosító városrész alakuljon ki.
A körülbelül 1,36 milliárd forintból a zöldfelületek arányát 0-ról 8 százalékra emelik, 20 fát ültetnek, 15 vertikális növényfuttató térelemet telepítenek, a járdát úgy alakítják ki, hogy nem lehet 1,7 méternél kisebb, 28 kerékpártámaszt, 7 árnyékoló pergolát, 16 forgószéket és 7 asztalt is kihelyeznek. Az utcában mindezeknek köszönhetően többszintű, változatos zöldfelület jön létre, ami nemcsak esztétikailag lesz kiemelkedő, hanem a biodiverzitást is erősíti.
A Balázs Béla utca 5. szám alatt az önkormányzat tulajdonában lévő utcafronti bejárattal rendelkező ingatlanban egy multifunkcionális közösségi teret is kialakítanak, amihez pelenkázóval kiegészített illemhely is tartozni fog.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09viola260428ga26671.jpg" alt="Egészséges" width="4204" height="2802">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09violaegiulepterketrv01.png" alt="Egészséges" width="2040" height="1362">
<figcaption>Kép: Lépték-terv</figcaption>
</figure>
</div>
<h3>Angyal utca</h3>
Az Angyal utca nagy forgalmú utak (Ferenc körút és Soroksári út) találkozásánál az ezekből fakadó negatív környezeti hatásoknak kitett területen található, jellegéből adódóan átmenetet képez Belső-Ferencváros és Középső-Ferencváros között. A Szabályozási Terv alapján az Angyal utca kötelező fásítás területe, mely azonban jelenleg biológiailag inaktív közterület.
Az Angyal utca Soroksári út és Mester utca közötti szakaszának kiválasztásának egyik fő szempontja, hogy az utca egyéb szakaszain, melyek a Középső-Ferencváros rehabilitációs projekt keretében megújulhattak,
<blockquote>
már érezhetőek a pozitív hatások, a két utcakép között élhetőségi, városképi szempontjából igen erős a kontraszt.
</blockquote>
Az akcióterületről szintén elmondható továbbá, hogy a szomszédságában kedvezőbb helyzetű, esetenként nyíltabb utcák találhatóak. A legnagyobb hiányosságokkal az Angyal utca ezen szakasza rendelkezik.
A közel 300 millió forintból a zöldfelületi arányt 0-ról 5,4 százalékra emelik, 9 fát ültetnek, növényfuttatásra alkalmas fém installációkat telepítenek, ivókutat helyeznek ki, a járdát úgy alakítják ki, hogy nem lehet keskenyebb 2,1 méternél. Mindezeken kívül új ülőfelületeket telepítenek, 2 akadálymentes parkolót alakítanak ki, és forgalomlassító elemeket is alkalmaznak.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09angyal260428ga27781.jpg" alt="Egészséges" width="4040" height="2693">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/09angyalegiulepterterv01.png" alt="Egészséges" width="2240" height="1492">
<figcaption>Kép: Lépték-terv</figcaption>
</figure>
</div>
Ahogy az önkormányzat lapunknak összefoglalta, 
<blockquote>
a lakosoknak a felszín megújult külseje és a sok növény lesz megtapasztalható, de hogy ez megvalósulhasson, és hosszú távon jól működjön, gondos előkészítés szükséges. Nemcsak a burkolatok újulnak meg ugyanis, hanem térszín alatt is változás lesz, mégpedig a korszerű, vízmegtartó növényültetési és csapadékvíz-gyűjtő- és tároló rendszerek kiépítése.”
</blockquote>
A forgalmi változások elsősorban a gyalogosoknak és kerékpárosoknak fognak kedvezni, de az átmenő forgalom csökkenésével az itt lakó autóval közlekedők is jobban fognak járni. „Középső Ferencváros és benne a kiválasztott utcák lakóutcák, így az itt élő embereknek szeretnénk elsősorban kellemesebb környezetet teremteni. Ez a járdák és az összefüggő gyalogos területek felújítását jelenti. De nem csak burkolatokra gondoljanak, hanem arra, hogy nagyobb zöldfelületeket tervezünk, annyit, amennyit csak a feltételek megengednek.”
Az önkormányzat elkötelezett a minőségi közterületi felújítások mellett, mint mondták, biztos, hogy a közterületek felújítását a jövőben is ugyanezek az elvek szerint fogják végezni: „előtérbe helyezzük a lakosok nyugalmát, egészségét és biztonságát, ösztönözzük a gyalogos és kerékpáros közlekedést és növelni szeretnénk a zöldfelületeket, amennyire csak lehetőségünk adódik”.
Még több információ található az <a href="https://budapest.hu/zold-budapest/egeszseges-utcak-tudaskozpont" target="_blank" rel="noopener">Egészséges Utcák Tudásközpont</a> honlapján.

A Főváros egyik legnagyobb közterület-megújítási programja részeként a IX. kerület több utcája is megújul. Az Egészséges Utcák program célja, hogy tisztább levegőjű, gyalogos- és kerékpárosbarát közterek szülessenek, több zöldfelülettel, fákkal, ivókutakkal és pihenőhelyekkel. Bejáruk az átalakuló ferencvárosi környékeket.

Ezek az utcák egy több évtizeddel előtti állapotban ragadtak

A FŐKERT tájékoztatója <a href="https://www.facebook.com/fokertbp/posts/pfbid032RLStWZM5TXnNpa82LQh8iFUgi7Jjt9qP4xbcxPdJ4C39am1ju2ZnAwQNetmVZnhl">szerint</a> ezeken a kevésbé frekventált területeken az évi 8-10 alkalom helyett csupán 1-2 alkalommal kaszálnak, hogy az itt élő növények
<blockquote>
fejlődni tudjanak, virágot bonthassanak, magot érleljenek, és el is szórják azokat. 
</blockquote>
Ennek köszönhetően akár új, védett növényfajok is megtelepednek a nem bolygatott részeken, ahogy ez történt már az első 2021-es kísérleti évben is.
„A sokféleség tehát növekszik, ráadásul a magasan hagyott rét a lehullott csapadékot is jobban megtartja, üdébb, szárazsággal szemben ellenállóbb lesz a zöldfelület” – teszi hozzá a FŐKERT.
A vadvirágos gyep mindemellett csodás színfoltja is lehet a városnak. „Most, április végén még nem mutatják a teljes pompájukat, de májustól figyeljétek, ahogy mind más-más virág nyílik és változik a gyep színösszeállítása!”
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250615mm4573.jpg" alt="Vadvirágos" width="4000" height="2667">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A FŐKERT ezzel egyidőben bejelentette még, hogy 
<blockquote>
a közlekedési útvonalak mentén úgynevezett kontúrkaszálást fognak végezni,
</blockquote>
tehát például a járdák, kerékpárutak mentén lévő sávban alacsonyan tartják a gyepet, egyrészt azért, hogy a növényzet ne nőjön rá a burkolatokra, és ne akadályozza a haladást, másrészt azért, hogy egyértelmű legyen, a buja növényzetet nem hanyagságból, hanem tudatos ökológiai megfontolásból hagyják meg.
Ahogy itt is <a href="https://fokert.budapestikozmuvek.hu/vadviragos-budapest-program">olvasható</a>, a Fővárosi Önkormányzat és a FŐKERT közös célja, hogy
<blockquote>
Budapest területén növekedjenek a növény- és állatvilág természetes élőhelyei.
</blockquote>
A vadvirágos rétek létesítésének helyszínéül jó állapotú gyepfelületeket jelölnek ki, hol nincs tere az invazív, allergén gyomoknak a megtelepedésre.
A virágos gyepen ráadásul a vadvirágok időben és térben is elszórtan jelennek meg, ezáltal a terület pollenszennyezése az intenzív egynyári vagy évelő virágágyaknak is csak töredéke.
Idén az is újdonság, hogy egy közel 4 hektáros területen a 2025 őszén debütált Budapest Magkeverékkel – hol a rét hol a gyep keverékkel is –  felülvetnek, így ezeken a részeken is még színesebb lesz a zöld. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/magkevereik-bemutatoi-250927bd1964.jpg" alt="Budapest" width="3000" height="2000">
<figcaption>Kép: Bartha Dorka/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A 2026-os helyszínlistát és helyszínek pontos térképes helyszínét <a href="https://budapest.hu/hirek/2026/04/22/vadviragos-budapest-helyszinek-2026-ban" target="_blank" rel="noopener">itt tudjátok megnézni</a>, a Vadvirágos Budapest oldalon.

Egymillió négyzetméterre növeli a BKM Nonprofit Zrt. FŐKERT Kertészeti Divíziója a természetközeli gyepek, azaz közismertebb nevén méhlegelők területét.

Egymillió négyzetméterre növelik a méhlegelők méretét

A Pagony utcai kutyafuttató az Orbánhegy lejtőjén található a Fodor utca és a Pagony utca közötti meredek zöldterületen. Ez az egyik legnagyobb és leginkább látogatott kutyafuttató a 12. kerületben – és ennek következtében a talaj rendkívül tömörödött és keményre taposott. Csapadékos időjárás esetén a Fodor utca irányából és a szomszédos játszótér felől korábban az esővíz lefolyt a talajfelszínen és megállt a terület alsó, Pagony utca felőli szakaszán. Az önkormányzat a <a href="https://zold.hegyvidek.hu/szakmai-munkank/life-varosi-eso-projekt">LIFE Városi Eső</a> projekt keretében egy olyan természetközeli tájépítészeti megoldással állt elő, ami összegyűjti a csapadékvizet a játszótér alatti rézsűről és a vizet az utca útfelületéről zöldterületre vezeti, majd a kutyafuttató alján kialakított esőkerttel meg is tartja azt. A fejlesztés az első olyan kísérlet a 12. kerületben, amikor autók által járt útfelületről közvetlenül vezetnek csapadékvizet zöldfelületre szikkasztás végett. A projektet különböző mérések kísérik az esőkert csapadékvíztározási teljesítményét, valamint az útról érkező csapadékvíz szennyező hatását illetően. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/pagonyesokertxii01.jpg" alt="Pagony" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: XII. kerület Facebook oldala</figcaption>
</figure>
</div>
Az esőkertet szárazságot és elöntést egyaránt jól tűrő növényfajok, évelők, díszfüvek és cserjék alakítják, ahova kutyák is szabadon bejárhatnak majd, amint a növények megnőttek, és az állatok már nem tudnak bennük kárt tenni. A beavatkozás következtében nem csupán megszűnik a kutyafuttató elsarasodása csapadékos időjárás esetén, hanem egy változatos, természetközeli felfedező területet jött létre a kutyák számára. Az új növénykiültetés és talajszerkezet támogatja a már meglévő növényzet ellenállását is száraz időben így kellemesebb, hűsebb környeztet teremt a kutyák és gazdáik számára. Még <a href="https://enbudapestem.hu/2025/08/25/holtfakba-lehelunk-uj-eletet-egy-szebb-jovo-remenyeben">holtfákat</a> is elhelyeztek itt, hogy élő -és búvóhelyet biztosítsanak rovaroknak, madaraknak.
<h3 dir="ltr">Miért van erre szükség?</h3>
Az utóbbi években a csapadék éves eloszlása megváltozott: egyre gyakoribbak a rövid idő alatt lehulló, nagy intenzitású esőzések, miközben hosszabb száraz időszakok is előfordulnak. A kerület domborzati adottságai miatt a hirtelen lehulló, nagy mennyiségű csapadékvíz gyorsan megindul, és rövid idő alatt jelentős terhelést és károkat okozhat a környezeti és infrastrukturális elemekben. A korábbi megközelítés elsősorban problémákat kezelt: a megnövekedett mennyiségű csapadék vizet elvezette, a hosszú száraz időszakok csapadékhiányától pedig szenvedett. Az esőkert helyben hasznosítható erőforrásként kezeli a hirtelen lezúduló vizet, ami egyben a szárazságra is részleges megoldást jelent.   
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/pagonyesokertxii04.jpg" alt="Pagony" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: XII.kerület Facebook oldala</figcaption>
</figure>
</div>
A kerületben mostanában épülő esőkertek, ciszternák, szikkasztók mind-mind a hirtelen lezúduló nagy mennyiségű csapadék okozta villámárvizek mérséklésére valamint a lehulló csapadék megtartására és későbbi hasznosítására irányulnak, ezért készül majd hamarosan ciszterna a Margaréta játszótérnél, esőkert a Zugligeti és a Németvölgyi út mellett. 
Ha váratlanul lezúduló csapadékot szeretne jelenteni, arra is van lehetőség, <a href="https://hegyvidek.hu/csapadekviz-kerdoiv">itt</a>. 
Több információ a Hegyvidék vízmegtartási projektjeiről <a href="https://zold.hegyvidek.hu/vizmegtartas">itt</a>

A dimbes-dombos Hegyvidék a lezúduló csapadék elvezetése helyett annak megtartására törekszik. Most a Pagony utca kutyafuttatójának egy része alakult át esőkertté. 


Nagy esőkre készül a 12. kerület

A villamosok számozását 1910. november 1-jén vezették be, s a rendszer megalkotói láthatóan nem a hasukra ütve döntöttek arról, hogy milyen számot kapjanak a járatok. Ám túlzott következetességről sem beszélhetünk. Noha az 1-es számot vélhetően azért adták a Újpest – Váci út – Nyugati pályaudvar – Központi városháza (nagyjából Deák tér) – Kiskörút – Rákóczi út – Keleti pályaudvar – Thököly út – Erzsébet királyné útja között közlekedő  szupermaratoni villamosnak, mert az javarészben  az első lóvasút vonalát járta be, a 2-esről ugyanezt – mármint, hogy a „második” lenne – bajosan állíthatták volna. Leginkább annak köszönhetően, hogy ezt a relációt 1910-ben egyik járat sem kapta meg. (Az első 2-es 1911. október 17-én indult a Népszínház utcától és a Szabadság térig közlekedett a Klauzál tér (!) érintésével.)
A intézkedés legfontosabb információs eleme az volt, hogy számok alapján ki lehetett olvasni azt is, hogy a két nagy budapesti villamostársaság közül melyik az üzemeltető azon egyszerű oknál fogva, hogy
<blockquote>
a páratlan számú járatok voltak a BKVT, a párosok pedig a BVVV járatai.
</blockquote>
A harmadik, kevésbé jelentékeny cég, az Újpesten és Rákospalotán érdekelt BURV szerelvényeit betűkkel különböztették meg. Ezért fordulhatott elő, hogy az első menetrendben az „legnagyobb szám” a 63-as volt, de a páros számú járatok közt csak a 34-es volt. A 2-es mellett, a 13-as, 33-as és 51-es szám „szabad maradt”. A rendszer 1923 után, a BSZKRT megalakulásával okafogyottá vált, és mivel újabb és újabb járatok indultak, a számozással 93-ig jutottak el, de bizonyos köztes számokat valamiért kimaradtak.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/uv-0018-masolat.jpg" alt="13-as" width="2563" height="1709">
<figcaption>Kép: /BKV archívum</figcaption>
</figure>
</div>
 
A kezdetben kihagyott négy szám előkerült – a 13-as csak második világháború után, a „babona elleni küzdelem jegyében”,
<blockquote>
ám 70-es, 74-es, 78-as, 82-es, 84-es és 86-os villamos soha nem közlekedett Budapesten.
</blockquote>
Az 1999/2000-es tanév kezdetéig ugyanez volt a helyzet a 80-assal is, ekkor azonban a BKV váratlanul ezzel a számmal indította meg a Kelenföldi pályaudvar és a Szent János kórház között közlekedő 80-as villamost. „F. év augusztus 30-tól (hétfő) üzemkezdettől (várhatóan) október 9-én (szombat) üzemzárásig a MÁV Rt. az utasforgalom elől lezárja a Déli pályaudvart, a vonatok a Keleti pályaudvarra, illetve Kelenföldre érkeznek, és onnan indulnak célállomásaik felé. Az Etele tér várható nagy utasforgalmára való tekintettel a BKV Rt. a következő átmeneti, rendkívüli forgalmi intézkedéseket lépteti életbe: a 49-es j. villamos sűrítő szerelvényekkel közlekedik, a 80-as jelzésû új villamosviszonylat Etele tér–János kórház között közlekedik, útvonala megegyezik a 19-es, majd a 18-as j. villamosok útvonalával és megállóhelyeivel” – közölte a BKV, és minden a leírtak szerint történt. 
<blockquote>
Azt viszont nem közölték, hogy a villamos miért ezt a számot kapta.
</blockquote>
ami különösen annak fényében volt furcsa, hogy 1955 óta a 70-től magasabb számokat kizárólag a trolibuszok kapták, és létezett is troli ezzel a számmal.  A 80-as villamos érdekessége volt az is, hogy a rendhagyó módon, zöld színű táblákkal szerelték fel, arra viszont legfeljebb csak az idősebbek emlékezhettek, hogy útvonala tulajdonképpen a régi és az új 18-as villamos „egyvelege” volt, a „régi” ugyanis 1957-1972 között a Kelenföldi pályaudvar és a Óbuda között járt, utána viszont 2005 közepéig Albertfalva kitérő és a János körház voltak a végállomásai.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/18as.jpg" alt="18-as" width="3759" height="2268">
<figcaption>18-as a Moszkva téren a hetvenes évek közepén; Kép: FÖMTERV/Domonkos Endre/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
A járatot 2007 nyarán hosszabbították meg mindkét irányba. Új végállomásai a Savoya Park és Hűvösvölgy lettek, de 2008 januárjától lerövidítették a Moszkva térig, nyolc v múlva azonban megszűntették.  A 18-as emlékét a BKV N18 számú nosztalgiajárata őrzi, amely a kelenföldi Csóka utca és János kórház között jár, s útvonala szinte megegyezik a 80-aséval. Talán e felismerés alapján döntöttek úgy illetékesek, az április 11-12-i ős-Tatra T5C5 villamosokat búcsúztató hétvégén az R80-as villamossal emlékeznek meg az egykori ideiglenes járatról – a retró jegyében.

A Kelenföldi pályaudvar és a Szent János kórház között közlekedő villamos alig több mint egy hónapig állt, ám úgy tűnik – az egyéb  ideiglenes járatokkal ellentétben – mégsem merült feledésbe.

Egyszer volt Budán 80-as villamos

A főváros egyik legnagyobb közterület-megújítási programja részeként a XXI. kerület egyik utcája is megújul. Az Egészséges Utcák program célja, hogy a városi utcák <a href="https://budapest.hu/fejlesztesek/varosfejlesztesi-strategiak/egeszseges-utcak" target="_blank" rel="noopener">ne csupán közlekedési útvonalak</a>, hanem
<blockquote>
zöld és biztonságos közösségi terek legyenek, amelyek hozzájárulnak a budapestiek egészségéhez és mindennapi jóllétéhez.
</blockquote>
Az Európai Uniós forrásból megvalósuló program a londoni <a href="https://budapest.hu/fejlesztesek/varosfejlesztesi-strategiak/egeszseges-utcak" target="_blank" rel="noopener">Lucy Saunders-féle ún. Healthy Streets módszertan hazai átültetésén</a> alapul, amely tíz szempont mentén értékeli az utcák emberközpontúságát, amik között van természetesen a gyalogosbarát kialakítás, a zöldfelületek növelése, valamint a biztonságos kerékpáros közlekedés.
A kerületi önkormányzatok által benyújtott pályázatokat egy magas szintű szakmai tervzsűri értékelte: az értékelésben a BKK mellett az Építési és Közlekedési Minisztérium Zöld Infrastruktúra tervzsűrije, a Miniszterelnökség Aktív Magyarországért felelős államtitkárságának Kerékpáros tervzsűrije, valamint Budapest főépítésze és főtájépítésze is részt vettek. A tervezés során a Magyar Kerékpárosklub és a Magyar Tájépítészek Szövetségének képviselői is segítették szakmai észrevételeikkel a kerületeket.
<blockquote>
A 2029-ig megvalósítandó program keretében összesen 14 budapesti kerület részesül közel 30 milliárd forint támogatásban.
</blockquote>
<h3 class="MsoNormal">A csepeli Kossuth Lajos utca</h3>
a kerület központi részén húzódó, az egész kerület számára fontos belvárosi utca, amit nagy, tíz emeletes lakótelepi házak szegélyeznek, de aminek centrális szakaszán két nagy szolgáltatóház is húzódik szolgáltatásokkal és vendéglátási funkcióval megtöltve, de az utcában egészségügyi intézmény és egyéb kereskedelmi funkció is megtalálható.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/csepelegeszsegesutcak00.png" alt="Csepel" width="1790" height="1352">
<figcaption>Kép: Egészséges utcák projekt</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/csepelegeszsegesutcak03.png" alt="Csepel" width="2486" height="1354">
<figcaption>Kép: Csepel egészséges utcák/Csepel egészséges utcák</figcaption>
</figure>
</div>
Az utcában ezzel együtt is a korabeli városfejlesztési trendeknek megfelelően az egyéni autóközlekedés dominál. Az útpályán kívül gyakorlatilag mindenhol parkolósáv húzódik, nagyrészt merőleges kialakításban, ami nemcsak igen széles helyigényével, de a kialakításából fakadóan gyakran a járdára lógó parkolással uralja le az utcát.
A Kossuth Lajos utca helyzete és irányultsága révén a kerület délebbi területein élőknek is fontos közlekedési útvonal. Mindkét csepeli híd könnyen elérhető ezen keresztül, az átmenő forgalma a Teller Ede út átadása ellenére is jelentős. A jelentőséget jól mutatja, hogy amikor a Penny és a Tesco Expressz áruházak között elhelyezkedő kijelölt gyalogátkelőhelyénél keresztmetszeti forgalmat mértek, 24 óra alatt 15 844 jármű haladt el, melynek 8,26 százaléka volt tehergépjármű.
A tervezési terület
<blockquote>
a kerület földrajzi és urbanisztikai centrumában húzódik, annak természetes belvárosa lenne a Szent Imre tér és a Görgey Artúr tér között.
</blockquote>
Az utca funkcióösszetételét tekintve kimondottan vegyes.
A Csepeli Városfejlesztési Nonprofit Kft. elmondása szerint azért is esett erre a választás, mert a program értékelési rendszere meghatározta, hogy az egyes kerületekben melyek azok a belvárosi és központi területek, ahol a pályázati felhívás által meghatározott alapelvek megvalósulása értelmezhető. A XI. kerületben a Kossuth Lajos utca mellett a II. Rákóczi Ferenc út bizonyos szakaszait jelölték még ki.
<blockquote>
„Tekintettel arra, hogy a II. Rákóczi Ferenc út ilyen jellegű megújítása nem elválasztható a HÉV fejújításától, amely jelentősen túlmutat a kerület hatáskörén, így a Kossuth Lajos utcára esett a választásunk.”
</blockquote>
A Kossuth Lajos utca teljes hosszában kétoldali járda húzódik, amelyek jellemzően 2-2,5 méter szélességűek, bár helyenként nem érik el a 2 métert, illetve olykor a parkoló autók is szűkítik a rendelkezésre álló keresztmetszetet.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/csepelegeszsegesutcak01.png" alt="Csepel" width="2454" height="1288">
<figcaption>Kép: Egészséges utcák projekt</figcaption>
</figure>
</div>
A tervezési szakaszon öt gyalogátkelőhely található, amelyből hármat középszigettel, kettőt pedig jelzőlámpával biztosítottak. Minden gyalogátkelőhelynél taktilis elemeket és szegélysüllyesztéseket alakítottak ki a biztonságos és akadálymentes közlekedés érdekében. A betorkolló utcáknál viszont nincs külön gyalogosátkelést segítő kialakítás.
A tízemeletes lakóházak és az utcaszint közötti átmenetet biztosító nagyméretű, árkádos üzletházak is hozzájárulnak a gyalogos forgalom élénkítéséhez gyalogos, ám
<blockquote>
a HÉV és a csepeli helyi autóbuszjáratok elsődleges átszállási kapcsolata az, ami a gyalogosforgalmat igazán jelentősen növeli.
</blockquote>
A gyalogos hálózat különösen fontos eleme a Karácsony Sándor utca, amely sétálóutcaként keresztezi a Kossuth Lajos utca középső szakaszát. Ez a sétálóutca nem csak a gyalogos közlekedést segíti elő, de erősíti is a terület városközponti jellegét, mivel a Szent Imre tér és a Görgey Artúr tér között húzódik.
A Kossuth Lajos utca kerékpáros infrastruktúrája Csepel legfontosabb útvonalának számít, amit a BKK kerékpárforgalmi főhálózati terve is kiemelt főhálózati elemként tart számon. A napi keresztmetszeti kerékpáros forgalom jelentős, naponta mindkét irányba körülbelül ezren haladnak el.
Az utca középső szakaszán irányhelyes elválasztott kerékpársávok találhatók, amelyek az egymáshoz képest eltolt szolgáltatóházak előtti buszmegállókon keresztül vezetnek. A kerékpársávok jelenleg azonban csak festéssel vannak leválasztva, nem kapcsolódnak a többi hálózati elemhez, és a burkolat a padka mellett rossz minőségű.
A kerékpáros biztonság szempontjából fontos megemlíteni, hogy 2016 és 2021 között körülbelül tucatnyi kerékpáros baleset történt a tervezési területen, évi átlagosan kettő. Bár ezek jelentős része könnyű sérüléssel járt, súlyos sérüléses balesetet is rögzítettek.
A közösségi közlekedés szempontjából sem csak azért kiemelt jelentőségű, mert itt találhatóak a HÉV és a csepeli helyi autóbuszjáratok elsődleges átszállási kapcsolatai, hanem mert a szolgáltatóházak előtt elhelyezett buszmegállók is fontos csomópontjai a helyi közösségi közlekedésnek. Az utca 2x1 forgalmi sávos kialakításának köszönhetően a buszok zavartalanul közlekedhetnek.
<blockquote>
A Kossuth Lajos utca Szent Imre tér és a Görgey Artúr tér közötti szakaszának felújítására 2,5 milliárd forintot nyert el az önkormányzat.
</blockquote>
A tervek szerint a jelenlegi közlekedési rendszer megmarad, a merőleges parkolósávok helyett viszont párhuzamos parkolókat alakítanak ki. A 2x1 forgalmi sáv mellett az önálló irányhelyes kerékpársávok megmaradnak. A Szent Imre tér felé az úttest szélesítésével megmarad a balra kanyarodó osztályozó sáv is, de önálló irányhelyes kerékpársáv váltja a jelenlegi kerékpáros nyomot, ezzel biztosítva a közösségi közlekedés jelenleg is meglévő kiemelt forgalmi szerepét.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/csepelegeszsegesutcak02.png" alt="Csepel" width="2436" height="1382">
<figcaption>Kép: Csepel egészséges utcák/Csepel egészséges utcák</figcaption>
</figure>
</div>
 
A Kossuth Lajos utca jelenleg pótolhatatlan hálózati szerepe miatt a forgalomcsillapítás az áthaladás sebességcsökkentésére és közlekedésbiztonsági intézkedésekre alapoz, ami a tervek szerint 30km/h sebességkorlátozással, járdaszintbe emelt csomópontokkal, gyalogátkelőhelyekkel, és az autóbusz útpályán történő megállásával elérhető.
A két áruházépület előtti buszmegálló kerékpáros átvezetése korláttal elválasztott peron mögött lesz, ezzel biztosítva a minimális konfliktust a gyalogosok és kerékpárosok, valamint a közúti forgalom és kerékpárosok között. Az útpályán kívül a meglévő fasorok közé szervezett párhuzamos parkolás nagy felületet ad át a gyalogosközlekedésnek, ezzel együtt az integrált zöldinfrastruktúrának.
Mindezeken felül fogyasztásmentes pihenőhelyek, mikromobilitási pontok, biodiverz évelős növénytelepítések, fasorok és széles járda fogják biztosítani a kerület főutcájának sétány jellegét. A helyi esővízhasználat esőkertek, vízáteresztő burkolatok segítségével kerül előtérbe.
Ahogy a városfejlesztő cégnél elmondták, minden fejlesztésük során kiemelt hangsúlyt fektetnek a minőségi zöldfelületek kialakítására.
<blockquote>
Az országos és budapesti tendenciákkal összhangban ugyanis a kerületben is jelentősen csökkent a csapadék mennyisége éves szinten.
</blockquote>
Az aszályos időszakok a zöldfelületek gondozásában jelentős kihívások elé állítják az önkormányzatot és a vegetáció számára is nehéz túlélési körülményeket okoznak. Bár zöldfelületi mutatókat tekintve az egyik legtöbb zöldfelülettel rendelkező kerület, a városi hősziget hatás itt is jelentősen érzékelhető, leginkább a belvárosi területeken.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/csepel-egeiszseiges-utcaik-04.png" alt="Csepel" width="2440" height="1410">
<figcaption>Kép: Egészséges utcák projekt</figcaption>
</figure>
</div>
A Kossuth Lajos utca tehát a város életében egy igen fontos belvárosi jellegű utca, mely közlekedési szempontból minden alágazat számára kiemelten fontos, sok helyi lakosa és még több átutazója van, emiatt óriási potenciál van benne, de ezek kiaknázásához jelenleg néhány fontos elem hiányzik.
„Ez a projekt egy komoly lépcsőfokot jelent annak a célnak az eléréséhez, hogy Csepel belvárosa egy, a mai igényeknek és térhasználatnak megfelelő színvonalas belvárosi központ lehessen,
<blockquote>
egy olyan belváros, amelyre minden csepeli büszke lehet, ahol az emberek jól érzik magukat, és minőségi időt tudnak eltölteni”
</blockquote>
– magyarázta a Csepeli Városfejlesztési Nonprofit Kft.
Az élhetőségére irányuló pályázat tehát pont azokat a célokat helyezi előtérbe, melyek hozzásegítik az utcát a kerület méltó fő utcájává tenni, ahol jó sétálni, lenni, időt tölteni és a közúti közlekedés sem látja kárát.
2025. decemberében megkötötték a projekt támogatási szerződését, ezt követően megkezdődtek a tervezési munkák. Az engedélyes és kiviteli tervdokumentáció elkészültét követően indulhat meg a kivitelezés. Konkrét időpontot viszont erre vonatkozóan jelen fázisban nem tudnak mondani. A felújításhoz kapcsolódó ideiglenes forgalmi korlátozásokat is csak a tervezés során határozzák meg.
A támogatási szerződés alapján, mint a cikk elején is írtuk, a projekt fizikai megvalósítását 2029. június 29-ig be kell fejezniük.

Az Egészséges Utcák Program keretében az XXI. kerületi önkormányzat egy olyan projektet szeretne megvalósítani, aminek köszönhetően végre olyan belvárosa lehet, amelyre minden csepeli büszke lehet, ahol az emberek jól érzik magukat és minőségi időt tudnak eltölteni. 

Méltó belvárosi központot alakítanak ki – egészséges utcák Csepelen

A Habitat for Humanity <a href="https://habitat.hu/sites/lakhatasi-jelentes-2024/lakhatasi-szegenyseg/" target="_blank" rel="noopener">definíciója szerint</a> lakhatási szegénységben él az, akit legalább egy alábbi probléma érint: megfizethetőség, hozzáférés, minőség, elhelyezkedés vagy energiaszegénység. 2025-ben ez a magyar társadalom 30,3%-át, kb. 2,9 millió embert érintett. Budapesten a válság még ennél is koncentráltabban jelenik meg.
Hogyan kapcsolódott be a <a href="https://www.mokembe.eu/" target="_blank" rel="noopener">Mókembé </a>ebbe a lakhatási projektbe?
Fiatal pályakezdő építészként részt vettünk már a folyamatban a legelső pillanattól és segítettünk az uniós pályázat összeállításában is a Fővárosnak. Kovács Csabával, egykori oktatókkal együttműködve egy érdekes fúzióban kezdtünk el dolgozni – valójában két építész iroda vesz részt a projektben – a NART Architects és a Mókembé. 
A koncepcióalkotás során kiderült, hogy a Fővárosnak több használaton kívüli, változatos méretű és korú szakközépiskola-épülete van a birtokában, amelyek közlekedés és elhelyezkedés szempontjából nagyon jó helyeken állnak – adta magát az ötlet, hogy ezeket az épületeket lehetne lakhatás számára átalakítani. Végül a választás egy IV. kerületi, újpesti iskolára esett, ami korában egy bőrfeldolgozó szakközépiskolaként működött.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20260416ga24101.jpg" alt="2026." width="4905" height="3270">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/demohub-3.jpg" alt="Demo" width="3840" height="3840">
<figcaption>Kép: Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
Volt valamilyen nemzetközi inspirációtok? Európai szinten bevett építészeti gyakorlat az, hogy lakóházzá alakítanak át ilyen típusú elhagyatott épületeket?
Ugyan nem újdonság, amit itt csinálunk, de azért nem is túl gyakori – nem sok olyan projekt van nemzetközi szinten sem, ahol (részben) önkormányzati erőforrásból megfizethető lakhatást biztosítsanak a város lakosai számára egy funkcióváltó átalakítás során. Inkább az ipari épületekből kialakított loftlakások a gyakoriak, de az is a piaci, inkább már luxusingatlan keresletet célozza meg. Itthon szerintem még  alultárgyalt téma az épületek újrahasznosítása és nem lebontása, pedig a fenntarthatósági szempontok most fontos téma az építészetben. Sok egyetemen, főleg Nyugat-Európában ezen szempontok miatt már nem is terveznek új épületeket, hanem csak a meglévő épületállomány hasznosításával kísérleteznek.
Iskolából lakóház, tantermekből otthonok lesznek. Mi volt a legnagyobb kihívás a tervezés során?
A legnagyobb kihívás egyértelműen a gépészeti rendszer modernizálása volt, hiszen egy iskolai térstruktúra  nagyobb termek sorozatra épül, ahova nem kellett se vizet, se elszívást, se semmilyen gépészetet biztosítani a fűtésen kívül. Ehhez képest egy lakóépületben lakásonként kell konyha, fürdőszoba és ezek szellőztetési igényét gépészetileg kiszolgálni. Bár a meglévő épület kívülről egységes képet mutat, az iskola igazából két ütemben, egymástól eltérő szerkezetekkel és minőségben épült, ami az új gépészet és ezáltal az alaprajzok kialakítását külön megnehezítette.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/keipernyoifotoi-2026-02-13-13.png" alt="Újpest" width="2596" height="1734">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/demohub-belso-1.jpg" alt="Demo" width="3840" height="3840">
<figcaption>Kép: Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
Fontos, hogy ez egy mintaadó projekt legyen?
Igen, több okból is. Megfizethető lakásokra szükség van és a városokban, Budapesten pedig egyre kevesebb jól pozícionált üres telek áll a rendelkezésre, ezért a meglévő, használaton kívüli épületek funkcióváltó átalakítása is egyfajta megoldás lehet lakásépítésre. Az, hogy ez minden szempontból időtálló gyakorlat-e, azt majd a végén fogjuk meglátni; kérdés hogy egy ilyen átépítés építészetileg, ökológiailag, gazdaságilag évek múlva is tényleg fenntartható-e – ilyen értelemben ez nemcsak mintaadó, hanem egy kísérleti projekt is.
Az már most fontos tanulság, hogy a jövőben egy hasonló átalakításnál sokkal rugalmasabban kell hozzányúlni ezekhez az épületekhez, és már a tervezési programot – hogy mekkora és milyen típusú lakások kerüljenek az adott házba – sokkal hangsúlyosabban az adott épülethez, szerkezeti rendszerhez érdemes igazítani.
Most nem így történt?
Jelen esetben a lakásszámot és a lakásméreteket is a Főváros és a pályázati konzorcium valamennyire előre meghatározta a lakásállomány egészének szükségletei alapján. De ez érthető is, hiszen a Főváros a lakhatási válság enyhítésére vállalkozott – nekünk viszont erre a helyszínre, épületre, a konkrét telek adottságaira kellett terveznünk, amiben ezek a megkötések kihívást jelentettek. Ezért is fontos, hogy legyenek teszt, vagy pilot projektek ilyen léptékben is, hiszen így tanuljuk meg – mi építészeti oldalról, a partnerek projektvezetési oldalról – hogy mi is a teendő ennyire gyakorlati szinten.
Az épület átalakításának fontos része nemcsak a tervezési munka, de a társadalmi is. Ezekben ti mennyire vettetek részt?
Azért izgalmas a projekt egésze, mert több konzorciumi partner dolgozik közösen, de egészen más problémákra keressük a megoldást. Van IT-s munkacsoport, ahol a lakhatási ügyekkel kapcsolatos digitális szolgáltatásfejlesztés például a fő a feladat (ezt a Popcode Kft. Vezényeli). A Fővárosi Lakhatási Iroda létrejötte szintén a projekt egyik legnagyobb vívmánya. Az újpesti épület átalakítási munkálatait megelőzte számos helyi, közösségi feladat.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/koizoisseigi-placemaking-2.jpg" alt="Otthon" width="2048" height="1366">
<figcaption>Kép: Berecz Valter/Képszerkesztőség</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/koizoisseigi-placemaking-esemeiny-2.jpg" alt="Otthon" width="2048" height="1366">
<figcaption>2024.05.16. A <a href="https://budapest.hu/esemeny/bubihub-a-szomszedban" target="_blank" rel="noopener">BubiHub</a> Újpesten. Kép: Berecz Valter/Képszerkesztőség</figcaption>
</figure>
</div>
Ezeket különböző munkacsoportok és partnerek szervezték, mint a KÉK – Kortárs Építészeti Központ, akik helyben készítettek felméréseket, közösségi tervezést és programokat is szerveztek az üresen álló épületbe, amelyek a kész épületben is folytatódnak majd. A Fővárosi Lakásügynökség feladata lesz a leendő lakók kiválasztása és a szociális szakmai megvalósítás, a bérlők támogatása. Tehát mindannyian végülis a társadalmi változás előmozdításán dolgozunk, a Mókembé- NART- nál a mi feladatunk meghallani a szociális igényeket és azokat valóságos formába átültetni. 
Kicsit mesélsz arról, milyen is lesz belülről az épület, milyen lesz itt lakni?
Jó lesz itt élni, reméljük, sokféle embernek is. Kiemelten fontosnak tartottuk, hogy legyenek a földszinten akadálymentes lakások is, ezt külön rámpával és emelőplatformmal tudtuk elérni. Alapvetés volt az is, hogy legyen egy nagyobb, közös használatú, egyelőre inkább szabadon programozható közösségi tér az utca felőli fronton. Ez külön megközelíthető lesz, így akár külsősök számára iroda vagy közösségi tér is lehet, de a lakók is használhatják majd közös nappaliként. A társasházakat ma már ritkán építik közösségépítő funkció ellátására is, pedig ez egy alapvetés kéne legyen a mai izolált, individualizálódó társadalomban, hogy a szomszédainkkal, ha akarunk, legyen lehetőségünk minőségi időt is együtt tölteni, nyugodt körülmények között.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20260113ga42851.jpg" alt="AHA-projekt" width="4200" height="2800">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/demohub-belso-2.jpg" alt="Demo" width="3840" height="3840">
<figcaption>Kép: Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
Az úgynevezett lakásmix meghatározásánál egy változatos összeállításra törekedtünk, így lesz tizennyolc garzonlakás, hat kétszobás és két háromszobás lakás is. Már ez önmagában egy diverz lakóközösséget feltételez, beköltözhetnek majd fiatal párok, nagycsaládosok és egyedülálló idősek is. Az épületegyüttes  alacsonyabb, kétszintes tetején pedig közösségi tetőterasz lesz ültetőkkel és ültetőládákkal. Próbáltuk a parkolószámot is minél jobban csökkenteni az udvaron, és olyan udvarrészt kialakítani, ahol össze tudnak gyűlni a lakók, lehet játszani, találkozni is. A bejáratot is úgy próbáltuk méretezni, hogy akár az is teret adjon informális, napi szintű találkozásoknak.
Hogy lesznek egy 60-as évekbeli épületben korszerű, energiahatékony szociális bérlakások kialakítva?
Az EU-s pályázat és  a magyar jogszabályok is már megkövetelik, hogy közel nulla energiakibocsátású lakóépület épüljön. A komplexum háromszintes részének tetején 90 napelempanelt és ezzel összeköttetésben három levegő-víz hőszivattyút telepítünk; ez fogja mind a meleg vizet, mind a fűtést és az épület hűtését ellátni.
Az aktív rendszerek mellett fontos, hogy az épület teljesen új hőburkot; korszerű hőszigetelést és új, háromrétegű ablakokat kap. Az árnyékolást beépített redőnyök, a mikroklímát a megnövelt kertfelület, az újonnan telepített fák valamint a zöldtető segíti majd. Ezek az úgynevezett passzív, építészeti elemek talán   talán a legfontosabbak, hogy érdemben csökkentsük az energiaveszteséget, ez pedig  érezhetően alacsonyabb rezsit fog jelenteni a lakóknak is.
A kivitelezés befejezésével azonban még nem ér véget a projekt, igaz?
Sőt, sok minden igazából akkor kezdődik. Tervben van, hogy az Utcáról Lakásba! Egyesületnek lesznek majd bútorfelújító workshopjai, ezzel is segítve a leendő lakókat a beköltözéskor. Az új lakóknak elérhetőek lesznek az energiahatékonysági tanácsadások is. Illetve számos közösségi esemény, a helyi közösséggel bevonó alkalmat is tervezünk. Ezek nemcsak kifelé lesznek fontosak, hanem az új lakóközösség megszilárdítását is fogják segíteni.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250401-mm1018.jpg" alt="Demo" width="3000" height="2000">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/demohub-2.jpg" alt="Demo" width="3840" height="3840">
<figcaption>Kép: Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
Fontos a beköltözők szociális támogatása is: a beköltöző családokat szociális munkások kísérik a lakhatás stabil megtartása érdekében, a (pályázat egy másik elemeként kidolgozott) korai jelzőrendszer pedig időben jelzi, ha valakinek nehézségei támadnak, megelőzve ezzel a kilakoltatást.
Ha a jövőben mondhatnátok egyetlen álomprojektet, amin szívesen dolgoznátok, mi lenne az?
Most dolgoztunk egy nagyobb léptékű álomprojekten, ugyanis részt vettünk a Rákosrendező tervpályázaton.(Az interjú megszületése óta a pályázat lezárult, a Mókembé és a NART külföldi partnerekkel együtt indult a tervezési szakaszba továbbjutó 16 konzorcium egyikeként. )
Helyesbítés: Korábban a cikkben az szerepelt, hogy az Utcáról Lakásba! Egyesület (ULE) feladata lesz a Fővárossal együttműködve a leendő lakók kiválasztása és a szociális szakmai megvalósítás, a bérlők támogatása, ám ezt a szerepet a Fővárosi Lakásügynökség viszi.

Elindult egy iskolaépület átalakítása Újpesten, ahol az egykori tantermek helyett 26 korszerű, energiahatékony szociális bérlakás várja majd a lakókat. Ez a DemoHub, a budapesti AHA – Affordable Housing for All (Megfizethető lakhatást mindenkinek) uniós program mintaprojektje, amivel új lakhatási, szociális és intézményi megoldásokat tesztel a Főváros. A projektet tervező Mókembé építésziroda vezetőjével, Kőműves Mártonnal beszélgettünk.

Iskolából lakóház – interjú a Főváros lakhatási mintaprojektjét tervező Kőműves Mártonnal  

A budai Szépilona villamos kocsiszínben április 18-án, szombaton, 10-18 óra között rendezik meg a BKV népszerű nyílt napjainak idei első eseményét. A budai helyszín nemcsak azért lehet izgalmas, mert már villamosok megjelenése előtt is remízként, lóvasúti remízként szolgált, de azért is, mert utoljára kilenc évvel ezelőtt rendeztek itt nyílt napot. További különlegessége az eseménynek, hogy e napon búcsúzik el a fővárostól egy olyan villamos járműtípus, a Tatra T5C5, amelynek  korszerűsített változatai - más típuselnevezéssel - továbbra is velünk maradnak. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/tatters.png" alt="Tatra" width="1244" height="841">
<figcaption> A 4000 pályaszámú, legelső Tatra T5C5, amely 1979 végén érkezett Budapestre; Kép: Prohászka Imre/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
A BKV ajánlata szerint a Tatrák mellett az alacsonypadlós CAF is felvonul majd a kocsiszínben, és kiállítanak egy 1908-ban gyártott villamost is. A különleges járművek közül az idei kemény tél slágerjárműve, Hómuki, a sínek hómentesítésében kulcsszerepet játszó hóseprő mozdony, valamint a BKV toborzóvillamosa is felvonul: ezzel az egyedi kivitelezésű Tatrával az utóbbi években sokan találkoztak már a budai vonalakon. A jármű különlegessége, hogy miután fedőlemezeit átlátszó plexielemekre cserélték, az alattuk lévő alkatrészek működése menet közben is megfigyelhető.
A remíz egyik csarnokában a Tatra-alkatrészek interaktív kiállítása lesz, de felállítanak egy vasútmodell-terepasztalt is, és természetesen árusítanak majd BKV-s relikviákat és ajándéktárgyakat is.  Mi több, a műszaki érdeklődésűek pedig egy tehervagonban a látványhegesztésbe is bekapcsolódhatnak. A kilátogatók kényelmét büfé és baba-mama szoba szolgálja majd.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/budakesziaot9-11.jpg" alt="Szépilona" width="4444" height="3648">
<figcaption>A kocsiszín 1975-ben; Kép: UVATERV/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
A vezetett csarnoklátogatásra előzetesen is regisztrálhatnak azok, akik figyelemmel kísérik a BKV Facebook oldalát, ám – korlátozott számban – a helyszínen is lehet csatlakozni a 7-es vágányon, a villamosmosón keresztül induló túrához. A vezetett csarnoklátogatáson járműműszaki szakemberek mutatják be a telephelyen folyó munkát, a karbantartott villamosok felépítését és az üzemeltetésükhöz használt eszközöket. A BKV ígérete szerint "a járműmosás élményét egy Tatra belsejében azok is átélhetik, akiknek – a véges kapacitás miatt – nem sikerül a szakmai túrára regisztrálniuk". Ezen kívül egy másik tili-toli járatra is fel lehet majd szállni: a Tatra típus tanulóvillamosa a szomszédos Budagyöngye megállóig fut majd ki egy-egy körre az érdeklődőkkel.
A Széll Kálmán térről N58A viszonylatjelzéssel egy 2624-es nosztalgiavillamos, Albertfalva kitérőtől pedig R118-as jelzéssel egy T5C5-ös (klasszikus Tatra) közlekedik a remízbe.  Az N jelzésű járatokra nosztalgia díjszabás érvényes: 14 év alatt ingyenes, 14 év felett a kalauznál vagy a BudapestGo applikációban váltott 600 Ft-os jeggyel lehet felszállni, az R jelzésű járat normál jeggyel vagy bérlettel vehető igénybe. A járatok menetrendje szintén megtalálható a BudapestGo alkalmazásban.

A hétvége a villamosoké. Szezonindító szombat nosztalgiával és jövőbenézéssel az egykori lóvasúti remízben.

Szépilona nyílt nappal köszönti a tavaszt

Az UV nem csak egy villamos. Egy korszak, egy emlék, egy darabka Budapest. A Ganz-MÁVAG által gyártott ikonikus szerelvények hamar a mindennapok részévé váltak, és évtizedeken át szolgálták az utasokat, generációkat vittek iskolába, munkába, randira.   – olvasható a BKV évfordulós  Facebook-bejegyzésében.
<h3 class="MsoNormal" style="text-align: justify;">Kéne egy villamos</h3>
Amikor 1949 decemberében nagy csinnadrattával elindult az első pesti troli az egykori a 10-es villamos útvonalán, úgy vége a villamosos Budapestnek.  A hálózatot nagy ívben elkerült bármiféle újító szándék, a troli jövőjébe vetett hit miatt a járműbeszerzés is lekerült a napirendről. 1956-ig szinte kizárólag pótkocsikat vásároltak, a majd’ ötvenféle villamosból álló járműpark egy része még a XIX. századból származott. Csakhogy a trolivonalak is lassan épültek ki, az pedig egyre elégedetlenebbek voltak. Noha az akkor tömegközlekedés legfontosabb célkitűzése az volt, hogy a munkások időben beérjenek a gyárba, ez  a gyakorlatban úgy festett,  hogy reggelente gyilkos küzdelmet kellett vívniuk, hogy felférjenek az általában 130–140 százalékos kihasználtsággal közlekedő villamosokra. Ilyen körülmények között a meghibásodások mindennapossá váltak, ráadásul az esőzések idején és a téli hónapokban a szigetelés hiányosságai állandó veszélyforrást jelentettek: a korhadó, favázas kocsikban sokszor érezhette az utas, mindjárt összeroskad az egész. Igaz, létesült néhány új vonal, és a nagyobb befogadóképességû, új pótkocsiknak köszönhetően többen fértek fel egy-egy járatra, de a korabeli híreket látva, csak csodálni lehet, hogy egy-egy utazást követően nem ment a dolgozók munkakedve.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/uv-nemzeti.jpg" alt="Villamos" width="1952" height="1438">
<figcaption>Kép: Domonkos Endre/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper"> </div>
Persze igazságtalanság lenne az akkori felelős Fővárosi Villamos Vasút (FVV) nyakába varrni, hogy nem gondoskodott új motorkocsik beszerzéséről, ők megtették a tőlük telhetetőt, bár az ötvenes évek elején megkezdett ún. acélvázasítási program, amelynek során a régi villamosokat erősítették meg, a hatvanas évek elejéig elhúzódott. Ugyanakkor igaz az is, hogy sem a Szovjetunió, sem a többi szocialista ország nem kínált villamost, a nálunk egyetlen gyártóként szóba kerülő Ganz-gyárnak mással kellett törődnie –  első hazai metrók tervezésével és a vasúti igények kielégítésével. Igazából az FVV anyagi helyzete sem tette volna lehetővé, hogy korszerűbb típus jelenjen meg a pesti utcákon, a közlekedés fejlesztésére szánt összeg nagy részét ugyanis a metróépítés nyelte el. Az új villamosok beszerzése csak 1954-ben, a gigantikus földalatti-beruházás leállítása után került ismét napirendre, ekkor már a Ganz-gyárnak is volt kapacitása. A villamost sújtó hosszú átok végül 1956. április 1-jén tört meg; 16 év után új jármű debütált a fővárosban. Nem csoda, hogy a kortársakat magával ragadta a lelkesedés. Még az sem zavarta őket, hogy a jármű formavilága és mérete majdnem olyan volt, mint a korábbi, 1940-ben bemutatkozó, „Stuka” becenevű, TM típusjelű modellé.
<h3 class="MsoNormal" style="text-align: justify;">A „legek villamosa”</h3>
Az első körben az FVV ötven ilyen, korszerűnek csak kis túlzással mondható villamost kapott, nem is gondolt arra senki, nagy jövő állna a típus előtt. Mégis ez történt, az UV-t 1965-ig gyártotta a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek. Az FVV tulajdonába kilenc év alatt 375 ilyen villamos került, ami rekordnak számít, egy típusból ennél többet még soha nem használtak – és gyaníthatóan soha nem is fognak – a budapesti villamosként. A siker titka villamos egyszerűségének volt köszönhető.. Ahogy egy szerelő mondta:
<blockquote>
Javításához elegendő egy franciakulcs, a megsemmisítéséhez viszont a páncélököl is kevés. 
</blockquote>
Legalább ennyire fontos volt az is, hogy az eleinte szólóban vagy párban közlekedő villamosok – középen pótkocsival – nemhogy beváltak, de a hetvenes évek végéig a legnagyobb befogadóképességű szerelvényekké is változtak, ami a későbbiekben, amikor ismét fontossá vált az utasok kényelme, nemhogy nem volt elhanyagolható szempont, de egyenesen stratégiai „sarokpontnak” számított.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/uv-0018-masolat-fb.jpg" alt="13-as" width="2214" height="1245">
<figcaption>Kép: /BKV archívum</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper"> </div>
A villamosok fél évszázados pályafutásuk alatt igen sok átalakuláson mentek keresztül. Az 1956–1961 között gyártott kocsikat még két vezetőállással szerelték fel, de mivel erre a szerelvényben közlekedés miatt nem volt szükség, a későbbi, 1962–1965 között gyártottakéhoz hasonlóan, ezeket is egy vezetőállásúra alakították át. A sors fintora, hogy 1993–94-ben húsz olyan UV-kocsit alakítottak vissza két vezetőállásúvá (ezek a MUV rövidítést kapták), melyek eredetileg is azok voltak. De ennél sokkal fontosabb, hogy az UV a „legek villamosa”, ami hosszú évtizedekig meghatározta a maga módján Budapest városképét. A típus több mint 50 évig járta Budapestet, az utolsó szerelvény 2007. augusztus 20-án közlekedett menetrend szerint. Teljesen azonban nem tűntek el: a BKV 3430-as MUV, és 3885-3888 UV páros nosztalgiamenetben időről időre újra életre kelnek, hogy visszahozzák azt a semmivel össze nem téveszthető UV-hangulatot.

1956. április 3-án álltak forgalomba Budapesten az első UV villamosok, és ezzel egy új korszak kezdődött a fővárosi közlekedés történetében. 


70 éves az örökveterán

Rákosrendező a reményről szól. Arról, hogy minden kormányzati igyekezet ellenére, ez a dacos, büszke és szép város nem hagyja magát. Hogy még így is képes volt arra, hogy a területre – Rákosrendezőre – ahova 2024 januárjában még arab befektetők többszáz méter magas luxus felhőkarcolókat terveztek – ezt a területet megvegye és aztán egy olyan dologgal rukkoljon elő, ami több mint 100 éve nem történt ebben a  városban. Ugyanis ennyi ideje nem volt olyan, hogy a Főváros közreműködésével – sőt, vezetésével – ilyen léptékű tervpályázatot hirdettek volna, amely egy egész városrész szerkezetét, arculatát határozza meg.
<h3 dir="ltr">A tervpályázat valódi tétje és üzenete</h3>
Amikor az ajtón dörömböl a klímaválság és ezernyi formában szembesülünk nap mint nap a lakhatási válsággal az életünkben és a városban, akkor különös jelentősége van annak, hogy a Főváros egy ilyen mintaértékű és iránymutató, akár kiáltványként is olvasható projektet vezényel le. 
„Rákosrendező a szimbóluma annak, amikor a város visszaszerzi nem csak az autonómiáját de azt, ami a közé, azaz amikor a közérdek győzedelmeskedik a magánérdek fölött" – mondta el a díjátadón Karácsony Gergely, Budapest főpolgármestere. 
„Ami itt zajlik a szemünk előtt, az a városfejlesztés új modellje, aminek a tétje nem csak a város egyik legnagyobb, alulhasznosított barnamezős területének a jövője volt, hanem hogy Budapest képes-e egy olyan modellt felmutatni, ahol a közérdek mentén határozza meg, hogy mi épülhet meg egy adott területen, és csak ezt követően vonja be a magántőkét" – mondta el Vitézy Dávid, a zsűri társelnöke. 
<blockquote>
Rákosrendezővel a Főváros nem csak egy fontos fejlesztési területet vett meg, de a város jövőjéről szóló diskurzusát ragadta magához újra.
</blockquote>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/rr-1353.jpg" alt="Rákosrendező" width="5504" height="3072">
<figcaption>Kép: Rákosrendező tervpályázat 1. – Coldefy et Associés Architectes Urbanistes/Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 dir="ltr">Mi alapján született meg a döntés a nyertesekről?</h3>
Ahogy korábban az Énbudapestemen is is <a href="https://enbudapestem.hu/2025/09/26/megjelent-a-rakosrendezo-mesterterv-nemzetkozi-tervpalyazata">összefoglaltuk</a>, a Főváros célja egy új, fenntartható és emberléptékű városnegyed létrehozása, amely magában foglal 8–10 ezer új lakást, amelyek legalább 20 százaléka támogatott, megfizethető lakhatást kínál, minden szükséges alapellátó intézménnyel együtt. Emellett magában kell foglalnia a városrészt behálózó gyalogosbarát, autómentes utcahálózatot, legalább 25 hektárnyi zöldterületet, közparkot, valamint egy új intermodális közlekedési csomópontot a Rákosrendező vasútállomásnál és a környezeti fenntarthatóságot szolgáló energetikai és csapadékvíz-hasznosítási megoldásokat. A pályázaton indulók feladata az is volt, hogy egyensúlyt találjanak a természet és az épített környezet, valamint a lakhatás, munka, kultúra és szabadidő igényei között. 
<blockquote>
„Fontos az is, hogy a ma ismert legkorszerűbb, legfenntarthatóbb technológiákat kell alkalmaznunk, hiszen a megvalósítás is két évtizedes távlatot ölel fel, az eredmény pedig egy évszázadra szól.”
</blockquote>
– <a href="https://enbudapestem.hu/2025/03/19/ebben-a-helyzetben-mindenre-nyitottnak-kell-lenni-rakosrendezon-setaltunk-az-uj-projektiroda-vezetojevel">nyilatkozta Dományi Bálint</a>, a projektiroda vezetője, amikor egy éve bejártuk vele Rákosrendezőt. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/rr-1311rajz.jpg" alt="Rákosrendező" width="5091" height="3772">
<figcaption>Kép: Coldefy et Associés Architectes Urbanistes/Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
 
A döntés megszületése is egy hosszas folyamat volt, 2025 november 18-ig a nemzetközi pályázat első fordulójára összesen <a href="https://enbudapestem.hu/2025/11/18/vilagszinvonalu-verseny-43-palyazobol-ez-a-16-epitesziroda-eselyes-rakosrendezo-tervezesere">43 pályázat érkezett </a>nagyrészt nemzetközi (de magyar partnerrel is rendelkező) irodák részéről, közülük 16 pályázó kapott meghívást a második szakaszba. Végül 14 pályamű maradt versenyben, ezeket első körben 7 munkacsoportban közel 50 szakértő elemezte és fogalmazták meg véleményüket és ajánlásaikat a zsűri számára. Ezt követte a zsűri két napos vitája, aminek végén megszületett a döntés. 
<h3 dir="ltr">A díjazott pályaművek </h3>
A győztes terv mellett a zsűri kiosztott egy második, megosztott harmadik helyet és négy további pályamű is megvételben részesült. 
Második helyezést ért el a német ASTOC Architects and Planner, a RMPSL Landschaftsarchitekten és a magyar Archikon csapata; utóbbiak a közelmúltban számos díjazott projekten dolgoztak, mint a Párisi udvar rekonstrukciója, a Budapest-nívódíjat kapott Gyöngyszem tagóvoda vagy a Vizafogó park. 
Megosztott harmadik díjat kapott a Superwien Urbanism, Építész Stúdió és az Objekt Tájépítész Iroda csapata, valamint a CHYBIK + KRISTOF, az Arup Group, a NAUTES Építészműterem, az Architekten Tillner &amp; Willinger, a Gumuchdjian Architects és a HMBCJ csoportosulása.
Kiemelt megvételben részesült a 4 plusz Kft., Korényi és Társai Építész Kft.; IDEFIX landscape architecture; VOIDS konzorcium és a MUTABILIS Paysage &amp; Urbanisme; LAN S.A.R.L d’Architecture csapata. 
Ez a díjkiosztás is mutatja, hogy a végső mesterterv több pályamű ötleteinek és legjobb részeinek összeolvasztásából születik majd meg, a pályázat során minden pályázó részletes digitális modellekkel dolgozott, és a fenntarthatóságot, beépítést, sűrűséget konkrét számítások alapján tudta a zsűri összevetni a döntéshozás során. 
<blockquote>
„A döntés jelentősége abban áll, hogy kijelöltük azt az irányt, amely mentén a mesterterv kidolgozása elindulhat – ez egy több éves, komplex tervezési folyamat kezdete.”
</blockquote>
– hangsúlyozta Erő Zoltán, Budapest főépítésze, a Bírálóbizottság tagja. 
<h3 dir="ltr">Részletesebben a győztesről:</h3>
A győztes mesterterv fő ismérve, hogy egy körsétánnyal kapcsol össze hat önálló városrészt, melyek mindegyike saját funkcionális súlypontot és építészeti arculatot kapott. A zöldfelületek egymásba fonódása lehetővé teszi az ökoszisztéma regenerálódását és megerősödését és összekapcsolja a terület korábban széttagolt részeit - szól a pályázati anyag. A városrészeket három nagyobb park összehangolt rendszere fogja egységbe, ezek egy városból ki vagy épp oda bevezető, észak-dél irányú zöldfolyosót is alkotnak. A zöld mellett hasonlóan hangsúlyos a kék infrastruktúra átgondolt kialakítása, a városnegyed kék szívét –  ahogy a pályamű nevezi – a Rákos-patak természetközeli állapotának és a természetes vízfolyásoknak a visszaállítása adja. Ez a zöld és kék infrastruktúra képezi a mesterterv elsődleges térbeli vázát. A fenntarthatóság szempontjából is minden követelménynek megfelelt a pályamű –  következetesen alkalmazza a klímaadaptív tervezést, a szivacsvároslogikát, és integrálja a megújuló energiákat. 
[gallery ids=2c791a5a-2675-4931-9bee-50ce7a4b0021,730b6110-c5d5-444a-be89-a636ab0ba623,63b35f41-ebed-4bd2-b19e-243ac51a69c9,1da57be3-897c-494f-bc17-e924aa561253,5721b7a7-2374-4844-b79d-2f161c1bd493]
Különösen erősen jelenik meg a tervben a társadalmi fenntarthatóság: változatos lakáskínálat, életciklusalapú tipológiák, jól elhelyezett intézmények jellemzik. Kiemelten foglalkozik a projekt életciklusával. Gazdaságilag a terv stabil, ütemezése rugalmas, a leírt fejlesztési filozófia megvalósítható – szól a tervet méltató laudáció. Az új negyed a 15 perces város elképzelés jegyében fogalmazódott meg, közlekedése a gyalogos és kerékpáros közlekedésre épít, a fő közlekedési csomópont Rákosrendező állomás környékére sűrűsödik, ahogy a beépítettség is itt lenne a legsűrűbb. 
<h3 dir="ltr">Hogyan tovább?</h3>
Már 2025 szeptemberében aláírták a kormánnyal a rákosrendezői fejlesztési területhez kapcsolódó infrastrukturális beruházásokról szóló megállapodást (Szegedi úti felüljáró megépítése, Kisföldalatti meghosszabbítása stb.). Ez az aláírt megállapodás megerősíti, hogy Budapest ugyanúgy jogosult Rákosrendező kapcsán a legalább 800 millió euró értékű állami infrastruktúra-fejlesztésre, mint ahogy az arab befektető jogosult lett volna. Ezeknek a megvalósításával párhuzamosan a most díjazott mestertervekből hosszas egyeztetés és tervezés során megszülethet a legapróbb részleteket is tartalmazó kiviteli terv. A díjátadón és utána elhangzott politikusi ígéretek alapján az évtized végén már láthatjuk a kivitelezés első jeleit is. 
Addig pedig az ideiglenes hasznosítás keretében mi is izgatottan várjuk, hogy mi lesz a terület sorsa.

Nyílt, nemzetközi urbanisztikai tervpályázaton választották ki Rákosrendező tervpályázat győztes mestertervét, amin nagyon szoros versenyben az I. helyezett konzorcium a Coldefy (Franciaország) vezette CITYFÖRSTER (Hollandia); Sporaarchitects (Magyarország); Treibhaus Hamburg (Németország); Marko and Placemakers (Szlovákia) csapata lett. Az egykori barnamezős vasúti területen megvalósuló fejlesztés egész Budapest számára példát ad a lakhatással és a klímaválsággal kapcsolatos kihívások XXI. századi kezelésére. A cél egy vegyes funkciójú, kompakt, de mégis zöld, a klímaadaptációban élen járó városrész létrehozása. 

Egy hely, amely a jövő lehetőségét hordozza

„Hamarosan átalakul a budapesti éjszakai közösségi közlekedés, folytatódik az éjszakai hálózat megújításának az előkészítése” – közölte márciusban a Budapesti Közlekedési Központ. A BKK a tavaly beérkezett több tízezer lakossági és kerületi vélemény alapján továbbfejlesztette javaslatát, ezzel kapcsolatban március 25-től újabb társadalmi egyeztetést indított. Az átalakítás célja, hogy a nappalihoz jobban hasonlító, egyszerűbb és kiszámíthatóbb éjszakai hálózat jöjjön létre a fővárosban, még több utas számára legyen elérhető és vonzó alternatíva az éjszakai közösségi közlekedés Budapesten.
E sorok láttán okkal gondolnánk, hogy amióta budapesti közösségi közlekedésről beszélhetünk, annak örökös velejárója az éjszakai műszak. Nagyobbat nem is tévedhetnénk. A villamos 1887-es premierjétől számítva négy évtized telt el éjszakai közlekedés nélkül, ám ezért senki nem vonult az utcára. A budapesti villamosközlekedés kezdeti, magántársaságos korszakának jelszava az üzleti siker volt, nem az utaskomfort.
<blockquote>
Valamint a  győzelem,
</blockquote>
hiszen két városi vasút versengett az utasok kegyeiért: a lóvasutas múltú Budapest Közúti Vaspálya Társaság, (BKVT), vagyis a „Közúti”, illetve az első villamost üzembe helyező Budapest Városi Villamos Vasút (BVVV) vagyis a „Városi”. E cégek rendszeres éjszaki járatokat egyáltalán nem üzemeltettek, legfeljebb figyelemmel kisérték az éjszakai „mozgásokat”, például a vonatérkezéseket, vagy valamiféle egyedi, éjszakába nyúló eseményt, és azokhoz alkalmi járatokat igazítottak. A BKVT 1916-ban kísérletképp bevezette, hogy a Nagymező utcai vonalon a hagyományosan utolsó éjféli járat után fél egykor is indít szerelvényt, de nem mutatkozott iránta túlzott érdeklődés.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/keipernyoifotoi-2026-04-05-15.png" alt="Bszkrt" width="696" height="487">
<figcaption>Kép: BKV Archívum</figcaption>
</figure>
</div>
Az egyesített fővárosi közlekedési vállalat, az 1923-tól működő BSZKRT is folytatta e hagyományt pár évig, ám 1926. július 14-én a fejlesztési program részeként az éjszakai forgalom lebonyolítására öt sínautóbuszt rendeltek a Ganz-gyártól. A BSZKRT főtervei szerinti 3600 mm tengelytávú, kéttengelyes típust Ganz IV AmC1 130/160, 45 LE (32 kW) teljesítményű benzinmotor hajtotta. A 3100–3104 pályaszámú, 30 km/h sebességű járművekben 24 ülőhely volt. A motorkocsik megszólalásig hasonlítottak a villamosra, csak áramszedőjük nem volt. A járművek a 3100-3104-es pályaszámot kapták, a Baross kocsiszínben állomásoztak, és sínautóknak nevezték őket.  Azért volt rájuk szükség, mert a BSZKRT éjszaka takarékosságból, valamint karbantartás miatt éjszakára feszültségmentesítette a villamoshálózatot. Okkal kérdezhetnénk, ha negyven évig jó volt így, akkor hirtelen miért lett szükség éjszakai járatokra? Nos, egyszerre több környéki településről is érkezett ilyen irányú megkeresés a fővároshoz és a BSZKRT-hoz egyaránt. Nem a helyivel szemben inkább a fővárosi mulatozást előnyben részesítő lumpok miatt, hanem azon munkások hazajutását elősegítendő, akik késő éjszakáig dolgoztak. A motorkocsik beszerzése idején már készen is állt a BSZKRT éjjeli terve, amelyet már 1927 nyarán megosztottak a sajtóval.  „A főváros közlekedési bizottságának kezdeményezésére a Beszkárt. motoros éjszakai járatokat fog rendszeresíteni a fővárosban.
<blockquote>
Az új motorosjáratok egyelőre kizárólag az éjszakai munkások érdekeit szolgálják,
</blockquote>
épen ezért az Újpest-Rákospalota, Kispest-Pestszentlőrinc és Pesterzsébet vonalakon fognak közlekedni, szó van azonban arról is, hogy külföldi mintára a főútvonalakon a hidak és a pályaudvarok érintésével is indít a Beszkárt a belterületen egy vagy két körjáratot” – írta a Kis Ujság 1927. júiius 7-én. Erre azonban még jó néhány hónapot kellett várni. A sínautók először 1927. december 31-én bukkantak fel, de indulásuk már január 1-jére esett. „Szilveszter éjszakára kedves és régen várt ajándékkal lepi meg a főváros közönségét: megindul a sinautó. Ezzel kapcsolatban a Beszkárt közli, hogy a kereskedelemügyi minisztertől nyert szóbeli engedély alapján az új sinautókat azonnal üzembe helyezi, az első járatok tehát még ma éjjel megindulnak és a sinautók minden éjjel közlekedni fognak. A sinautók rendes menetrendje a következő: négy járat fog közlekedni és pedig: az első kettő a Rókustól Pestszentlőrincig, és Pesterzsébetre, a Piac-térig, a harmadik: a Berlini-tértől (ma Nyugati tér) Rákospalotáig, a negyedik:a  Berlini-tértől Óbuda, Flórián-térig. Valamennyi járat indulási ideje éjjel 2 óra 30 perckor, a végponttól visszafelé pedig 3 óra 30 perckor. Valamennyi járat visszafelé a Központi vásárcsarnokhoz megy. Az éjjeli járatoknak a viteldíját miniszteri engedéllyel további intézkedésig egységesen, tehát kivétel nélkül a megtett út hosszára, 40 (negyven) fillérben állapították meg és ezeken a járatokon semmiféle más jegy nem érvényes” – foglalta össze a kezdeményezés legfontosabb elemeit a Budapesti Hirlap 1928. január elsején megjelent számában.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/keipernyoifotoi-2026-04-05-14.png" alt="Sínautó" width="404" height="548">
<figcaption>Kép: Budapesti Hirlap/Arcanum</figcaption>
</figure>
</div>
 
A sikeres premier azonban vált tartóssá. A pesterzsébeti utasok január 5-én már hiába másfél órán át minusz tíz fok hidegben a járatot, az nem jött. Vagyis jött, csak éppen fél négykor. A pórul járt utasok a Népligetnél tudtak rá felszállni, mivel addig jutottak el gyalogosan. A következő hónapokban az ilyen és ehhez hasonló igen gyakran előfordultak, de a helyzet egyre rosszabbá vált. 1928. november 13-án a Friss Ujságban jelent meg éves összefoglaló a sínautókról. „Mindenekelőtt súlyos baj az, hogy a kocsik kicsik. Alig 40 ember a befogadóképességük, pótkocsit pedig nem kapcsolhatnak utánuk, mert a motorosok gyengék a pótkocsik vontatására. Emiatt aztán a félháromkor induló kocsik indulási állomásánál valóságos kézitusák vannak. Különösen az újpesti és kispesti kocsik túlzsúfoltsága szembetűnő.
<blockquote>
Főként szombat és vasárnap este dúlnak vészes csaták a helyekért, amikor nem éppen épületes jelenetek játszódnak le.
</blockquote>
Végül is, amikor a motorosok elindulnak, lemarad egy csomó ember, a kocsik pedig olyan zsúfoltak, hogy mozogni sem lehet bennük. Még a lépcsőkön is fürtökben lógnak az utasok. Jól tenné tehát a Beszkárt, ha gondoskodnék a kocsik szaporításáról. A mai rend semmiképpen nem maradhat fönn. A járatokat szaporítani kell olyan módon, hogy a sínautók óránként, másfélóránkint megforduljanak és többször is megtegyék az utat odavissza, amíg a rendes forgalom megkezdődik a villamosokkal. A mai egyfordulós rendszer túlhaladott, nem elégíti ki a szükségletet. Ezenkívül azonban a négy járat sem elegendő. Motorosokat kell indítani Kelenföld, Kőbánya és Zugló felé is. Érthetetlen, hogy Kispestre, Újpestre el lehessen jutni hajnali fél háromkor, ellenben a város egyéb részeiben lakók ne juthassanak haza és kénytelenek legyenek gyalog nekivágni a hosszú útnak, vagy bevárni kényszerüljenek a reggel fél 7-7 óra tájban induló villamosokat.
Noha a BSZKRT-ra kezdettől fogva reklamálás dömping zúdult,  kapcsolatos reklamálás dömpingre csak 1929. szeptember 3-án válaszolt a BSZKRT. Közölték, hogy járművek nem váltották a hozzájuk fűzött reményeket. Olyannyira nem, hogy az egyik kocsit már főjavításra kellett vinni. Ráadásul a pestszentlőrinci igények kielégítésére két kocsira volt a szükség. Ami azt jelentette, hogy BSZKRT-nak  jobb híjan muszáj volt autóbuszt bérelni, és azzal bonyolította az óbudai forgalomat. „Ebből a közönségre semmi kár nem származott” – közölte a cég, ám hozzátette azt is„ hogy „az eddig lefolyt próbaüzem tartama alatt a sínautók szerkezete nem kielégítőnek és megbízhatatlannak bizonyult. Közölték, hogy az éjjeli forgalmat sínautók hiányában autóbusszal fogják lebonyolítani, és a buszos beugrók „előreláthatólag a jövőben esetleg gyakrabban is meg fognak ismétlődni, mert újabb sinautókat beszerezni az előadottak folytán a Beszkárt nem szándékozik” – állt az 1929. szeptember 3-án kelt közleményben.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/sinautoi.jpg" alt="Sínautó" width="700" height="444">
<figcaption>A negyvenes években, pótkocsivá alakítva; Kép: /BKV Archívum</figcaption>
</figure>
</div>
 
A következő két év azonban semmiféle változást nem hozott. Az éjjeli közlekedés fejlesztése nem volt napirenden, a meglévő sem lettek megbízhatóbbak. A BSZKRT még 1928 novemberében kipróbált egy másik típust is, ám miután az Kőbányán belerohant egy postakocsiba és harcképtelenné vált, nem kísérleteztek további járművekkel. 1931. október 22-én a Pesti Hirlap közölte, hogy takarékossági okokból megszüntetik az sínautó-járatokat. „Szó volt arról, hogy ezek helyett autóbuszokat állítanak üzembe, az autóbuszüzem vezetősége azonban erre csak abban az esetben vállalkozott volna, ha a Beszkárt az éjjeli autóbuszok üzemköltségét megfizeti, ami tulajdonképpen a járatok szubvencionálását jelentené. A Beszkárt ezért inkább arra tér át, hogy a sínautók helyett éjjel rendes villamoskocsikat járat” – írta a lap.

Az 1970-es évekig a villamosok voltak Budapest közösségi közlekedésének főszereplői. Igaz volt ez az éjszakai közlekedésre is, amely igencsak szerény volt a mai buszos választékhoz képest. És amelynek története nem 1887-ben kezdődött, hanem negyven évvel később. Villamosoknak látszó járművekkel

Az éjszakai villamos, ami autó volt

A lakhatási válság a társadalom egyre szélesebb rétegeit érinti, a Habitat for Humanity definíciója szerint lakhatási szegénységben él, akit legalább egy az alábbi probléma érint: megfizethetőség, hozzáférés, minőség, elhelyezkedés vagy energiaszegénység. 2025-ben ez a magyar társadalom 30,3%-át, kb. 2,9 millió embert érint. Budapesten a válság koncentráltabban jelenik meg.
Az <a href="http://ingatlan.com">ingatlan.com</a> és s KSH 2025 végi adatai szerint – bár év végén picit csökkentek az árak – éves szinten azonban a bérleti díjak továbbra is emelkedést mutattak, országosan a bérleti díjak 6,2 százalékkal, Budapesten pedig 5,6 százalékkal voltak magasabbak, mint egy évvel korábban. Az ingatlan.com adataiból kiderült az is, hogy a 2025 december elején Budapesten a bérleti díjak középértéke havi 260 ezer volt. 
Ha mellé tesszük azt, hogy 2025. január 1-jétől a bruttó havi minimálbér 290 800 volt, ami nettó 193 382 forintot jelent kedvezmények nélkül, míg szintén a KSH adatai szerint 2025 januárjában a mediánnyugdíj (az az összeg, aminél a nyugdíjasok fele kevesebbet, fele többet kap) havi 214-221 ezer forint körül alakult, akkor láthatjuk, hogy a minimálbérből egy albérlet ára sem jön ki, és ezzel párhuzamosan a nyugdíjból a tisztességes megélhetés is lehetetlen. 
Erre reagálva a Főváros elindította az <a href="https://budapest.hu/eselyteremto-budapest/elerheto-lakhatas/megbizhato-szobaberlet" target="_blank" rel="noopener">„Együtt, könnyebben — Megbízható Szobabérlet” programot</a>, amely egyszerre kínál biztonságos együttélési lehetőséget az egyedül élő időseknek és megfizethető lakhatást a fiataloknak. A kezdeményezés célja, hogy szakmailag támogatott, átlátható és kiszámítható kereteket biztosítson a generációk közötti együttéléshez.
Ehhez hasonló program más országokban és nagyvárosoban is sikerrel működik. A home-sharing modell egyik legismertebb európai képviselője a franciaországi,  2006-ban létrehozott ensemble2générations, ahol diákokat költöztetnek idősekhez, kedvezményes lakhatásért cserébe társas támogatást nyújtva. Ez a projekt Európa-szerte hivatkozási alapnak számít.
A portugál, Lisszabonban és környékén működő Une-Idades program kifejezetten az időskori izoláció és a fiatalok lakhatási bizonytalansága ellen indított intergenerációs lakhatási program. Ebben már digitális, kompatibilitási alapú párosítással alakul ki, hogy ki kivel lakik együtt, és folyamatos a mentorálás, felkészítés és támogatás is. 
A Budapesten most induló program keretében az idősek megbízható, előzetes ellenőrzési folyamaton átesett fiatalokat fogadhatnak otthonukba, jogilag rendezett bérleti szerződés és folyamatos szakmai segítség mellett. Mind a fiatalok, mind az idősek személyes felkészítést kapnak, a párosítást pedig itt is a preferenciák alapján végzik a szakemberek, ezzel biztosítva a harmonikus együttélés feltételeit. 
A Megbízható Szobabérlet az AHA Budapest – Affordable Housing for All program keretében valósul meg, amely európai uniós társfinanszírozással tesztel új, megfizethető lakhatási formákat Budapesten. A projektben több hazai és nemzetközi partnerszervezet működik együtt annak érdekében, hogy a fővárosban hosszú távon is fenntartható, innovatív lakhatási megoldások szülessenek.

A Megbízható Szobabérlet program – sok már európai nagyvárosban működő modellhez hasonlóan – biztonságos együttélési lehetőséget kínál az egyedül élő időseknek és megfizethető lakhatást a fiataloknak. Mindezt szakmailag támogatott, átlátható és kiszámítható kereteket között.  

Idősek és fiatalok együttélésének segítésével enyhítené a lakhatási válságot a Főváros 

Az még jövő zenéje, hogy a BYD eBus B19 típusú járművek a közlekedéstörténet arany, vagy fekete oldalaira kerülnek, ami viszont biztos: a közeljövőben egyre növekszik a számuk Budapesten. A BKK és az ArrivaBus Kft. között létrejött szolgáltatási szerződés alapján ugyanis a csuklós BYD-ek két ütemben állnak forgalomba: a tegnapi öt jármű után május 1-én további tizenöt csatlakozik a flottához, ami azt jelenti, hogy  a tartalék járművekkel együtt összesen 24 új elektromos csuklós autóbusz lesz Budapesten egy hónapon belül.
A teljes, 82 darabos flotta ütemezetten, még az idén forgalomba áll; a járművek szolgálatba állításával pedig Budapesten jön létre az ország legnagyobb tisztán elektromos hajtású autóbusz-flottája. Azt csak az örök cinikusok kedvéért tesszük hozzá, hogy ez nem a kizárólagosság szinonimája: Miskolcon  március 13. óta közlekednek ugyancsak BYD eBus B19 típusú csuklós járművek, szóló elektromos buszok pedig már több mint tíz magyar városban, például Debrecenben, Szegeden, Pécsen, Győrben, de Pakson, Komáromban és Komlón is futnak. A csuklósok országos késése annak tudható be, hogy a változatok beszerzése technológiai és infrastrukturális okokból (töltőkapacitás igénye) csak 2026-ban indult el nagyobb ütemben a Zöld Busz Program keretében.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/bydmiskolc.jpg" alt="BYD" width="3000" height="2000">
<figcaption>Kép: Juhasz Balazs/MVK Zrt</figcaption>
A 41 ülőhellyel és összesen 125 fős befogadóképességgel rendelkező járművek hajtásáról a BYD saját fejlesztésű, EQ13 jelű portálhidas hajtott futóműve gondoskodik, amely két darab, egyenként 150 kW csúcsteljesítményű kerékagymotort integrál. A csuklósokat 563 kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorrendszerrel szerelték, amely mintegy 20%-os töltöttségi szintig körülbelül 430 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. Az akkumulátormodulok a tetőn, valamint a jármű hátsó részében kerültek elhelyezésre. Az energiatároló rendszer 150 kW teljesítményű töltéssel hozzávetőlegesen három óra alatt tölthető fel.A hajtott egység a hátsó kocsitestben kapott helyet, ennek megfelelően a járművek tolócsuklós kialakításúak.</figure>
<figure></figure>
<figure>A járművek a BYD csingdaui gyárában készültek, azonos gyártási háttérrel a szóló kivitelű egységekkel. De miért ott? A BYD-nek már van buszgyára Komáromban is. Nos, azt lehetne erre mondani: a biztonság kedvéért. A B19-es csuklós modellek és a B12-es szóló buszok első példányai azért a BYD csingdaui üzemében készültek el a magyar főváros számára. A szekemberek szerint már ennyi is indokolhatja a döntést, de a komáromi üzem leterheltsége amúgy sem tette lehetővé az ilyen nagyságrendű (összesen 82 darabos, amiből 24 a csuklós B19-es) flotta rövid határidővel történő legyártását.</figure>
</div>
Úgyhogy tegyünk most egy kis kitérőt.
<h3>Sör és busz a Sárga-tenger vonzásában</h3>
<div class="m_8103812828721335781WordSection1">
Amilyen otthonosan mozgunk a különféle márkanevek és fogyasztási cikkek útvesztőiben, annyira hiányosak az ismerteink Kína történelméről, hegy- és vízrajzáról, nemzetiségeiről, tartományairól. Ha az lenne a feladat, hogy mondjunk öt olyan kínai nagyvárost, ahol 10 milliónál többen élnek, akkor Peking és Sanghaj után megállna a tudomány. Legfeljebb Hongkong, de az más kategória, a „nincs is annyi” válasz pedig rossz. Csingdau városa például a tizenhatodik ezen a listán. A város nevének említésére legfeljebb a Tsingtao sörmárka dereng fel némely honfitársaink előtt. Ebből a sörből exportálnak a legtöbbet a világon, a Tsingtao ugyanis megelőzte a Heinekent is.
Hogy a söripar éppen itt jelent meg, annak pofonegyszerű magyarázata van: 1898-tól 1914-ig német szabad kikötő volt – a „szabad kikötő" olyan város, ahol bizonyos nyugati államok a Kínával kötött egyezményeik alapján kiváltságokat élvezett, például állampolgárai mentesültek a kínai törvények szerinti eljárás alól. A németek a sörkutúra mellett a nemzetközi kereskedelmet is megtanították a helyieknek, de Csingdau (Csingtaó) kiváló fekvésének köszönhetően – a Sárga-tengerhez közel,– már a nemcsak teherhajók, hanem a haditengerészet, majd az elektronikai ipar egyik legfontosabb helyszínévé vált. Itt van a világ negyedik legforgalmasabb kikötője, de a kellemes időjárási viszonyok és tengerpart az idegenforgalmat idevonzotta. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/kinaic.jpg" alt="A" width="1269" height="952">
<figcaption>A felvétel 2019-ben készült az 50 ezredik jármű elkészülte után; Kép: sustainable-bus.com/sustainable-bus.com</figcaption>
</figure>
</div>
Számunkra azonban most fontosabbnak tűnik, hogy a 2000-es évek elején itt vetette meg a lábát a BYD , és egy komplett gyárvárost hozott létre a hozzá kapcsoolódó ökoszisztémával. Az autó- és buszgyártás mellett több 10 ezer embert foglalkoztat a Chengdu BYD Electronics, amelynek  fő profilja az elektronikai alkatrészek (pl. mobiltelefon-alkatrészek, LCD-kijelzők, áramkörök) gyártása, de autóipari elektronikai egységeket is készítenek itt. 
<h3> Budapest electric</h3>
A buszok forgalomba állást megelőzően a BKK és szolgáltató partnere, az ArrivaBus Kft. több körben tesztelte az új járműveket, hogy azok üzembiztosan, a lehető legmagasabb színvonalon álljanak az utasok rendelkezésére. Az elektromosbusz-flotta első járművei már 2025 decemberében megjelentek a fővárosban: ekkor álltak forgalomba az első szóló elektromos autóbuszok, amelyek azóta is megbízhatóan közlekednek a 105-ös és a 210-es vonalakon. A járművek többek között holttérfigyelővel, valamint vezetői fáradtságfigyelővel is felszereltek, továbbá több USB-töltőpontot is kínálnak az utasok kényelme érdekében. Kialakításuk tágas elsőbbségi teret biztosít a kerekesszékkel vagy babakocsival utazóknak, és kerékpárszállításra is alkalmasak.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/bkkarrivacsuklosbuszok4.jpg" alt="BYD" width="1433" height="955">
<figcaption>Kép: BKK/BKK</figcaption>
</figure>
</div>
A következő időszakban a hamarosan forgalomba álló csuklós buszok mellett további új szóló elektromos járművekkel is lehet majd találkozni. Mindez jelentősen hozzájárul a fővárosi közösségi közlekedés színvonalának emeléséhez és Budapest levegőminőségének javításához. A BKK bízik abban, hogy az új, elektromos meghajtású, alacsonypadlós, klimatizált, fedélzeti kamerákkal és modern vezetéstámogató rendszerekkel felszerelt autóbuszok hozzájárulnak az utazási komfort és a biztonságérzet növeléséhez, és segítik, hogy a jövőben még többen válasszák a közösségi közlekedést. Fontos szerepet játszanak továbbá az esélyegyenlőség biztosításában, valamint az energiahatékonyság javításában is.
</div>
<div class="m_8103812828721335781WordSection1"> </div>

Tegnap óta menetrend szerint is közlekednek elektromos csuklós buszok. Némi  pátosszal mondhatnánk: közlekedéstörténeti jelentőségű buszozás zajlott.  Annyiban is, hogy e járművek egyúttal az első kínai csuklós buszok a fővárosban.

Csuklós, elektromos, budapesti

A hétvégi ültetés, amibe a civil lakosságot is bevonták, a terület nemes nyárfás erdejének erdészeti átalakításához kapcsolódik, amelynek során első ütemben négy hektáron alakul át az idegenhonos nemesnyár faállomány őshonos fafajokból álló, elegyes erdővé, összesen mintegy 25 000 darab őshonos fa- és cserjefaj elültetésével. 
A területen lévő nemesnyár faültetvénnyel az egyik fő probléma, hogy a fafaj rövid életciklusa miatt a teljes megújítása elkerülhetetlen, és mindenkinek sokkal kedvezőbb az a megoldás, ha a drasztikus tarvágás helyett egy fokozatos, ütemezett erdőátalakítás valósul meg. A <a href="https://budapest.hu/zold-budapest/life-biodiverz-varos" target="_blank" rel="noopener">LIFE Biodiverz Város</a> projekt ezt teszi lehetővé, a folyamatos ültetések eredményeként egy ellenállóbb, fajgazdagabb, elegyes erdő jön létre mintegy 15 őshonos fa és cserjefaj visszaültetésével. A fafajok között kiemelt szerepet kap a szürke és fekete nyár, valamint a fűz, éger, juhar, kőris és tölgy, illetve olyan cserjék, mint a galagonya vagy a vadrózsa. A faállomány természetes záródása 5-10 éven belül fokozatosan helyreáll, és hosszabb távon egy sokkal változatosabb, klímareziliens erdő fejlődik ki.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20240409105002.jpg" alt="Mocsáros" width="4000" height="3000">
<figcaption>A Mocsáros vízborítása 2024-ben. Kép: Budapest Városháza</figcaption>
</figure>
</div>
Azaz a beavatkozások nem csupán természetvédelmi, hanem klímaalkalmazkodási szempontból is fontosak: cél, hogy a terület jobban őrizze a vizet (ez elmúlt év országos asztálytérképét nézegetve rémisztő eredményeket láthatunk), ellenállóbbá váljon a szélsőséges időjárási eseményekkel szemben, és olyan élőhelystruktúra alakuljon ki, amely hosszú távon is fenntartható.
A projekt keretében 2025 őszén első körben négy hektár faállomány átalakítása kezdődött meg, majd a következő években további 2 + 3 hektár alakul át, míg a jelenlegi faállományban meglévő őshonos és egyéb értékes elegyfajokból álló három hektáros terület megőrzésre kerül.
Egy természetvédelmi és erdőgazdálkodási léptékben átmenetinek számító, 15 éves megújulási időszakkal érdemes számolni, amikortól már ismét egy természetes (elegyes, legalább 10-15 őshonos fa és cserjefajból álló, vegyes korösszetételű és szerkezetű) erdő érzete lesz a területnek. A projekt hozzáadott értéke, hogy a természetvédelmi beavatkozások hatására a talajvízszint emelkedni fog, az erősebb vízborítottság pedig gyorsítani fogja a fák növekedését is.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20260322ga16041.jpg" alt="Mocsáros" width="4204" height="2802">
<figcaption>Kép: Gallov Adrienne/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A beavatkozások területén meglévő természetes újulat és az ültetett csemeték lombkoronája várhatóan 5-7 éven belül ismét bezárul, egy ökológiailag sokkal stabilabb és magasabb biodiverzitású erdőt létrehozva. Ezt az átmeneti időszakot követően az ökológiai funkciók – mint a hőmérséklet-szabályozás, a páratartalom fenntartás és a szél elleni védelem – visszaállnak a lakosság által megszokott szintre, azonban már egy olyan sokkal természetesebb erdő formájában, mely hosszú távon képes az erdő ökológiai és rekreációs értékeit biztosítani. 
A márciusi ültetésen a Pilisi Parkerdő Zrt. szakemberei egy kb. 0,5 hektáros területet készítettek elő kifejezetten lakossági ültetésre. A helyszínen több erdész szakember segítette a résztvevőket, hogy mindenki megtanulhassa a helyes ültetési módszereket. Ez az alkalom nemcsak önkéntes munka, hanem közös élmény is volt: bárki elültethetett néhány vagy akár több tucat facsemetét az új, ellenálló és fajgazdag erdőben. A program során első kézből ismerhették meg a résztvevők a természetvédelmi célok hátterét és szakmai szempontjait is.
Fontos hangsúlyozni, hogy a Mocsáros természetvédelmi terület erdészeti átalakítását részletes erdészeti és természetvédelmi felmérés előzte meg, amely egyrészt a meglévő és megőrzendő értékek pontos megismerését, valamint a munkálatok tervezéséhez szükséges adatgyűjtést szolgálta.
Az eseményt Budapest Főváros Önkormányzata, Óbuda-Békásmegyer Városfejlesztő NKft., és a Pilisi Parkerdő Zrt. szervezte, a közösségi erdőtelepítésen az Aquincum-Mocsáros Egyesület, a LIFE Biodiverz Város projekt regisztrált önkéntesei és helyi lakosok, természetkedvelők vettek részt. 
Az erdőtelepítés a LIFE Biodiverz Város projekt keretében, az Európai Unió támogatásával valósult meg.

Míg a 80-as években lakótelepet szántak ide, addig mára a Mocsáros Budapest egyik frissen bővített, összesen 75 hektáros természetvédelmi területe, ami az uniós forrásoknak hála a főváros egyik legnagyobb kiterjedésű és legértékesebb vizes élőhelyévé válhat. Megőrzése és helyreállítása a LIFE Biodiverz Város projekt egyik kiemelt célja, ennek egyik fontos lépése az őshonos erdők telepítése, aminek részeként március 22-én 2500 őshonos fa- és cserjecsemetét ültettek el.


STÍLUS

Legfrissebb híreink

Nincs idő hezitálni, új kaszálási rendet vezetett be a FŐKERT

Második nekifutás a 253-as busszal

Városi oázisként megnyílik a Biodóm egy része a nyár közepén

Ezek az utcák egy több évtizeddel előtti állapotban ragadtak

Egymillió négyzetméterre növelik a méhlegelők méretét

Nagy esőkre készül a 12. kerület

Egyszer volt Budán 80-as villamos

Méltó belvárosi központot alakítanak ki – egészséges utcák Csepelen

Iskolából lakóház – interjú a Főváros lakhatási mintaprojektjét tervező Kőműves Mártonnal

Szépilona nyílt nappal köszönti a tavaszt

70 éves az örökveterán

Egy hely, amely a jövő lehetőségét hordozza

Az éjszakai villamos, ami autó volt

Idősek és fiatalok együttélésének segítésével enyhítené a lakhatási válságot a Főváros

Csuklós, elektromos, budapesti

Közösségi faültetést szerveztek a Mocsáros őshonos erdeiért

Közösségi oldalaink

STÍLUS

Legfrissebb híreink

Nincs idő hezitálni, új kaszálási rendet vezetett be a FŐKERT

Második nekifutás a 253-as busszal

Városi oázisként megnyílik a Biodóm egy része a nyár közepén

Ezek az utcák egy több évtizeddel előtti állapotban ragadtak

Egymillió négyzetméterre növelik a méhlegelők méretét

Nagy esőkre készül a 12. kerület

Egyszer volt Budán 80-as villamos

Méltó belvárosi központot alakítanak ki – egészséges utcák Csepelen

Iskolából lakóház – interjú a Főváros lakhatási mintaprojektjét tervező Kőműves Mártonnal

Szépilona nyílt nappal köszönti a tavaszt

70 éves az örökveterán

Egy hely, amely a jövő lehetőségét hordozza

Az éjszakai villamos, ami autó volt

Idősek és fiatalok együttélésének segítésével enyhítené a lakhatási válságot a Főváros

Csuklós, elektromos, budapesti

Közösségi faültetést szerveztek a Mocsáros őshonos erdeiért

Ne maradj le Budapest legfrissebb híreiről!

Közösségi oldalaink