Két aranyos tigriskölyök cseperedik a Városliget szélén – adta hírül a Budapesti Állatkert.
Agnes, a Fővárosi Állat- és Növénykert nőstény szibériai tigrise április 13-án két kölyöknek adott életet. A róluk szóló hivatalos bejelentést azonban – a szokásoknak megfelelőn – két hét elteltével, hétfőn tette közzé a városligeti intézmény. Mivel eleinte a két kicsinek és az anyaállatnak is a legteljesebb nyugalomra van szüksége, egy darabig még csak a gondozók, illetve azok az állatkerti munkatársak láthatják őket, akiknek a tigrisekkel kapcsolatos feladatuk van.
A kistigrisek szülei mindketten a tavalyi évben lettek a Budapesti Állatkert lakói: kifejezetten azzal a céllal érkeztek, hogy az Európai Állatkertek és Akváriumok Szövetsége (EAZA) tigris tenyészprogramjának keretében szaporítsák őket. Ez nemcsak azért fontos, mert a kistigrisek aranyosak, hanem azért is, mert a szibériai tigrisek természetes élőhelyükön ritkulóban vannak, az állatkertek pedig azon dolgoznak, hogy megmentsék őket a kipusztulástól. Agnes, az anyaállat csaknem négyéves: 2021 nyarán született a csehországi Hluboká nad Vltavou város állatkertjében. Az apa – tisztes nevén Dáriusz – valamivel idősebb: 2017 áprilisában jött világra a Debreceni Állatkertben, épp a múlt héten ünnepelte nyolcadik születésnapját. Agnes tavaly februárban, Dáriusz pedig bő két hónappal később, áprilisban került Budapestre. Nem sokkal később az összeszoktatásukat is megkezdték, amely, mint a kölyök születése bizonyítja, nagyszerűen sikerült. Agnesnek és Dáriusznak is most először születtek kölykei.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/foivairosi-aillat-eis-noiveinykerttigriskoilykoik.png" alt="Fővárosi" width="2148" height="1208">
<figcaption>Kép: Fővárosi Állat- és Növénykert</figcaption>
</figure>
</div>
A kicsikről most még nem tudni, hogy milyen neműek. Ez kétséget kizáróan akkor fog tisztázódni, amikor néhány hét múlva megkapják az első védőoltásokat. Ilyenkor az állatokat néhány percre különválasztják az anyjuktól, megvizsgálják őket, megállapítják a nemüket, valamint azonosító chipet is kapnak. Ezt követően kerülhet sor a kistigrisek nevének kiválasztására.
A Budapesti Állatkertben 1868 óta láthat a közönség tigriseket, az első szibériai tigris pedig 1937-ben érkezett. Az első budapesti tigriskölykök 1880-ban jöttek a világra, legutóbb pedig 2013 augusztusában, tehát csaknem 12 évvel ezelőtt születtek kistigrisek a magyar főváros állatkertjében.

Agnesnek és Dáriusznak a most két hetes kölykök az első közös utódaik. A nagyközönség majd néhány hét múlva ismerheti meg a kicsiket, addig maradnak az Állatkert videói. 

STÍLUS

Tigriskölykök születtek a Budapesti Állatkertben

Amíg nincs megbízható, közvetlen kötöttpályás reptéri vonala Budapestnek – ahogy ez már annyi nagyvárosban megvalósult, stresszmentessé téve az utazást – addig a leggyorsabb, legkényelmesebb és legolcsóbb megoldás itthon a 100E járat választása. 
A repülőtéri forgalom várható nyári növekedése miatt május 1-től, csütörtöktől sűrűbben indítja a 100E Repülőtéri Expressz járatát a Deák Ferenc tér és a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér között és kiemelten készül a négynapos hétvégén várható nagyobb forgalomra – <a href="https://bkk.hu/hirek/2025/04/majus-1-tol-surubben-indul-a-100e-repuloteri-expressz.14231/">jelentette be a BKK. </a>
Az új menetrend szerint májustól a délelőtti és délutáni csúcsidőben hétfőn, pénteken és vasárnap 6 percenként, kedden, szerdán és csütörtökön az eddigi 7-8 percenkénti indulás helyett 6-7 percenként indulnak a buszok a végállomásokról. Szombatonként délelőtt 6-7, délután 7-8 percenként indulnak a járatok. Az Expressz járat mindig a repülőtér nagyobb forgalmi irányához igazítva, a nap elején a repülőtér felé, míg késő este a belváros felé indul gyakrabban. A járat menetrendje <a href="https://bkk.hu/menetrendek/#100E">a BKK weboldalán</a> érhető el.
2024-es év az <a href="https://turizmus.com/cikk/szabalyozas/2024-uj-rekordev-hazai-turizmus-guller-zoltan-mtu-budapest-vendegszam-novekedes-vilagbajnok">adatok szerint</a> a turizmus szempontjából rekordév volt, az előzőhöz képest 11%-kal több – közel 18 millió turista érkezett a magyarországi szálláshelyekre. Közülük 16 millió utas fordult meg a <a href="https://turizmus.com/cikk/kozlekedes/megkezdodott-a-budapesti-repuloteren-a-3-terminal-epitesenek-elokeszitese">Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtéren</a>, ami közel ötödével múlja felül a megelőző évi adatokat. A turizmus.com cikke szerint a tavalyi új rekordév eredményeiben jelentős része volt a főváros kirobbanó teljesítményének, ugyanis Budapest 2024-ben minden korábbit meghaladó módon 24%-kal több, csaknem 6 millió külföldi turistát vonzott.

2024-ben rekordévet zárt a budapesti turizmus közel 6 millió turistával. A 100E reptéri járat már hét minden napján 0–24 közlekedik, május 1-től pedig a növekvő turistaforgalom miatt még az eddig megszokottnál is sűrűbben indul – csúcsidőben akár 6 percenként követik egymást a buszok. 

Május 1-től sűrűbben indul a 100E reptéri busz

Az európai légitársaságok a tavalyi év után újra jelentős késésekre készülnek. Ahogy a nemrég véget ért <a href="https://www.routesonline.com/events/253/routes-europe-2025/">Routes Europe</a> sevillai konferencián is elhangzott, tavaly nyáron a légitársaságok és az utasok összesen 11 millió perces késést tapasztalhattak a júniustól szeptemberig tartó utazási csúcsszezonban, elsősorban a légiközlekedési irányítás kapacitáskorlátozásai, az időjárással kapcsolatos problémák, valamint az Európa légterének 20 százalékát lezáró orosz-ukrán háború folyamatos hatásai miatt. Ezek a fennakadások, az elavult és széttagolt légtérkezelési rendszerekkel párosulva jelentős terhelést okoztak az európai légi közlekedésben – a konferencián pedig a helyzet rosszabbodását prognosztizálták 2025-re. A késések fő elszenvedői az utasok, az iparág szereplői egyelőre egymást vádolják a kialakult helyzet miatt, megoldás pedig nincs.
A Ryanair vezérigazgatója, Michael O'Leary szerint a nagy európai légiirányító cégek maguk vallották be, hogy ők azok, akik létszámhiány miatt képtelenek kezelni a jelenlegi keresletet. Ő az Európai Bizottságtól várja, hogy ezeket a cégeket kötelezzék arra, hogy minden nap teljes létszámmal rendelkezzenek a járatok indulásának első hullámához, ezzel biztosítva, hogy a légiforgalmi rendszer felkészül a csúcsigények kezelésére. Más iparági vezetők, például az Air France-KLM vezérigazgatója, Ben Smith is a légiirányítókat okolja a jelenlegi helyzetért, az elszámoltathatóságukat hiányolja a rendszerből, sőt, azt szorgalmazta, hogy vállaljanak pénzügyi felelősséget az általuk okozott késésekért. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/reptacr2222.jpeg" alt="reptér" width="2560" height="2119">
<figcaption>Kép: Bauer Sándor/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
 
A Hungarocontrol Zrt., a magyar légirányítással foglalkozó vállalat tavaly kinevezett vezérigazgatója, Turi Ferenc <a href="https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2024/12/legiiranyitas-hungarocontrol-fapados-trukk-keses">egy interjúban</a> így árnyalta a képet: “A légitársaságoknak vannak megkérdőjelezhető gyakorlataik. Például olyan menetrendeket hirdetnek meg, amelyekről eleve tudják, hogy lehetetlen betartani. Így azt az időt, amely alatt az érkező repülőt el tudják indítani – a fordulóidőt – rendszeresen alulpublikálják. Elsősorban a low cost légitársaságok számolnak rendkívül rövid, néhány tízperces fordulóidővel, holott soha nem fordulnak meg 40-45 percnél hamarabb. Egyedül egy ilyen repülő, amely naponta érint négy repülőteret, hatalmas késést tud okozni. Külön probléma, hogy az eleve késésben lévő repülőket a csúszás miatt boruló légtérforgalom miatt van, hogy már később sem tudjuk elengedni, így tovább kell várniuk. Bár ez a pluszkésésük a légtérirányításból fakad, de nem a légtérirányítás hibájából.”
A folyamatos késések rávilágítanak az európai légiforgalmi irányítás reformjának szükségességére. A problémának a légitársaságokat okoló utasokon túl maguk a légitársaságok is elszenvedői a jelenlegi helyzetnek, ezért az iparág legtöbb résztvevője a légiközlekedés gyors átalakítását sürgeti, hogy elkerüljék a további késéseket a következő főszezonban. A konferencián például olyan megoldás is elhangzott, hogy a jelenlegi rendszer újragondolásával csökkenteni lehetne a torlódásokat, optimalizálhatnák a repülési útvonalakat, amivel meg lehetne előzni a késések nagy részét és a légtérben kialakuló rendszeres “sorbanállást”. 
Az iparág szereplői tehát elégedetlenek, ugyanakkor a légitársaságok aggályainak ellentmondanak például azok a hírek, hogy késések ellenére is <a href="https://airportal.hu/tortenete-legnagyobb-jaratkinalataval-koszonti-a-nyari-szezont-a-budapest-airport/">új járatokat indítanak például Budapestről</a> is, tovább növelve ezzel a forgalmat a probléma megoldása nélkül.
A késés vagy járattörlés esetén járó kártérítés formáiról <a href="https://kormanyhivatalok.hu/kormanyhivatalok/budapest/megye/hirek/hir/jaratkeses-jarattorles-ilyen-karterites-es-extra-ellatas">itt</a> lehet tájékozódni.

A 2024-es főszezonban összesen 21 évnyi késést szedtek össze a légitársaságok Európában, és a tendencia egy friss vizsgálat szerint idén tovább romlik.  Megoldás nincs, még abban sincs konszenzus,  hogy ki a hibás.


Extrém késésekkel számol Budapest és egész Európa is, az utasok tehetetlenek

2025. április 19-én, szombaton kezdte meg a Budapesti Közművek FKF Köztisztasági Divíziója a budapesti hidak takarítását. 6:30 és 13:30 között az Erzsébet híd déli, másnap a híd északi oldalát tisztították meg. A hídmosási munkák részei az éves, előre tervezett köztisztasági feladatoknak, amelyek során a társaság évi két alkalommal, <a href="https://enbudapestem.hu/2024/05/21/befejezodott-az-fkf-tavaszi-hidmosasi-programja">tavasszal</a> és <a href="https://enbudapestem.hu/2024/10/10/ejszakai-nagymosas">ősszel</a>, környezetkímélő tisztítószerrel, magasnyomású, vizes technológiával megtisztítja Budapest kiemelt forgalmú hídjait és a Váralagutat is.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/dsc83221.jpeg" alt="Váralagút" width="6048" height="4024">
<figcaption>Kép: FKF/Budapesti Közművek</figcaption>
</figure>
</div>
Április 23-án (szerdán) 23:30 és 4:30 között a Váralagút melegvizes, kézi és gépi erővel történő mosását végezték környezetkímélő tisztítószerrel. A munkálatok azért folynak az éjszakai órákban, hogy a budapestieket a lehetőségekhez képest a legkevésbé akadályozzák a haladásban, közlekedésben. 
A hídmosási program ma, csütörtökön is folytatódik: éjjel két ikonikus darab megy át a megtisztulási folyamaton: a Lánchidat és a városligeti Zielinski hidat takarítják 23:30 és 4:30 között néhány órás ideiglenes zárás mellett. A társaság kéri a gépjárművezetőket és a kerékpárosokat, hogy a jelzett éjszakai, néhány órás időszakban úti céljuk eléréséhez válasszanak más útvonalat, és figyeljenek az ott dolgozó munkagépekre, vigyázzanak a területen dolgozó, közfeladatot ellátó munkatársaikra. A munkálatok az éjszakai buszjáratokat ez esetben sem érintik, azok a megszokott útvonalon és menetrendben közlekednek.

Már zajlik a tavaszi hídtakarítási program, amelynek nyomán csillog-villog majd az összes budapesti híd és a Váralagút.


Éjjel tisztább lett az Alagút, felkészül a Lánchíd és a Zielinski híd

Nikolaus Riggenbach találmánya a megtestesült ipari alpinizmus volt akkor, amikor ipari alpinisták még nem léteztek. Szabadalmaztatott vaspályája – a sínpár közé helyezett, illetve a mozdonyból lenyúló fogazat – a vasutak addig megoldhatatlannak tűnő hegymeneti problémáját oldotta meg. A sikeres bemutatkozás 1871-ben történt Svájcban: egy gőzmozdony húzta szerelvény a speciális síneken a 1800 méter magasan lévő Rigi csúcsra vitte az utasait Vitznauból, s 7 kilométeres pályáján 1361 méteres szintkülönbséget győzött le. A fogaskerekűt üzemeltető cég az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel 1874-ben Bécsben és Budapesten épített fogaskerekűt, úgy látszik kellettek a külföldi referenciák, hogy az efféle vasutakra Svájc is vevő legyen. Ám amilyen naprakész technikai vállalkozás volt indulásakor a budai fogas, olyan elavultnak tűnt a századfordulóra.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/fogas2.jpeg" alt="Fogaskerekű" width="4482" height="3173">
<figcaption>Kép: Klösz György/Budapest Főváros Levéltára/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
Az inkább kávédarálóra, mint lokomotívra emlékeztető kis gőzös 10 km/h maximális sebességével, szerény külsejével csak azért nem váltott ki szánalmat  az addigra egyeduralkodóvá vált villamosok utasai szemében, mert a menetjegy háromszor volt drágább a villamosénál. Már ekkor sürgették a fogas áram alá helyezését, de ennek sokkal később jött csak el az ideje. 1929-ben álltak forgalomba a Ganz sárga színű szerelvényei, amelyek 1973-ig közlekedtek a vonalon, róluk elmondható: éltek, amíg meg nem haltak: 43 év alatt nem nyúltak hozzá. 1972-ben Ezután viszont a vonal teljes rekonstrukciójára került sor, a BKV ekkor vásárolta azokat az osztrák gyártmányú,, Simmering Graz Pauker típusú fogasokat, amelyek akkoriban a csúcsnak számítottak. De csúcsnak számít az is, hogy ezek a kocsik immár 51 éve közlekednek itt. Ez mégsem jelenti azt,  hogy a fogas a BKV mozgó közlekedési múzeuma lenne. Ha egyelőre nincs is lehetőség  járműcserére, a társaság mindent megtesz annak érdekében, hogy a fogasról senkinek ne a gőzmozdony jusson az eszébe.
<h3 class="MsoNormal">Fél évvel hamarabb</h3>
Ezt támasztja alá a legújabb fogashoz kapcsolódó hír, mely szerint a városmajori végállomás árnyékmentes tetőszerkezetén, 221,5 m2 felületen 106 darab, egyenként 480W teljesítményű napelem panelt telepítettek. A rendszer – a számítások szerint – évente összesen 50 792 kWh villamos energiát termel majd, amelyet a telephelyen belül használnak fel. A projekt a hatékony tervezésnek és kivitelezésnek köszönhetően a szeptemberi céldátumnál csaknem fél évvel hamarabb megvalósult. Így az új rendszer már 2025 nyarán elkezdheti az energiatermelést a remízben, és hozzájárulhat a BKV megtakarításaihoz. Az új napelemekkel megtakarított költség meghaladja a 2,7 millió forintot. A beruházás megtérülési ideje alig több mint három év. 
A Szilágyi Erzsébet fasoron megvalósult beruházás a BKV hatodik napelemes rendszere. A társaság Akácfa utcai Székházának tetejére telepített napelemes rendszer az épület energetikai korszerűsítésének részeként 2018 nyarára készült el. 2020 októberében a Kelenföldi Divízió területén megépült autóbusz-tárolókat adtak át, amelyek tetőszerkezetére összesen 200 kW teljesítményű napelemes rendszert telepítettek. A 648 darab 310 W-os napelem panel éves szinten hozzávetőleg 220 000 kWh villamos energiát termel, ami a telephely energiaigényének csaknem 9 százalékát fedezi.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/napelem1.jpeg" alt="Napelemek" width="1600" height="1200">
<figcaption>Kép: BKV Zrt.</figcaption>
</figure>
</div>
2023 májusában a Hungária villamos kocsiszínben 43 kW-os, a Cinkotai autóbuszgarázsban 100 kW-os és 2024-ben Zugló villamos kocsiszínben 59 kW-os napelemes rendszert telepített a társaság. A korszerű rendszerek jelentősen, több ezer elültetett fa szén-dioxid-elnyelésének megfelelő szinten csökkentik a vállalat szén-dioxid-kibocsátását. Emellett a beruházások évente körülbelül 25 millió forintos költségmegtakarítást eredményeznek a BKV-nak. A társaság a közeljövőben további telephelyeken is tervezi napelemes rendszerek beüzemelését.
Borítókép: Nyírő Simon/BKK

A több mint 150 éves fogaskerekű újdonsága és régiségei.

Üdvözlet a napelemes Városmajorból

Napelemek a  végállomáson

A székház dísztermében a színpadot beborította a vörös drapéria. Még terítő is vörös volt az asztalon, a váza is, a szegfű is, csak a szegfű szára nem. Öten ültek mögötte, négyen már elmondták, amit akartak, de Szász György kocsimester ideje csak az utolsó szónok után érkezett el. „A magyar dolgozó nép, munkásosztályunk sikeres harcot folytatott az 1953. évi tervek teljesítéséért, túlteljesítéséért. Az 1953 második félévi termelési eredményeinek alapján a minisztertanács és a SZOT elnöksége a szocialista munkaversenyben megállapította a sorrendet és a győzteseknek odaítélte vándorzászlaját. A közlekedésben a munkaverseny győztese és a vándorzászló nyertese: Rákosrendező állomás” – mondta valami igazgatóhelyettes, aki beszéde végén szólította Szászt a színpadra, és átadott neki egy vörös zászlót. A kocsimester megköszönte, kiszáradt torka miatt alig bírta hozzátenni hogy „igyekszünk”, de az újság másnap azt írta, hogy „Szász György kocsimester, a dolgozók nevében még lelkesebb, még jobb munkát ígért és fogadta, hogy Rákosrendező állomás mindvégig élenjár a kongresszusi versenyben is”.
<h3 style="text-align: left;">Munkaverseny hullámzó pályákon</h3>
Három évvel később Rákosrendező ismét az élen járt, a pártbizottság a dolgozók nevében az ország valamennyi rendező pályaudvarához felhívást juttatott el, munkaversenyre csábítva. Amelyben a dolgozók nyelvezetétől némiképp eltérő stílusban közölték, hogy az ellenforradalmi események után, az elvégzett munkát értékelve megállapították, hogy a termelési eredmények fokozatosan javulnak és ma már elérték az 1956. október 23. előtti termelési színvonalat. „Egyetértünk a párt és a kormány programjával, segítséget akarunk nyújtani annak megvalósításához. Hazánk felszabadulásának 12. évfordulóján elhatároztuk, hogy az egyes műszakok között, a régi bürokratikus, formális, erőltetett vonásaitól megtisztítva, újra szocialista munkaversenyt indítunk. Felhívjuk az összes rendezőpályaudvar dolgozóit, hogy május 1. méltó megünneplésére, hasonló szocialista munkaversenyt indítsanak!” – írták, de közben a 1956. december 11-én történt bűnesetre gondoltak. A jegyzőkönyv szerint lövöldözés után elfogták Szalontai Sándorné és Bondári Sándor budapesti lakosokat, akik a teherpályaudvaron feltört vagonokból zsákszámra lopták a cigarettát, cukrot és kekszet. Ugyanakkor a Csehszlovákiából Bulgáriába exportálandó kerékpárok ügyében nem történt előrelépés, mert ahhoz sem Szalontainénak, sem Bondárinak nem volt köze.
<blockquote>
Csak annyit lehetett tudni, hogy valakik feltörték a vagont és 300 kerékpárt vittek el belőle. Háromszázat! Negyvenet később megtaláltak egy közeli raktárhelyiségben. Senki nem tudta, hogyan kerültek oda.
</blockquote>
De 1959-ben senki nem emlékezett az ellopott biciklikre, ha mégis, akkor sem illett szóba hozni. A pártvezetésben ugyanazzal a koreográfiával próbálkoztak, mint tíz évvel ezelőtt. A munkaversenyt próbálták misztifikálni. Jelesül az '57-est. „Azóta megszakítás nélkül folyik, az idén hirtelen nagy fává terebélyesedett. A márciusi párthatározat után úgy határoztak, hogy a legfőbb figyelmet a kocsitartózkodás csökkentésére fordítják” – írta 1959 tavaszán a Magyar Vasutas. Azt nem magyarázták meg, hogy fává terebélyesedés alatt mit értenek. Ha azt, hogy az 1958-as évben a 12,5 órás kocsitartózkodási időt 12 órára csökkentik, ami 2 és félmillió forintot ér (nem a dolgozóknak), akkor kissé sántít a fás hasonlat. Ha viszont hozzátesszük, hogy a párt azt ígérte, hogy személyekre szabottan dolgozza ki, hogy kinek mi legyen a dolga, mégis helytálló valamelyest a „terebélyesedés”. Persze csak akkor, amikor a lógósakat is sikerült bevonni a munkába, és ekképp terebélyesedett a munkával eltöltött idő.
<div class="text_image_wrapper" style="text-align: left;">
<figure><img src="/api/file/image/fortepan22579.jpeg" alt="Rákosrendező" width="2485" height="2419">
<figcaption>Kép: Magyar Rendőr/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
Ezzel együtt nagy volt a meglepetés, amikor kiderült, hogy 1958-ban 118 345 munkaórát takarítottak meg. Ennyi kellett ahhoz, hogy Rákosrendezőből élüzem legyen. „Miben látom a siker titkát? Egyrészt abban, hogy a szakszervezeti bizottság, a műhelybizottságok és a bizalmiak mindig eredményesen mozgósítják a dolgozókat a feladatok, a tervek teljesítésére – nyilatkozta az állomásfőnök a Magyar Vasutasnak – másrészt a most folyó verseny egészséges, a feltételek reálisak – tette hozzá.
Négy évvel később azonban már az derült ki, hogy miközben a szakszervezeti bizottság, a műhelybizottságok és a bizalmiak eredményesen mozgósítják a dolgozókat a feladatok, a tervek teljesítésére, bizonyos szabályok fölött szemet hunynak. Ez pedig szó szerint életveszélyes. 
Épp azokra nézve, akik a gurítódomb – egyúttal a piramis – alján álltak. Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott című könyvében ezt írja a sarusokról: „Fent a toronyban a vágányfék kezelője megránt egy kart, egy vágányszakasz hirtelen megemelkedik a kocsi alatt, a fékpofa megfogja a kerekeket, néhány pillanatig tartja, szinte megállítja, és az elrendelt irányvágány felé tereli. A kocsi, mikor kiszabadul a fékpofák szorításából, alig-alig gurul, de egy lejtős szakaszon még egyszer felgyorsul, az irányvágány elején újra meg kell fogni. Ekkor jön a sarus, kezében egy hat-nyolc kilós, negyedkerék formájú, fogóban végződő vaskengyellel, a saruval, leteszi a sínre, a kocsi kereke nekifut, megakad rajta, egy darabig tolja-vonszolja maga előtt a sínen, közben mind többet veszít a sebességéből, az ütközés, mellyel a már álló kocsisornak csapódik, nem veszélyes, legfeljebb a rosszul rögzített vagonajtók nyílnak ki. Minden vasúti ember közül a sarusok azok, akik a legközvetlenebbül néznek szembe a veszéllyel”.
<div class="text_image_wrapper" style="text-align: left;">
<figure><img src="/api/file/image/fortepan65237.jpeg" alt="Rákosrendező" width="2464" height="2251">
<figcaption>Kép: Magyar Rendőr/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
A hatvanas évek elején, Rákosrendezőn gyakran előfordult, hogy a sarusnak négy-öt kocsit kellett szinte egyszerre lefékeznie. Annak ellenére, hogy a rendelkezések szerint csak két vágányt lett volna szabad kezelnie. Rákosrendezőn hetven fős létszámhiánnyal voltak kénytelenek beszállni a munkaversenybe. Jellemző, hogy a munkavédelmi felelős a „személyzethiányt” jelölte meg a legnagyobb és legnehezebben felszámolható „baleseti forrásként”, de arra is panaszkodott, hogy „egyre süllyedt a szakmai és általános színvonal”.
<blockquote>
1963-ban a Rákosrendezőn dolgozó 800 vasutas közül legfeljebb háromszázan végezték el a nyolc általánost, amikor pedig a Pályaalkalmassági Intézet szúrópróbaszerűen megvizsgált 100 váltóőrt, kiderült, hogy közülük 50 alkalmatlan a váltókezelői szolgálatra.
</blockquote>
A hatvanas évek közepére a vasúti pártapparátus is belátta, hogy a munkaverseny helyett inkább a fizetéseket kellene rendezni, a legújabb csapásirány az lett, hogy „jelentős mértékben emelni kell a vasutasok általános műveltségi és szakmai színvonalát”. Leginkább azért, mert a balesetek egy részét az okozta, hogy a bizonyos dolgozók nem értették, nem tudták vagy nem akarták megtanulni a vasúti jelzéseket. 
<h3 style="text-align: left;">Lavór és hordó</h3>
De pár évvel később a helyzet legfeljebb annyiban változott, hogy tovább romlottak a munkakörülmények. 1967. december 8-án írta meg a Magyar Vasutas, hogy a saruzók részére hidegre való tekintettel még bódénak sem nevezhető melegedőket állítottak fel a vágányok között. „A meleget a szabadba nyíló vegyes tüzelésű kályhák szolgáltatják. A dolgozók személyi tárgyait pedig a deszkafalon szögekre helyezték el” – írták, az olvasók pedig nem sokkal később meglepve tapasztalhatták, hogy az állomásfőnök-helyettes csak megerősíteni tudja a hírt. „Valami szélvédett hely kell az embereknek. Állomásunk sajnos nagyon elhanyagolt, szociális körülményeink mostohák. Nagyon sürgős segítségre lenne szükség” – nyilatkozta, azt már a lap szerkesztője tette hozzá, hogy Rákosrendező „átépítése és rekonstrukciója” régóta napirenden van... 1968 tavaszán a MÁV budapesti igazgatóságának helyettes vezetője közölte, hogy a sarusbódék felülvizsgálatakor megállapították, hogy a létesítményeknek „nagymérvű hiányosságai nincsenek”, de a külső formáját csúfítja, hogy az ott dolgozók a helyiség szabad nyílását deszkadarabokkal fedték be és fűtési lehetőséget kívántak biztosítani, különböző vashordókból.
<blockquote>
A bódékat korszerűbbé tenni nem lehet a fent említett kötöttségek miatt. Az állomásnak ezen a részén a vágányok átépítését most tervezzük, az átépítéssel ez a probléma megszűnik
</blockquote>
– közölte a szakember.
Ehelyett igencsak más jellegű átépítésre került sor 1968. augusztus 22-én: egy villástargonca emelője beleakadt a raktározási épület ajtajába, amit a helyéből tokostól elmozdított, s ennek következtében egy vasgerenda a targoncavezetőre zuhant, és súlyos hátgerincsérülést okozott. Ugyanakkor az épület falszerkezete megrongálódott, a lezuhanó téglafalazat pedig „három dolgozó súlyos, töréses sérüléseit idézte elő”.  Utóbb kiderült, hogy a targoncavezető erősen ittas volt.
„A balesetek elemzéséből levonható tanulságok arra figyelmeztetnek, hogy mind a gazdasági vezetők, mind pedig a mozgalmi szervek haladéktalanul, minden lehetséges eszköz alkalmazásával vegyék elejét a baleseti helyzet további romlásának” – állapította meg egy vizsgálat 1968 októberében, amelyből az is tudható, hogy
<blockquote>
abban az évben, kilenc hónap alatt 32 vasutas halt meg Magyarországon munkavégzés közben.
</blockquote>
Rákosrendező átépítése és rekonstrukciója továbbra is csak a tervek között szerepelt, a Magyar Vasutas riportere minden évben megírhatta az ott uralkodó állapotokat. Az 1973. március 3-án Mikor teremtenek emberhez méltó szociális körülményeket? címmel megjelent rendes, évi Rákosrendező-cikkből kiderül, hogy a botrányos a sarus bódékat felszámolták, az melegedőkről az igazgatóság gondoskodott. „Szerény melegedők, az már szent, de azért mindenesetre különbek, mint a pár évvel ezelőtt itt látott kalyibák” – írták 52 éve, honnan is tudhatták volna, hogy a sztori legdurvább része nem az, hogy ezt leszámítva minden maradt a régiben, hanem az, hogy az új típusú tartózkodók fala azbesztből épült. Tehát ez volt a „pozitív fejlemény”. Amúgy Rákosrendező frontkatonáinak, a sarusoknak, kocsirendezőknek, váltókezelőknek lavórban kellett tisztálkodniuk, meleg vizük meg úgy lett, hogy a gőzmozdony vezetőjétől adott nekik egy-két litert. „A főnökség és a szakszervezet határozott fellépésére sikerült villanybojlereket beszereltetni.
<div class="text_image_wrapper" style="text-align: left;">
<figure><img src="/api/file/image/fortepan138401.jpeg" alt="munkások" width="2560" height="2463">
<figcaption>Kép: Szalay Zoltán/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
A gond azonban csak kissé mérséklődött, hiszen a női fürdő közvetlenül a szabadba nyílik, s a bojler melletti szűk fülkékben mindössze két zuhanyozó van. A túlsó oldalon, a férfiak helyiségében nagyobb összteljesítményűek a bojlerok, és több a zuhanyozó csap is, de a műszakonként, mire a létszám negyed része letusol, elfogy a meleg víz” – nyilatkozta az állomásfőnök-helyettes, aki azt is elmondta, hogy a termelési tanácskozások, taggyűlések unos-untalan visszatérő témája, hogy mikor épül Rákosrendezőn korszerű szociális létesítmény. „Igyekszünk megértetni, hogy felső szerveink évek óta szorgalmazzák a probléma megoldását.  Jelenleg 1975-re ígérik egy 350 személyes, fekete-fehér öltözővel, fürdővel, orvosi rendelővel ellátott szociális épület megteremtését, de a sok korábbi ígéret meg nem tartása miatt már erről is nehéz beszélni az emberekkel…” Ezt már a szakszervezeti bizalmi közölte, aki felpanaszolta, hogy felépítettek egy 75 személyes, faházat az ott dolgozó egyedülálló férfiak szállásául. „Mire azonban beköltöztek volna a kényelmesen, kulturáltan berendezett szobákba, a tűzrendészeti hatóság az olajkályhák miatt megtiltotta az épület használatbavételét. Azóta is üresen áll, s benne a fürdőszobákat sem használhatja senki” – kesergett az érdekképviselet embere, de több mint ötven év múltán óhatatlanul felmerül, miképp volt lehetséges, hogy egy ember sem akadt az építkezés megkezdése előtt, aki ismerte volna azt a tűzrendészeti alapvetést, amely a faház és az olajkályha kibékíthetetlen ellentétére utal.
<h3 style="text-align: left;">Múzeumi biztosító</h3>
A hetvenes évek közepén Rákosrendezőn nemcsak a munkakörülményekkel voltak bajok. Megállapították, hogy a „megnövekedett forgalom követelményei” miatt olyan korszerű biztosítóberendezésre lenne szükség, amely „gyorsan beállítható és jól ellenőrzött vágányutak nagy választékával biztosítja a vágányhálózat optimális kihasználását”.
<blockquote>
Rákosrendező pu. jelenlegi vonóvezetékes váltó- és jelzőállítású Siemens–Halske rendszerű biztosítóberendezése tehát sem a jelen, sem a jövő feladatainak nem tud megfelelni. Ez a berendezés lényegében a felszabadulás óta szolgálja ki a csomópont mindenkori forgalmát. A közel három évtized alatt több átalakítást szenvedett mechanikus berendezés nemcsak elavult, de az üzemveszélyesség határáig elhasználódott
</blockquote>
– állapították meg, azzal a kiegészítéssel, hogy ugyanez elmondható a pálya állapotáról is. 
1975-ban az állomásfőnök előbb elmondta, hogy előreláthatólag tavasszal korszerűsítik a biztosító berendezéseket, folytatják a gurító vágányok cseréjét s az új tervidőszak várhatóan egyéb változásokat is hoz, ám gyorsan hozzátette: inkább ne rohanjunk előre az időben, méltánytalanság lenne egy újabb dátummal hitegetni a 12 esztendeje aládúcolt épületben dolgozó, a nehéz körülmények közepette is helytálló, rákosrendezői vasutasokat.
A sorozat korábbi részei:
<a href="https://enbudapestem.hu/2025/02/08/volt-egyszer-egy-rakosrendezo">Volt egyszer egy Rákosrendező</a>
<a href="https://enbudapestem.hu/2025/02/13/mindez-azonban-csak-terv-marad">"Mindez azonban csak terv maradt..."</a>
<a href="https://enbudapestem.hu/2025/02/22/a-guritodombok-vilagrekordere">A gurítódombok világrekordere</a>

1956-1976 között a rákosrendezői vasutasok a legjobbak közé tartoztak, a rákosrendezői infrastruktúra a legelavultabbak közé. Az ellentmondást ígéretekkel oldották fel. Az volt a jelszó, hogy a felújítást nem lehet tovább halogatni. Lehetett. Rákosrendező történetének negyedik része.

„Nagymérvű hiányosságai nincsenek"

A Népszava április 15-én, <a href="https://nepszava.hu/3276164_rakosrendezo-obuda-beruhazas-waterfront-city-harisnyagyar-kiss-ambrus" target="_blank" rel="noopener">kedden számolt be róla</a>, hogy a Halászbástyáról és a Margit hídról is látható lakótornyok épülnének a volt harisnyagyár helyén, előbb azonban módosítani kell a kerületi és a fővárosi területrendezési szabályzatot. Mint írták, a főváros megfizethető lakhatást kérne a hozzájárulásért cserébe.
<blockquote>
Mivel telepítési tanulmányterv elérhető, úgyhogy viszonylag pontos képet lehet kapni arról, milyen fejlesztést tervez a vállalkozó.
</blockquote>
Ahogy a Biggeorge 48. Ingatlanfejlesztő Ingatlanbefektetési Alap megbízásából készített telepítési tanulmánytervben írják, Óbudán a volt ipari területeken folyamatos átalakulás tapasztalható. Az egykori ipari területek helyét az elmúlt három évtized során dominánsan lakó, intézményi-irodai, valamint kereskedelmi és szolgáltató funkciók vették át. Több jelentősebb volt iparterület ugyanakkor ez idáig nem tudott megújulni, megmaradtak továbbra is barnamezős, fejlesztésre váró területként.
A Waterfront City, mint írják, észak-Buda egyik legnagyobb szabású lakófunkciójú fejlesztése, aminek folytatásaként, a Bogdáni út túloldalán alakítanák ki az ún. Waterfront Lofts-ot. A városfejlesztés második fejlesztési fázisa által a ma lepusztult hangulatot árasztó, elszigetelt harisnyagyári tömb szerintük a városszövet integráns részévé válna. A Bogdáni út pedig ezáltal már nem az új városrész pereme lenne, hanem annak központi zónájává, Belső-Óbuda kapujává válna.
A Waterfront Lofts fejlesztés során a barnamezős területen vegyes közösségi funkciókat befogadó lakóépületek létesülnek mintegy 1300-1400 lakással, valamint körülbelül 6500 négyzetméter üzlettel és irodával.
A kortárs európai városépítészet elveit követve, magyarázzák, a tömbön belül kompakt sűrűség megteremtése mellett szellős, magasházakkal tűzdelt beépítés jönne létre. Az épületek racionális, helyenként mégis elmozgatott telepítése a változatos magassági kialakítás és a homlokzati architektúra játékos jellemzője szerintük egyedi karaktert kölcsönözne a városrészközpontnak. A bontási munkálatok 2025 márciusában el is kezdődtek.
A területre, ahogy a Népszava is írta, 10 épülettömböt képzelt el a fejlesztő, amik közül viszont 
<blockquote>
az előzetes hírekkel ellentétben csak egy lenne 65 méteres, a Bogdáni út és a Folyamőr utca kereszteződésénél,
</blockquote>
ami – mint fogalmaztak – tűszerű jelként mutatná a városrész megújulását és a helyszín városszerkezeti jelentőségét. A többi épület 35, 38, 45, 48, 51 méter magas lenne.
A tömb a Szentendrei út felé zártsorú jelleget öltene, hogy zajvédelmet biztosítson a tömbbelső irányába, azaz nagy méretű zajgátló üveget emelnének. A Folyamőr utcát egyébként ezután Budai Promenádra keresztelnék. A tervezők azt írják, a promenád a fejlesztés egyik legfontosabb hozadéka lenne, ugyanis annak köszönhetően a háttérterületek használói és környező lakosság számára a HÉV és a lakóterületek között egy attraktív gyalogos tengely alakulna ki.
A tervek szerint a földszinten a tömbbelsőben zöldtetővel fedett teremgarázst alakítanának ki, az utca felé pedig üzletek, irodák néznének. A fejlesztéshez mélygarázsokat is építenének; a két szinten összesen bruttó körülbelül 55 ezer négyzetméter parkolási szintterületet képviselő parkoló körülbelül 1800 férőhely biztosítását tenné lehetővé.
A tömbbelsőben körülbelül 13 ezer négyzetméter biodiverz zöldfelületet hoznának létre. A tervezők azzal számolnak, hogy a belső udvar, valamint az alacsonyabb tetőfelületekkel összesen körülbelül 15 ezer négyzetméter zöldfelületet létesítenének, úgyhogy a telek valós zöldfelületi borítottsága 45 százalékos is lehet.
A Harisnyagyár védett épületegyüttesében működő kreatív iparhoz kapcsolódó funkciók ráadásul még inkább helyzetbe kerülhetnének. Szerintük a fejlesztésnek köszönhetően, annak egyik hatásaként az épületegyüttes megújulásával is lehet számolni.
A beláthatóság vizsgálat szerint
<blockquote>
madártávlatból az épületek, köszönhetően a 15 emeletes paneloknak is, többnyire belesimulnának a városképi megjelenésbe. 
</blockquote>
A Halászbástya felől nézve ugyan látható elem, de szerintük nem lóg túl a városi sziluetten, nem kelt zavaró hatást. A Batthyány térről nézve csak minimális mértékben látszódna, a Siklótól a Savoyai teraszig terjedő nézőpontokból megjelenő látvány esetében pedig elmondható, hogy a projektterület épülete a periférián jelenik meg, nem nyúlik túl a sziluetten. A Népszava által is említett Margit hídról pedig a 65 méteres épület felső szintjei kismértékben lógnának csak ki a környezet sziluettjéből.
Ahogy a lap is kiemelte, és ahogy a cikk elején is írtuk, a tervek még nem véglegesek, előbb ugyanis módosítani kell a kerületi és a fővárosi területrendezési szabályzatot, lévén a területre jelenleg csak bevásárlóközpont építhető.
A Népszava szerint a III. kerületi önkormányzat felkarolta a fejlesztési szándékot, és kezdeményezte a Budapest Településszerkezeti Tervének és a Fővárosi Rendezési Szabályzatának módosítását. Csakhogy a Óbuda-Békásmegyer Önkormányzat a szintén április 15-én megjelent <a href="https://obuda.hu/prezentaciot-tartott-a-biggeorge-property-a-kepviselotestulet-tagjainak/" target="_blank" rel="noopener">beszámolójában arról</a> írnak, hogy a fejlesztési elképzelések távol állnak az önkormányzat terveitől.
Mint írják, a kizárólag tájékozódó jellegű találkozóról fontos kiemelni, hogy önkormányzat csak és kizárólag abban az esetben kerül a fejlesztéssel kapcsolatban döntési helyzetbe a jövőben, ha a Fővárosi Önkormányzat a két szabályozási tervét a fejlesztő által javasoltak alapján módosítja, azaz
<blockquote>
a jelenlegi kereskedelmi kategóriából helyi településközponti kategóriába sorolja, valamint a magasházas kijelölést 45-ről 65 méterre változtatja.
</blockquote>
Ez a folyamat szerintük több mint fél évig is elhúzódhat.  
Ahogy a Népszava is megírta, a Fővárosi Közgyűlés márciusban ugyan kinyilvánította konstruktív együttműködési szándékát egy olyan területrendezési szerződés megkötése iránt, amely az érintett területen lehetővé teszi a lakófunkciót, de egy településrendezési szerződésben garanciákat várnak a befektetőtől arra, hogy az új negyedben a megfizethető lakhatás is biztosított lesz.
Mint Kiss Ambrus, a Főpolgármesteri Hivatal főigazgatója ezzel kapcsolatban elmondta, az áprilisi közgyűlésre egy olyan előterjesztéssel készülnek, ami a legjobb nemzetközi gyakorlatok figyelembevételével tesz javaslatot arra, hogy az önkormányzat miként segítheti elő a rendelkezésére álló eszközökkel a megfizethető lakhatást.
„Ez nem azt jelenti, hogy a befektetőnek olcsó lakásokat kell építenie, de az mindenképpen elvárás lesz, hogy a lakások egy részét úgy kell hasznosítani, hogy az a piacinál alacsonyabb bérleti díjat eredményezzen”. A harisnyagyárra olyan szerződési formulát szeretnének kidolgozni, ami
<blockquote>
a tapasztalatok értékelése után Rákosrendező beépítésekor, az ingatlanfejlesztőkkel való tárgyaláshoz is mintaként szolgálhat.
</blockquote>
A Népszava arról ír, hogy az idő szorít, ugyanis a jelenlegi beépítési szabályok 2025 végéig módosíthatók, mert onnantól kezdve már vagy a 2025 végén hatályos vagy az új településszerkezeti terv (TSZT) szerint járhatnának el, aminek viszont 2027. június végéig kell elkészülne, tehát már csak miatt is akár éveket is csúszhat a projekt.
A Biggeorge Property egyébként nem csak Óbudán feszegeti a beépíthetőségi határokat. A XI. kerületben, az egykori Röck gépgyár területére, a tervezett Galvani híd lábánál szeretnék felhúzni az ún. Budabay Cityt. Mint írják, a környéken lévő fejlesztési területeken eleve többnyire magasházas beépítések létesülnek.
A szomszédos Metrodom River területén 45 méteres magasházak, a Kopaszi-gátnál formát öltő Budaparton változatos 45-65 méteres épületek hívják fel a változásra a figyelmet. A MOL Campus 146 méter magas (120 m ÉLP) épületével pedig fontos felkiáltójelként szolgál e zóna északi részén, a Rákóczi híd lábánál.
<blockquote>
A Galvani utcai sarkokra ők egy, az új Duna-hídra jól reflektáló, 90 méter magas irodaházat szeretnének, 
</blockquote>
hogy ezzel is felhívják a figyelmet a hely városszerkezetileg kiemelt szerepére.
„A Galvani híd megépítésével számolva annak városépítészeti jelentőségét az érkezési pont mellett egy – a többitől magasabb – 90 méteres magasház tudja a legjobban jelezni” – írják a telepítési tanulmánytervben.
A tervhez szintén készült beláthatóság vizsgálat, eszerint a Gellért-hegy miatt nem lehetne látni a tornyot a Halászbástyáról, Karmelitából, Siklóról, Várkert bazártól, a Citadelláról viszont igen, de onnan nézve is belesimulna a városi beépítések alkotta masszába. A 146 méter magas, jócskán kiemelkedő, sziluettet megtörő MOL torony például sokkal inkább vonzaná a tekintetet. 
(A kiemelt kép illusztráció. Forrás: Biggeorge Property óbudai Waterfront City)

Óbudán is, Újbudán is terjeszkedik a  Biggeorge Property, és mindkét kerületben feszegeti a beépíthetőségi határokat.

Magasház itt, magasház ott!

Első, és örökre megválaszolatlanul maradó kérdésünk a <a href="https://www.youtube.com/watch?v=Kk7U7tPb5Lo">videó kapcsán</a> – vajon mi történt éjjel negyed kettő és reggel hat között a Carl Lutz rakparton azzal a bringával, amit ránézésre öt órán keresztül kitartóan tolnak? Egy hosszú baráti beszélgetés? Első randis andalgás? Vagy csak kitartó józanodás hazafele tolva a bringát? Ki tudja. Itt csak az adatok vannak és megannyi ismerősen ismeretlen hétköznapi történet mögöttük. 
A második, könnyedén ellenőrizhető kérdésünk – mi szereplünk-e a videóban. Ezt könnyebben kideríthettük a használati előzményeinket nézve. És igen, van aki a szerkesztőségből ott van egy zöld kis pöttyként. 
<iframe width="560" height="420" src="https://www.youtube.com/embed/Kk7U7tPb5Lo?si=wyrMSPrqV6HgBasO" allowfullscreen="allowfullscreen" frameborder="0" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin"></iframe>
A korábbi, „a közösségi közlekedés egy napja” videó mintájára egy látványos és izgalmas videóval rukkolt elő megint a BKK, most a<a href="https://www.youtube.com/watch?v=Kk7U7tPb5Lo"> MOL Bubi kerékpározások egy átlagos hétköznapjáról</a> készítettek animációt.
A felgyorsított felvételen éjféltől követhetjük a több mint 200 Bubi-gyűjtőállomás csaknem 2000, forgalomban lévő kerékpárjának felvételi és leadási adata alapján, félmillió GPS-bejelentkezésből összeálló mozgást. A lefedett területeken így is sűrű a mozgás és a hálózat, de a BKK közleményében azt írja, hogy a jövőben egészen máshogy fog kinézni egy ilyen felvétel: a tervek szerint a 2026-ban induló Bubi 3.0 rendszerben kétszer annyi kerékpár, 5-6-szor több leadási ponttal, és több mint 80 százalékkal nagyobb területen szolgálja majd ki az igényeket.
<h3 dir="ltr">Adatok és módszer a videó mögött</h3>
Naponta átlagosan közel tízezer, évente pedig 3,5 millió MOL Bubi-utazás történik Budapesten – ebből készített egy<a href="https://www.youtube.com/watch?v=Kk7U7tPb5Lo"> különleges animációt</a> a BKK. A videóhoz kapcsolódó háttérinformációkat is érdemes megismerni, amelyek elérhetők a<a href="https://bkk.hu/rolunk/forgalmi-adatok-diagramok/a-mol-bubi-egy-napjanak-animacioja/"> BKK weboldalán</a>.
A társaság adatelemzői – mivel a ma forgalomban lévő MOL Bubi kerékpárok utazásainak pontos útvonalvezetéseit jelenleg nem rögzítik – ezért a valós gyűjtőállomási kerékpárfelvétel és -leadás közötti utazásokról készítettek életszerű szimulációt. A szimuláció háttéradatait egy korszerű navigációs motor segítségével számolták, az animáción kirajzolt útvonalak így csaknem félmillió szimulált GPS-bejelentkezésen alapulnak. A videóban a 2024. szeptember 3-i, valós idejű MOL Bubi kerékpárfelvételi és -leadási adatokat használták fel.
<h3 dir="ltr">Legnépszerűbb útvonalak</h3>
A videóban jól kirajzolódnak a bubizók által leggyakrabban használt útvonalak és városrészek. A budai oldal domborzati viszonyai miatt elsősorban a Batthyány tér–Műegyetem–Szent Gellért tér észak–déli összeköttetés emelkedik ki. Szintén élénk forgalom tapasztalható a Szabadság hídon és a Petőfi hídon mindkét irányban. A pesti oldalon a Nagykörút és a Kiskörút különösen népszerű a bubizók körében, főként a Kálvin tér, a Rákóczi tér, a Blaha Lujza tér és az Oktogon környékén gyakori a bringa felvétele és leadása. Népszerű útvonalak továbbá a gyűjtőútvonalak – mint az Üllői út, a Rákóczi út, a Váci út, a Bajcsy-Zsilinszky út vagy a budai oldalon a Bartók Béla út.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/aszi-kampany-1920x1080-3s.jpeg" alt="Rekordot" width="1920" height="1080">
<figcaption>Kép: /Főpolgármesteri Hivatal</figcaption>
</figure>
</div>
Érdekesség, hogy míg a reggeli forgalom elsősorban a város központjába irányul, addig a délutáni csúcs már kiegyenlítettebb: mind a hazafelé vezető, mind az egyéb – például a rekreációs – célú utazások száma érzékelhetően megnő. Ilyen szabadidős célpont például a Margitsziget, ahol a délutáni órákban kiemelkedően sok utazás tapasztalható – mind a szigeten, mind az odavezető utakon és hidakon.
<h3 dir="ltr">Elektromos bringákkal és nagyobb flottával érkezik a Bubi 3.0</h3>
A jövőben egészen máshogy néz majd ki egy ilyen szimuláció: a megújuló Bubi 3.0 közbringarendszerben a tervek szerint kétszer annyi kerékpár, 5-6-szor több leadási ponttal, és több mint 80 százalékkal nagyobb területen szolgálja majd ki az igényeket – írja a BKK. 
Jövőre ugyanis egy új, nemzetközi viszonylatban is innovatívnak számító közbringarendszer indítását<a href="https://enbudapestem.hu/2024/04/10/2026-ban-indul-a-bubi-30-dupla-akkora-flottaval-koztuk-e-biciklikkel-a-kulso-keruletekben-is"> jelentette be a cég és a Főváros egy évvel ezelőtt</a>, amely a mostaninál jelentősen nagyobb, rugalmasan bővíthető flottával és elektromos rásegítésű kerékpárokkal valósul majd meg. Az új rendszer kerékpárjai 2026 elejétől fokozatosan jelenhetnek meg a fővárosi utakon. 
A tervek szerint a Bubi 3.0 legalább 5000 kerékpárt biztosít majd, amelyből legalább 1000 db elektromos rásegítésű lesz, és a jelenlegi szolgáltatási terület határától messzebbi, minden fontos, legalább 30 ezres utazásszámmal rendelkező közlekedési csomópontot, így az összes metróállomást is lefedi majd. Az új szolgáltatás olyan városrészekbe is elér majd, mind az Örs vezér tere, Kőbánya-Kispest, Újpest-városkapu, a József Attila-lakótelep, Angyalföld, Zugló vagy az Őrmező. A kerékpárok ráadásul már a Mobi-pontokon is felvehetők és leadhatók lesznek.
A koncepciót a Fővárosi Közgyűlés Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottságának április 14-i ülésén is bemutatta Walter Katalin, a BKK vezérigazgatója, ezt <a href="https://onkormanyzati.tv/videoanyagok/fovarosi-kozgyules-klimavedelmi-kozlekedesi-es-varosfejlesztesi-bizottsaganak-ulese-2025-04-14/?agenda=kl%C3%ADma%20izotts%C3%A1g">itt lehet</a> megnézni, illetve a <a href="https://telex.hu/belfold/2025/04/14/mol-bubi-3-0-kozbringa-ujitas-2026-walter-katelin-bkk-klimavedelmi-kozlekedesi-bizottsag">Telex írt róla</a> részletesen.

A videót nézve úgy tűnik, nincs pillanat amikor valaki ne tekerne épp a Bubival a városban. De látványosan kirajzolódnak a reggeli és esti csúcsok és a legforgalmasabb útvonalak is. 

A Bubi sose alszik – addiktív videós térképen nézhetjük meg a bringák egy napját

Színes szobák, lelkes leendő lakók, madárcsicsergés a hatalmas kertben és tervezgetés, hogy ki kinek lesz a szobatársa. A XV. kerületi ingatlant, ami egy hatalmas családi ház volt, a Down Alapítvány 2024. nyarán vásárolta meg, ottjártunkkor még folytak az átalakítások a házban, illetve a támogatott lakhatási (TL) engedélyeztetési folyamata.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0001.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Amíg a hamarosan beköltöző srácok az emeleten a leendő szobáikat nézik meg, addig mi a nappaliban állva beszélgetünk Gruiz Katalinnal, a Down Alapítvány elnökével arról, hogy mi a cél az a támogatott lakhatásokkal és milyen nehézségekkel kell szembenézniük az állami ellátó rendszer hiányosságai miatt. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0002.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A közel 180 millió forintos projekt célja – amihez az FSZA 2023 pályázat 40 millióval járult hozzá –, hogy kis létszámú, családias lakhatási lehetőséget biztosítson értelmi fogyatékossággal élő embertársaink számára annak érdekében, hogy ne kelljen családtagjaiktól és támogató közegüktől távoli, nagy létszámú intézménybe költözniük. A kerületben pár utcányira található egy másik, az alapítvány által már 25 éve működtetett lakóotthon, foglalkoztató centrum és a nappali ellátás is. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0003.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A nagyfokú önállóságot biztosító támogatott lakhatás kialakítása mellett a program célja az is, hogy a leendő lakókat felkészítsék az önálló életvitelre. A friss beköltözők közül a legtöbben a Down Alapítvány látókörében lévő családokból illetve a 10 és 11. kerületi átmeneti gondozóházából kerülnek ki. A fővárosban a mai napig nagyon kevés az ilyen típusú kislétszámú lakhatási egység (lakóotthon vagy támogatott lakhatás), ezért minden ilyen ház hiánypótló és hozzájárul a fővárosi intézményrendszer fejlődéséhez és a fogyatékos emberek integrációjához. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0004.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Az integráció területén hatalmas munkájuk van abban is, hogy megteremtsék azokat a munkahelyeket, ahol a Down-szindrómás személyek egy elfogadó és biztonságos közegben tudnak dolgozni. Az egyik lelkes leendő lakó Csongor például az IKEÁ-ban dolgozik négy órában, ő amúgy a Zágráb utcai átmeneti otthonból érkezik, és már nagyon várja, hogy itt lakhasson a barátaival. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0005.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Gruiz Katalinnal a Down Alapítvány vezetőjével beszélgetve kicsit elkanyarodtunk a magyar rögvalósághoz és a társadalmi kérdések irányába is. Elmondta, hogy az inklúziónak gyerekkorban kéne kezdődnie; inkluzív óvodákra, inkluzív iskolarendszerre lenne szükség, ahol a Down-szindrómás és más értelmileg akadályozott gyerekek egészen kiskoruktól gyakorolhatnák az önállóságot, a társas kapcsolatokat illetve az elfogadott társadalmi normák alkalmazását. Ellentéteben a mai gyakorlattal, hogy szegregáltan, egy védelmező családban élnek harminc–negyven–ötven éves korukig, vagy amíg a szüleik élnek, utána meg a szintén szegregált állami ellátórendszerekbe kerülnek. Ilyenformán, se a fogyatékos gyerekkel, se a felnőttkorúakkal nincs interakciója az átlagembernek. Egész életüket úgy élik, hogy nem látszanak. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0006.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Egy ilyen önálló életvitelt biztosító szolgáltatásnak a fenntartásához az állami normatíva – egy átlagos lakót feltételezve – a költségek egyharmadára elég, a maradékot az alapítványnak és a lakóknak kell előteremteniük, ezért is fontos, hogy minden lakónak legyen munkahelye és saját jövedelme is.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0007.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A felújítás alatt álló ház után meglátogattuk a közelben 2000 óta működő lakóotthont, ahol Magyari Tímea mutatta be, milyenek a mindennapok itt. Tímea az összes kis otthon szakmai vezetője és ennek az otthonnak a vezetője is, a megnyitásától kezdve. Az itteni lakókat is gyerekkoruk óta ismeri, az iskolában a gyerekfelügyelőjük volt.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0008.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A háztartásvezetés és a munkamegosztás terén nagyon sokat lehet itt tanulni – nem csak aprólékos folyamatokra van bontva például, hogy a mosókonyha kitakarítása egészen pontosan mit jelent, és mit milyen tisztítószerrel kell elvégezni, de aprólékos napirend is van, ahol a házi és ház körüli munkákat igazságosan elosztják, a teknős etetésétől kezdve a szemét kirakásáig. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250304fl0009.jpeg" alt="Down" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Ezek az intézmények elképesztően hiánypótlóak, de hogy ezt a hiányt jobban értsük, számszerűen a 2023-as adatok szerint a következő lakhatást biztosító szociális szolgáltatások voltak elérhetőek a fővárosban fogyatékos személyek számára: 
<ul class="ul1">
<li class="li1">605 férőhely ápoló, gondozó otthonban (de helyileg ezek sem Budapesten vannak)</li>
<li class="li1">167 férőhely fogyatékos személyek rehabilitációs intézményében ; </li>
<li class="li1">83 lakóotthoni férőhely, (amelyből: 55 ápoló-gondozó célú lakóotthoni férőhely) és 28 rehabilitációs célú lakóotthoni férőhely) </li>
<li class="li1">65 férőhely fogyatékos személyek gondozóházában (átmeneti elhelyezést nyújtó intézmény, melyből 51 férőhely a Down Alapítvány két gondozóházában van)</li>
<li class="li1">182 férőhely támogatott lakhatásban (jelenleg a legkorszerűbb ellátási forma).</li>
</ul>
Ehhez képest Budapesten majd 115 000  fogyatékossággal élő személy él, akiknek valamilyen támogatásra van szükségük. Az 1996-ban alapított Fővárosi Szolidaritási Alap pályázatának minden évben ezért is kiemelt feladata, hogy olyan szociálpolitikai fejlesztések történjenek, amelyek segítik és támogatják a fogyatékossággal élő embereket és családtagjaikat.
[gallery ids=f2bc46ec-5f1c-45b4-a250-c0f946d818bb,8a3ec86e-4995-4595-a7bc-974baf675dbb,f1bc52e7-fb43-41bf-9c02-98f5bddad074,9829ea9f-0413-4dc0-a08a-937bdf76a9af,db7e76de-6e39-4a18-92cb-954fca4b37df,f927191f-fa0f-4caa-8645-91e8f50584bc,5506e6b8-5df9-4293-a706-14905d2fce02,f2a022be-ce4a-4579-b05a-c739795bc9c8,3ccd6a11-bd87-46bb-a4c7-52fa751e10a9]
(Kiemelt kép: Fazakas Lőrinc/Énbudapestem)

Újabb fontos lépés az esélyegyenlőség felé, hogy a Fővárosi Szolidaritási Alap támogatásával a Down Alapítvány egy újabb,12 fős támogatott lakhatást biztosító otthont hoz létre fogyatékossággal élő személyek részére. A leendő lakókkal megnéztük az új házat, aztán meglátogattuk a közeli, már 2000 óta működő hasonló lakóotthont is és a közeli foglalkoztató centrumot, ahonnan a legmenőbb, helyben varrt bőr kulcstartóval távoztunk.

Ház, amiből hamarosan otthon lesz – meglátogattuk a Down Alapítvány új, támogatott lakhatási egységét 

A BKK minapi<a href="https://bkk.hu/hirek/2025/04/trolifejlesztes-zugloban-mar-epul-az-uj-felsovezetek-az-allatkerti-korutnal.14176/"> közleményében olvashatjuk</a>, hogy jelentős felsővezeték-építési és -felújítási munkák kezdődtek a XIV. kerületi Kacsóh Pongrác út–Állatkerti körút–Hermina út csomópontban. „A beruházás a fővárosi trolihálózat fejlesztéséhez kapcsolódik: az úgynevezett állatkerti deltának köszönhetően korszerűsödik a budapesti trolibusz-infrastruktúra, valamint hosszabb távon új lehetőségek nyílnak a hálózat bővítésére" - írja a Budapesti Közlekedési Központ, ezzel is bizonyítván, hogy közlekedési eszköz a 21. században is a hétköznapok része.
<blockquote>
Nagyjából 100 éve lett az.
</blockquote>
A hőskorban ünnepnapok kísérték a troli útját, gyakran a későbbiekben is, Londonban az utolsó útját is. Mert sok helyen az 1960-70-es években eltemették a trolit, amit utóbb bántak is. Az 1980-as évektől ismét az áramszedőknek állt a zászló, amik az elektromos buszok megjelenésével sem tűntek el. Most öt, alig hihető érdekességet mutatunk be a trolizás múltjából, amik nagy meglepetést okozhatnak. 
<h3 class="MsoNormal">Elektromot</h3>
Werner von Siemenst Edisonnal illene egy napon említeni, annyi (ugyancsak kétes eredetű) világraszóló találmánya volt. Legismertebb ezek közül az 1881-ben bemutatott villamos, és a troli egy évvel később. A Berlin melletti Gross Lichterfeldében, 1882. április 29-én bemutatott kocsit Siemens Elektromotnak nevezte el. Egy átalakított lovaskocsi volt, amelyhez 540 méteres próbapályát építettek és a kocsi teljesítménye 3 lőerő volt. Ellentétben a villamossal, a trolik esetében évtizedeknek kellett ahhoz eltelni, hogy kitalálják a megfelelő áramszedő-technológiát. A jövőbe mutató ősjárműre a nyeles szekér elnevezés jobban illett volna.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/siemenstr.png" alt="siemens" width="755" height="550">
<figcaption> Hiteles rajz a bemutatóról Kép: Wikipedia</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 class="MsoNormal">Drammeni hagyományőrzés</h3>
A megfelelő technológia kialakulásának fontos állomása volt, amikor 1901-ben a német Max Schiemann szabadalmaztatta a trolibuszok rúdáramszedős rendszerét. Igaz, már korábban is léteztek hasonló elven működő áramszedők, de azok nem voltak arra alkalmasak, hogy a járművek kitérjenek a vezeték alól. Max Schiemann alkotta meg a mai trolibuszokon is általános csúszófejet, amely a korábbiaktól eltérően már biztonságosan kapcsolódott a felsővezetékhez. A huszadik század első évtizedében sok helyen alkalmazták az egyrudas Schiemann-rendszert, legtovább a norvégiai Drammenben, ahol 1909 és 1967 között jártak ilyen trolik.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/drammen.png" alt="Drammen" width="949" height="555">
<figcaption>Norvég idill a rúd áramszedő alatt Kép: Wikipedia</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 class="p1">A poprádi troli az első volt, de csak egy szezont kapott</h3>
Az első "magyar", de inkább " k.u.k." troli a huszadik század elején indult, fantáziaidús vállalkozók ötlete nyomán, akik azt találták ki, hogy az ótátrafüredi szálloda megközelíthetősége a vasútállomástól kényelmesebb közlekedési eszközt igényel a korábbi lovaskocsik helyett. Némi előzetes tájékozódás után Krieger Vilmos és Matejka Vince a troli mellett döntött, ha nem is tudták, hogy pontosan mi is az. Járatukat 1904. augusztus 2-án indították a poprádi vasútállomás és az Ótátrafüred közötti 13,8 km hosszú vonalon, amelynek második szakasza erősen emelkedő jellegű volt: a 12,5 ezrelékes legnagyobb emelkedésekkel 400 méteres szintkülönbséget küzdött le. A két vállalkozó megvásárolta a felkai vízimalmot, amelyet erőművé alakítottak át, ahol egy 110 LE-s turbina 3000 V-os háromfázisú váltakozó áramot szolgáltatott Felka, Tátralomnic és Tátrafüred közvilágítására, illetve – átalakítókon keresztül – 550 V-os egyenfeszültséget a trolibuszvonal táplálására. A trolik 1905-ban a nyári szezonban közlekedtek, kedvező üzemi tapasztalatokkal, hasznot hajtva, az illetékes önkormányzat mégsem hosszabbított szerződést hintóval, illetve lóháton közlekedő befolyásos arisztokraták, köztük Habsburg Izabella hercegnő, állandó panaszai miatt. Nem sokkal később vasúttal oldották a közlekedést, jelenelg villamosok közlekednek Poprád és Ótátrafürdő között.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/00tatra.jpeg" alt="Tátrai" width="1000" height="647">
<figcaption>Ez a képeslap alig több mint egy évig volt aktuális Kép: Privát gyűjtemény</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 class="p1">Brit trolik</h3>
A trolibuszok jelentős elterjedése a két világháború közötti időszakra tehető, főként a ’30-as évekre, főleg  Angliában és az Egyesült Államokban, elsősorban az úthálózat minősége miatt. Nagy segítséget jelentett a levegős gumikerék elterjedése is, valamint az önhordó kocsiváz megjelenése, mely az áramszedők elhelyezése miatt fontosabb szerepet kapott a trolibuszok technológiájában, mint az autóbuszoknál. 1923-ban az USA-ban olyan rúdáramszedőt szerkesztettek, amely nagyobb sebességnél (60 km/h) is üzembiztos volt. Mivel a dízelüzemű buszok fejlődése még nem állt olyan szinten, hogy kényelmes, halk és gyors buszokat lehessen építeni, a trolibuszok a legkorszerűbb közlekedési eszközzé léptek elő. Angliában és Észak-Amerikában nem csak új hálózatok jöttek létre, de sok vállalat döntött úgy, hogy közúti vasúti üzemét felszámolja, és a meglévő felsővezeték infrastruktúrát átalakítva trolibuszüzemet hoz létre. Innentől kezdve nem csak egy-egy vonalon közlekedtek trolibuszok, hanem nagyméretű hálózatok is létrejöttek. Angliában 1962-ig több mint 6000 trolibuszt építettek és negyvennél több üzem működött, de a hatvanas években megindult a leépítés, és ez villámgyors volt, az utolsó troli Bradfordban működött 1972-ig. Pedig a britek szerették a trolikat. Legalábbis ezt bizonyítja, hogy a hatvanas években milyen hatalmas tömeg búcsúztatta a londoni trolit.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/london-troli-londonstories-org.jpeg" alt="az" width="640" height="433">
<figcaption> Az londoni troli 1962. május 8-án indult utoljára Kép: Londonstories.org</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 class="p1">Áramszedős Alfa Romeo</h3>
Az olasz autógyár luxus- és versenyautóival vált közismertté, ám amikor igazán befutottak az 1940-1960-as években, egy másik terméküknek is nagy jelentőséget tulajdonítottak. Az Alfa Romeo 1936-ban eleinte olyan alvázakat épített, amelyekre trolikarosszériák is épülhettek, de az 1939-ban megjelenő 110 AF már vállaltan az Alfa Romeo terméke volt. A trolinak 9 és 12 méteres változata is volt, a hatkerekes járművek ízig-vérig az olasz stílus jegyében készültek, nem csoda, hogy sokan minden idők legszebb trolibuszainak tartják őket. Az 1944-ig gyártott 110 AF utódja, a 140AF 1949-ben jelent meg. Ez is hatkerekes volt, de kevésbé volt kifinomult, viszont jobb technikai adottságokkal rendelkezett. Csuklós változata is volt - négy tengellyel. 1960-ban készült belőlük az utolsó, a hetvenes években Athénban és Belgrádban addig Olaszorszában használt 140 AF-eket állítottak forgalomba. Az Alfának kéttengelyes modelljei is voltak, a 800 AF-et 1940-1954 között, a 900 AF-et 1955-1957 között gyártották. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/1938vialeeritrearoma-alfaromeo110aftrolleybus.jpeg" alt="alfa" width="709" height="440">
<figcaption> Alfa Romeo 110AF Rómában Kép: Wikipedia</figcaption>
</figure>
</div>
 
Kiemelt kép: Csuklós Alfa Romeo 140AF; Kép: Alfaromeoclub.com

143 éve mutatták be a világ első trolibuszát és a 20. század első felében az elektromos  járművek meghódították a világot. Áramszedők szikráztak Los Angelesben és Sztálingrádban, a Magas-Tátrában, és brit bányavárosokban. Mivel akkoriban ismeretlen volt a presztizsmárka kifejezés, a troli és a luxusautó egyszerre történő gyártása miatt sem kellett magyarázkodni.

143 éve mutatták be a világ első trolibuszát, a 20. század első felében  az elektromos  járművek meghódították a világot.  Áramszedők szikráztak Los Angelesben és Sztálingrádban, a Magas-Tátrában, és brit bányavárosokban. Mivel akkoriban ismeretlen volt a

Hihetetlen trolibuszok

Az ötödik kerület polgármestere, Szentgyörgyvölgyi Péter a napokban, <a href="https://www.facebook.com/photo?fbid=1050957610183993&amp;set=a.304476724832089" target="_blank" rel="noopener">április 12-én bemutatta</a>
<blockquote>
azokat a kerületi fejlesztésű favédőrácsokat, amik az Egyetem tér fáit hivatottak megvédeni a kutyavizelettől,
</blockquote>
valamint az odatámasztott kerékpár, roller okozta sérülésektől.
„Nincs más hátra, minthogy a belvárosiak közösségével megünnepeljük a legújabb sikerünket: a 23 fával, 78 ülőkockával, ivókúttal, csobogókkal még szerethetőbbé tett Egyetem teret” – tette hozzá a Szentgyörgyvölgyi.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/mm7585.jpeg" alt="Egyetem" width="2400" height="1600">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
 
A dolog azért érdekes, mert a közelmúltba kiderült, hogy a kutyavizelet okozott már többtízmilliós kárt a kerületnek, és valószínűleg hasonló problémákat okoz a többi kerület számára is, úgyhogy joggal feltételezzük, hogy nem lesz tanulságok nélküli, hogy a belváros hogyan, milyen eszközökkel próbál tenni ellene.
Ahogy <a href="https://enbudapestem.hu/2025/03/17/szentgyorgyvolgyi-peter-tisztelt-fotajepitesz-ur" target="_blank" rel="noopener">ebben a cikkünkben</a> beszámoltunk róla a polgármester a Szomory Dezső tér fái kapcsán állította, hogy nem azért kellett megismételni egy faültetést, mert nem megfelelő eszközöket alkalmaztak volna, vagy mert a megvalósítás eleve nem volt megfelelő, hanem a fa pótlására azért volt szükség, mert a kutyák vizelete „rövid időn belül olyan súlyosan károsította [a fák törzsét], hogy
<blockquote>
az az egyik 10 méter magas, előnevelt, 25 éves új fánk – a tökéletes eredés után – gyors és látványos elhalásához vezetett”.
</blockquote>
Szentgyörgyvölgyi a 2025 márciusi üzenetében arról írt, hogy éppen ezért kidolgoztak egy új fakéregvédő-rácsot, amelyet az ilyen esetek megelőzése érdekében, ahol szükséges, alkalmazni fognak.
Eljött tehát az idő, bevetették a fakéregvédő-rácsokat, kinek, hogy tetszenek, ki mit mond, milyen eredmények vehetik fel a küzdelmet a kutyák vizeletével szemben?
Ahogy <a href="https://enbudapestem.hu/2025/03/17/szentgyorgyvolgyi-peter-tisztelt-fotajepitesz-ur" target="_blank" rel="noopener">a korábbi cikkünkben </a>is összefoglaltuk, és ahogy a cikk elején is említettük, a kutyapiszok a legtöbb kerületben nagyon komoly problémákat okoz. Az önkormányzatok jelentős része kísérletezik különböző kutyavécékkel, ugyanis
<blockquote>
a felmérések szerint mostanra minden második háztartásra jut egy állat, amik csak Budapesten évente <a href="https://enbudapestem.hu/2025/03/20/megvontak-a-terezvarosi-kutyaurulek-elleni-kampany-merleget" target="_blank" rel="noopener">több tonnányi ürüléket szórnak el</a>.
</blockquote>
A VI. kerület idén télen egy átfogó kampányt is lefolytatott a renitens kutyatartókkal szemben, ami során súlyos bírsággal sújtották azt, akinél nincs mondjuk póráz vagy ürülékgyűjtő.
A Belváros egyébként még <a href="https://www.blvf.hu/hirek/573-tajekoztatas-az-egyetem-ter-megujitasi-munkalatairol-es-a-kornyek-ideiglenes-forgalmi-valtozasairol" target="_blank" rel="noopener">2024 július elsején kezdte meg</a> az Egyetem tér felújítását, aminek célja, hogy élhetőbb belvárosi környezetet teremtsenek. Az Egyetem tér épületekkel szorosan körülvett, teljes egészében burkolt terület, ami nyaranta túlmelegszik, ezért – mint fogalmaztak – felmerült az igény a zöldfelületi arány további növelésére, újabb fák ültetésére.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/mm7639.jpeg" alt="Egyetem" width="2400" height="1600">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Több mint 20 fát telepítettek, amik közül három extra nagy méretű. Az új fáknak köszönhetően reményeik szerint a hőszigethatás csökken, jelentősen nő a párolgó- és az árnyékolt felület. Az önkormányzat telepített ivókutat is, és áthelyezték az egyik szökőkutat.
Az Egyetem téri faültetéssel kapcsolatban egyébként a főtájépítész is megjegyezte, hogy
<blockquote>
ott szerinte az V. kerület a költségesebb, de jobb eredményre vezető faültetési megoldást alkalmazta.
</blockquote>
Az viszont kiderült, hogy ő annak szurkol, hogy ha lehet, kellően kisméretű fákkal végezzék az ültetéseket, mert mint fogalmazott, „azoknak nagyobb az esélye itt a belvárosban túlélni és nagyra nőni. The bigger is not better”! A kettejük közötti vitához is, mint <a href="https://enbudapestem.hu/2025/03/17/szentgyorgyvolgyi-peter-tisztelt-fotajepitesz-ur" target="_blank" rel="noopener">itt összefoglaltuk</a>, ez vezetett.

A kutyapiszok valamilyen formája a legtöbb kerületben nagyon komoly problémákat okoz. Az önkormányzatok jelentős része kísérletezik különböző kutyavécékkel, ugyanis a felmérések szerint mostanra minden második háztartásra jut egy állat, amik csak Budapesten évente több tonnányi ürüléket szórnak el.

Éles bevetésen a kutyavizelet elleni küzdelem legújabb eszközei

Minden korábbinál többen neveztek az idei utóversenyre, ahol többféle táv közül lehetett választani. Szombaton a rövidebb távok, mint a 7 kilomteres Midicitta zajlott, vasárnap pedig a 10 kilométert és 21 kilométeres félmaratot futották a résztvevők. 
Minden táv lényegében egy városnéző futás – írják a szervezők – hiszen az útvonalakkal átfuthatsz több hídon a Duna felett, megcsodálhatod a Budai Vár látványát a Duna partjáról, sőt a pesti panorámát és Európa harmadik legnagyobb parlamentjét is megcsodálhatod. Ezzel együtt a BKK mindenkinek arra hívta fel a figyelmét, hogy a verseny. miatt az Árpád hídon, a Szabadság hídon, valamint a budai és a pesti rakpartokon és az összes érintett útszakaszokon közúti forgalomkorlátozásokra kell számítani. 
Az idei alkalom ráadásul a jubileumi 40. születésnap is, hiszen a 1986. április 5-én rendezték Budapesten az első „Vivicittá Városvédő Futást” akkor még csak egy távon és 2223 résztevővel.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/1000027586.jpeg" alt="40." width="3984" height="2656">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="col-xl-8"><main class="news_article_news_article_container__bM51s">
<article>
<div class="content_styles_content__45bKX">
Ha ti is láttok valami érdekeset, küldjétek el a szerk@budapest.hu-ra!
</div>
</article>
</main></div>
<div class="col-xl-4">
<aside class="news_article_side_bar_container__uvpKE">
<div class="newsletter_newsletter_container__9XuOp newsletter_newsletter_container_small__wu_SV newsletter_enbudapestem__5_Wg4"> </div>
</aside>
</div>

A város legszebb részein futottak a hétvégén a 40. Telekom Vivicittá Városvédő Futás résztvevői. 

Harmincezernél is több futóé lett a város

Tavaly novemberben közölte a BKV, hogy 65 Mercedes busz áll forgalomba 2025 második felében – közölte a BKV. A társaság bérleti megállapodás keretében üzemelteti majd ezeket, amely 96 hónapra szól és további 24 hónappal meghosszabbítható. 
A BKV közölte akkor, hogy az új járművek a kor elvárásainak megfelelő felszereltséggel, ergonomikus utastérrel, fedélzeti kamerákkal, korszerű utastájékoztató rendszerrel – egyebek között nagyméretű monitorral –, valamint LED-es, energiatakarékos utastér-világítással rendelkeznek. Olyan extrával is felszerelik a buszokat, amely minden bizonnyal meglepetést okoz: az üléseknél USB csatlakozási lehetőséget alakítottak ki, így bárki feltöltheti telefonját vagy okoseszközét. A maximidi buszok alacsony padlósak, klimatizáltak, és a hagyományos midibuszokhoz képest nagyobb befogadóképességűek; akadálymentes kialakításuknak köszönhetően a babakocsis és a mozgáskorlátozott utasok is kényelmesen használhatják.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/672b66f4edffbmercedes-benzcitarokforrasmercedes-benz.jpeg" alt="Mercedes-Benz" width="920" height="605">
<figcaption>Kép: BKV/Mercedes-Benz</figcaption>
</figure>
</div>
A BKV továbbra is elkötelezett a járműállomány minél nagyobb arányú megújításában, a korszerűtlenebb autóbuszok kiváltásában, a szolgáltatási színvonal egységes és területi megkülönböztetés nélküli fejlesztésében, így a közeljövőben újabb szóló és csuklós autóbuszokra tervez eljárásokat meghirdetni” – jelezte a társaság, s ugyanazt április 11-i közleményükben is megerősítették.
<blockquote>
A Budapesti Közlekedési Központ ezt azzal egészítette ki, hogy a tervek szerint 2025-től kezdődően a BKV 65 bérelt maximidi autóbusza mellett 240 új szóló és csuklós autóbusz is érkezik Budapestre, melyből 90 elektromos lesz.
</blockquote>
Teinthetjük afféle előzetesnek is, hogy április 11. és április 14. között a fővárosban a 210/210B vonalán  Credobus Electronell 12, a 8E vonalán pedig csuklós Credobus Electronell 18 típusú jármű közlekedik majd – menetrenden felül. A pontos részletek a BudapestGO-ban is elérhetőek. A két Credobus Electronell a Kravtex Kft. termékei. A Kravtex Szombath Imre főkonstruktőr tervei alapján készült kísérleti elektromos buszai Mosonmagyaróváron készülnek, a gyártó szerint gazdaságosságuk kulcsa a 19,5" kerékméret és a vázszerkezet minden pontjára kiterjedő optimalizálás a szintén mosonmagyaróvári Kühne technológiájával.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/credo2.jpeg" alt="Credo" width="2048" height="1536">
<figcaption>Kép: BKK/BKV</figcaption>
</figure>
</div>
Ráadásul az Electronell 12 legalább 1,5 tonnával, a csuklós Electronell 18 pedig akár 3 tonnával is könnyebb lehet, mint a hasonló kapacitású elektromos autóbuszok.A Kravtex szerint a Credobus modelljeinek megközelítőleg 25 százalékkal kevesebb akkumulátorra van szükségük a megfelelő hatótáv biztosításához. A gazdaságos üzemeltetést és a megnövelt utaskapacitást az újgenerációs trakciós inverter és a hatékony vontatómotor is segítik.
A Budapesti közlekedési társaságok közös közleménye szerint az Electronell buszok tesztelésével és a mobil FUTÁR fedélzeti egység használatával mind az utasok, mind a BKV és a BKK hasznos tapasztalatokat szerezhet az új technológiákról.
<blockquote>
„Fontos megjegyezni, hogy a tesztüzem sajátossága, hogy a szakemberek gyakran kiállíthatják a prototípusokat a forgalomból. Sokszor egyszerűen azért, hogy speciális szituációkat vizsgálhassanak, akár a járművön, akár kontrollált környezetben, a műhelyben"
</blockquote>
– fogalmaz a közlemény, hozzátéve, hogy a hétvégén feltűnő elektromos 210/210B és 8E járatokon ingyenes lesz az utazás
Borítókép: Magyarbusz.info

A hétvégén a Credo Electronell buszok szóló és csuklós változata is közlekedik Budapesten. Az újdonság ereje egyelőre a hétfői (április 14.) üzemzárásig fejti ki hatását, a folytatást számos tényező befolyásolhatja.

A hétvégén a Credo Electronell buszok szóló és csuklós változata is közlekedik Budapesten. Az újdonság ereje egyelőre a hétfői (április 14.) üzenzárásig a fejti ki hatását, a folytatást számos tényező befolyásolhatja.

A tesztbuszon az ellenőr is csak utas

2024. a csúcsdöntés éve
A társaság üzleti eredményei 2024-ben minden eddigi csúcsot túlszárnyaltak – írják közleményükben. Az éves nettó árbevétel megközelíti a 26,3 milliárd forintot (2023. évi tény: 23 milliárd forint) a tervezett 24,2 milliárd forinttal szemben (2023. évi terv: 19,7 milliárd forint). Az adózás utáni eredmény meghaladja a 6,2 milliárd forintot a múlt évi terv szerinti 4,4 milliárd forinthoz képest (2023. évi tény: 5 milliárd forint). 
Mindez elsősorban annak az üzleti stratégiának köszönhető, melynek első hároméves programját még 2020-ban indították el. Lényeges elemei voltak az egy vendégre jutó árbevétel növelése és a történelmi fürdők szolgáltatásainak nemzetközi árakhoz igazítása, így elérve az európai történelmi fürdők minimum árszintjét. A hazai vendégkörnek ugyanakkor évek óta jelentős kedvezményeket biztosítanak a Zsigmondy Klubkártyával és komplex bérletkonstrukcióinkkal.
A fejlesztéseket illetően 2024-et a felkészülés évének is tekintették, amikor is elkészültek mindazok a koncepciótervek és kiviteli tervek, melyek a következő évek nagyvolumenű beruházásait alapozzák meg. A komplex fürdőfelújítási program kiemelt elemei a Gellért fürdő és a Rác fürdő rekonstrukciója, illetve a Széchenyi fürdő megújulása.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250303mm2482.jpeg" alt="Széchenyi" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<h3 class="p1">Mit hoz 2025?</h3>
A BGYH célja továbbra is az eredménytermelő képesség fenntartása, a hosszú távú értékteremtés a szükséges beruházások megvalósításával, minőségi kiszolgálás és vendégélmény növelés mellett. Stratégiai kérdés és folyamatos kihívás az egyensúly megteremtése: a mérleg egyik felén a bevételtermelés – elsősorban a turizmusból származóan – az üzleti eredmény növelése érdekében, a másik oldalon legalább ennyire fontos feladatunk, hogy a fővárosban élők élvezhessék a gyógyvíz és a fürdőzés jótékony hatásait, vagyis a budapestieknek megfelelő lehetőséget biztosítanak a fürdőikben a rekreációra, az egészség védelmére. 
A 2025. évi tervben a tavalyi forgalomhoz hasonlóan megközelítőleg 4 millió vendéggel számolnak. Az eltérés minimális, éves szinten úgy 10 ezer fővel kevesebb látogató várható az idén. Ez alapvetően a több évre szóló fürdőfejlesztési program hatásából adódik, mely az érintett egységek egyes vendégtereinek ideiglenes lezárásával jár, a Gellért fürdő esetében átmeneti időre teljes bezárást jelent. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20241104mm1387.jpeg" alt="2024." width="4000" height="2667">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Az erre az évre tervezett árbevétel ebből adódóan 237 millió forinttal elmarad a 2024-ben realizált forgalomhoz képest.  A társaság 2025-ben mintegy 4,6 milliárd forint adózott eredményre számít, mely az előző évhez viszonyítva 1,6 milliárd forintos csökkenést mutat. Az eltérés fő okai: a Gellért fürdő utolsó negyedévre ütemezett bezárása miatti bevételkiesés, fürdők felújítása (kiemelten Széchenyi, Dandár), a kedvezményrendszer kiterjesztése, az új törvényi előírásoknak (ESG, NIS2) való megfeleléshez szükséges beruházások finanszírozása, a bér- és anyagköltségek változása.
Gyógyászat
A gyógyászat területén az elmúlt időszakban tapasztalt trend alapján csökkenés prognosztizálható. Ez alapján a gyógyászati céllal érkező vendégforgalomban 180 ezer belépésszámmal terveznek. Új tendencia, hogy jelentős százalékban nőtt a fiatalabb korosztály aránya. A budapesti lakosok számára egészségmegőrzési programot alakítanak ki, ehhez két nappali kórházában (Széchenyi és Lukács fürdők) bővítik a medical-jellegű gyógykezeléseket, akár prevenciós jelleggel is. A fürdőgyógyászati szolgáltatások igénybevételének ösztönzésére új, kedvezményes bérletkonstrukciókat vezetnek be.
Fürdőbelépők – árak és kedvezmények
A fürdőkben a belépők ára átlagosan 5 százalékkal emelkedett 2025 januárjától. A döntően turisták látogatta történelmi fürdők – Széchenyi, Gellért, Lukács és Rudas – esetében a nemzetközi piaci trendeket követve az év közepén árkiigazítást terveznek, megfelelve ezáltal a Fővárosi Közgyűlés határozatának is, illetve ezzel párhuzamosan a budapesti lakosság részére jelentősebb kedvezményt nyújtanak.
A hazai vendégkör által látogatott fürdőket illetően az árpolitikában erős korlátot jelent az itthoni vendégek vásárlóereje és alacsony ár elfogadási hajlandósága. Ezeknél a fürdőknél az áremelés mértékében elsősorban szezonális különbségek adódnak. A 2024. évi mintegy 4 millió főt számláló vendégforgalomból több mint 1,7 millió fő árkedvezményes konstrukcióval látogatta a fürdőket, ez a teljes vendégkör 43,5 százaléka. A gyógyászati copayment (költséghozzájárulás) díja nem változott, a tavalyi árszinten marad – kivéve a nappali kórház ellátást. Ennek ára 10 százalékkal emelkedett, azonban még így is a legkedvezőbb gyógyászati ellátás maradt – egy háromhetes, 60 kezelést tartalmazó kúra egy kezelésre jutó díja 1350 forint.
Kedvezményrendszer
A történelmi fürdőkbe kedvezményes belépést kínáló Zsigmondy Klubkártya népszerűsége töretlen, forgalma három év alatt megduplázódott, jelenleg 22 ezer klubtag van. Egy évre 5000 forintért kiváltható kártyával több mint 60 százalékos árkedvezménnyel lehet fürdőzni a Gellértben, a Széchenyiben és a Rudasban. Ennél is kedvezőbb lehetőséget nyújt a belföldi vendégekre szabott bérletrendszer, melyet pár éve megújítottak. A bérletkonstrukciókkal átlagosan 70-74 százalékos kedvezmény érhető el, a 100, 200 vagy 365 alkalmas bérlettel már 1000-1200 forintos áron is lehet fürdőzni, ráadásul bérlettípustól függően több fürdőbe is lehet vele járni. Évről évre többen váltanak bérletet, 2024-ben csaknem 3 ezer vendég rendelkezett bérlettel. A bérletek ára ez évben átlagosan 5 százalékkal emelkedett. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/bpcardnyarczerklgabor4992.jpeg" alt="Palatinus" width="5336" height="3544">
<figcaption>Kép: Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Az idősebb korosztály mozgási lehetőségeinek támogatása érdekében, kerületi önkormányzatokkal való együttműködés keretében biztosítanak kedvezményeket nyugdíjas vendégeknek. A 85 év feletti törzsvendégeknek extra kedvezményünk is van: féláron vásárolhatnak legalább 100 alkalmas bérletet. 
Strandfürdőinkben változó mértékű, 10-35 százalékos gyermek, nyugdíjas, diák és családi árkedvezményeket is biztosítanak. A 4 fős családi jeggyel egy gyermek számára így a belépés ingyenes. Elsősorban a kevés idővel rendelkező, dolgozó budapestieknek megfelelő megoldás a kétórás kedvezményes (Széchenyi fürdőben reggeli) jegy, a kedvezmény mértéke fürdőtől függően 20-30 százalék. A gyerekek és fiatalok elsősorban uszodáinkat használják – döntően úszóiskolák, egyesületek szervezésében 
Budapest Főváros Közgyűlése döntése alapján 2025. évben az eddigi kedvezményrendszer olyan elemekkel bővül, melyeket kifejezetten a budapestiek, illetve az itt tanuló diákok vehetnek igénybe. Április elejétől már elérhető a BudapestGO közösségi közlekedési bérlettel rendelkező, Budapesten élő vagy tanuló diákok számára bevezetett 50 százalékos diákkedvezmény. Újdonság lesz az 5 alkalmas reggeli bérlet, 50 százalék kedvezmény a fürdő zárása előtti 2 órában, valamint a hétköznap délelőtt használható félárú, időkorlátos nyugdíjas bérlet. A Zsigmondy Klubkártya is megújul abban a tekintetben, hogy nemsokára online is kiválható és hosszabbítható lesz.

A Budapest Gyógyfürdői és Hévizei Zrt.-nek a 2024-es év újra rekordokat hozott árbevétel- és eredményadatokat tekintve egyaránt. Ennek köszönhetően 2025. évben elindulhatnak az elmúlt években tervezett és előkészített fürdőfejlesztési programjaik, továbbá új elemekkel bővül a néhány évvel ezelőtt bevezetett kedvezményrendszer is.

Bővülő kedvezményrendszer, megújuló fürdők – ezt hozza 2025 a BGYH-nak

A IX. kerületi önkormányzat megkezdte az Ecseri téri metróállomás felszíni rendezését. A kerületi közgyűlés 2021. szeptember 9-én <a href="https://fevix.hu/ecseri_ut_felszini_terrendezese/" target="_blank" rel="noopener">döntött arról</a>, hogy új pavilonok, pavilonhelyek kialakításával újítják fel a területet.
Hogy hány pavilont állítsanak fel, és hogy azok hogyan nézzenek ki, ahhoz még szintén 2021-ben a József Attila-lakótelep és a MÁV-Aszódi lakótelep lakói körében felmérést végeztek. A kéthetes online és offline kérdőívezésre végül 1765 válasz érkezett, és többek között <a href="https://fevix.hu/wp-content/uploads/2022/05/Budapest-Dialog-Ecseri-kutatas-osszefoglalo.pdf" target="_blank" rel="noopener">az derült ki</a>, hogy a környékbeliek a tér helyzetét pocséknak látják, és szinte mindenki támogatná a felújítását.
Emellett kiderült, persze, az is, hogy a válaszadók 50 százaléka 4-5 pavilont szeretne a felújított területen, amikben legszívesebben pékséget, zöldségest, virágost, kulcsmásolót és gyorsétkezdét látnának. A válaszadók egy jelentős része száműzné azokat a szolgáltatókat a területről, amelyek alkoholt, dohányárut árulnak.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ecseriutlatvanytervek-4.jpeg" alt="Ecseri" width="1600" height="900">
<figcaption>Látványterv Kép: GARTEN STUDIO</figcaption>
</figure>
</div>
A tervező kiválasztására Ferencváros Önkormányzata tájépítészeti tervpályázatot írt ki, aminek eredményét 2022. szeptember 5-én, a helyszínen hirdették ki. Ahogy Baranyi Krisztina polgármester <a href="https://www.facebook.com/photo/?fbid=610460257115010&amp;set=a.417930553034649" target="_blank" rel="noopener">beszámolt</a>, a metróállomás környékének megújítása a környékén élők kiemelt érdeke
<blockquote>
és a városvezetések több évtizedes restanciája.
</blockquote>
Több kiváló pályázat is érkezett, és szerinte optimisták lehetnek a megálló környékének, egyúttal a József Attila Lakótelep kapujának jövőjével kapcsolatban. A tájépítészeti tervpályázatot <a href="https://fevix.hu/tervpalyazat/" target="_blank" rel="noopener">a Garten Stúdió Kft. nyerte meg</a>.
A polgármester 2023 elején <a href="https://www.facebook.com/baranyikrisztinapolgarmester/posts/pfbid02DVPPLSwphsnLMpumuWEka54WaTqHxYH4cyiGn3DT1t2aoZfZySnKnakqEkUgeDjil?__cft__[0]=AZUgJPtMQ4Lh6svxRGaza3OQKk1qXt9YLrr35-d9TOi1dEYUxQxj2RGN3IV15l0MPGa31dancNZPy-HNRp3c_glumVzcBkLJF4G1z9aZ2r0O-eB8mDssvFTnkAAlZ7acCzNOksDRGZVcso5S5n9oxJ8gnzj2M9-MoPki8W6S6sX8pQ&amp;__tn__=%2CO%2CP-R" target="_blank" rel="noopener">arról posztolt</a>, hogy hamarosan kezdődhet a felújítás, úgyhogy ötletpályázatot indítanak, hogy megtalálják az új, méltó nevet ennek a forgalmas területnek.
<blockquote>
A felújítás aztán többször is lendületet vett,
</blockquote>
de a közgyűlés előzőleg kétszer is leszavazta a polgármester felújítását fedező források biztosításáról szóló javaslatát. Baranyi szerint egyrészt azért, mert a képviselők inkább fapados megoldást látnának szívesen, másrészt azért, hogy a 2024-es önkormányzati választásokra ne készülhessen el.
Az egykori momentumos Jancsó Andrea <a href="https://www.facebook.com/jancsoandreakatalin/posts/pfbid0LWJbhaM9QNj7DAW7LA6JTix1DJMe8n85shXXx4N2oefbhAc1dobqVukoi3gvZJcpl?__cft__[0]=AZV9_5sDdhcLTvJLyXji09hgl67qUxvIBG03u2OgEOhP7C8lQIaSmRIh9ewVXN53f1UBAchBCRf-7aA6VIU3WAnDA_1Ys7cYRzt9hoHRtXZLHgnk1XGf9zgveXc_2rvrL_hw9OJ2e8Vl-wpg3Za1YOfb_xt6cDIwAHvV8MWw9ENHsSAlW5VMb5pKuHHEkyJDmEc&amp;__tn__=%2CO%2CP-R" target="_blank" rel="noopener">azzal indokolta</a>, hogy nemet mondtak Baranyi javaslatára, hogy meglepve vették észre, hogy a tervezett egymilliárdról „a semmiből a duplájára nőtt a beruházás tervezett költsége”, és hogy nem eshetnek abba a hibába, hogy „bármennyiért megvalósítunk egy projektet, csak legyen kész a választásokig”.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ecseriutlatvanytervek-5.jpeg" alt="Ecseri" width="1600" height="900">
<figcaption>Látványterv Kép: GARTEN STUDIO</figcaption>
</figure>
</div>
Ahogy a győztes tervpályázat műszaki leírásában <a href="https://fevix.hu/tervpalyazat/" target="_blank" rel="noopener">megfogalmazták</a>, egy kerület, vagy városrész lakóinak életében meghatározó össze-, és megtartó erő a közösségi élmény. Ez a közösségi élmény gyakran
<blockquote>
a leghétköznapibb interakciók során is megélhető,
</blockquote>
legyen szó egy áruházi vásárlásról vagy a munkahelyre történő utazásról, hazaérkezésről. Ilyen alkalmak során gyakran összefuthatunk a barátainkkal, szomszédunkkal, vagy épp a környéken élő régen látott ismerőseinkkel.
Az alkalmat a tömegközlekedési csomópontok a melléjük települt kereskedelmi, szolgáltató egységekkel együttesen megteremtik, azonban a találkozás fizikai terét is alkalmassá kell tenni arra, hogy az együtt töltött idő hosszabb és tartalmasabb lehessen. Az Ecseri úti metrófelszín jelenleg nem alkalmas erre,
<blockquote>
a terület ugyanis cseppet sem vonzó.
</blockquote>
Ez egyrészt zavaróan tagolt kialakításának köszönhető, a rajta áthaladó buszoknak, a terjengős parkolónak, valamint az avult környezetarchitektúrának és szegényes növényzetnek.
A József Attila-lakótelep sarkán, az Ecseri út és az Üllői út találkozásánál lévő, mintegy 10 300 négyzetméternyi terület felújítása során a teret keresztező út, valamint a parkoló megszűnik, a buszmegállók kikerülnek a tér szélére, és végül hat, egységes arculatú, új pavilont helyeznek el majd rajta.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ecseriutlatvanytervek-1.jpeg" alt="Ecseri" width="1600" height="900">
<figcaption>Látványterv: GARTEN STUDIO</figcaption>
</figure>
</div>
A terv figyelembe veszi a főbb jelenlegi áramlási útvonalakat, az új struktúráját is elsődlegesen a gyalogos közlekedési irányok kiszolgálása határozza meg. A kiemelt, körbejárható növénykazetták továbbra is meghatározó elemei lesznek.
A pavilonok tervezése során a Móricz Zsigmond körtéri gomba lebegett a tervezők szeme előtt, mint jó példa, amely
<blockquote>
megfelelő intimitást képes biztosítani
</blockquote>
az épület szolgáltatásait igénybe vevő látogatóknak, hiszen egy kis közös teresedést ölelnek körül, melynek dísze a Fókák szoborcsoport lesz.
Mint írják, a terecske reményeik szerint kellően szellős lesz annak érdekében, hogy átjárható legyen, de egy kicsit ki is vonja a használót a nyüzsgésből, megállítja, leülésre, maradásra csábítja.
A tervezett zöldfelület
<blockquote>
1.222 négyzetméterrel, azaz 38,6 százalékkal fog növekedni.
</blockquote>
A meglévő, árnyékadó fák mellé újakat ültetnek. A növényalkalmazás egyik jellemzője a biodiverz szemlélet, mely adekvát választ ad korunk változó klimatikus viszonyai által jelentett kihívásokra.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ecseriutlatvanytervek-2.jpeg" alt="Ecseri" width="1600" height="900">
<figcaption>Látványterv Kép: GARTEN STUDIO</figcaption>
</figure>
</div>
A tervezők azt írják, hisznek benne, hogy az Ecseri úti térhez hasonló, jelentős közlekedéssel terhelt közterületek jövőjét a hosszú távon jól fenntartható, gazdaságosan üzemeltethető megoldások jelentik, ezért fontos eszköznek tartják, hogy a csapadékvizet elsődlegesen a zöldfelületekre vezessék el, illetve a térszínt alatt, helyben szikkasszák.
A kivitelezésre vonatkozó közbeszerzést a közgyűlés végül 2024. november 27-én írta ki, a legkedvezőbb ajánlatot adó Extrem-Park Kft.-vel 2025. március 19-én írták alá. A munkaterületet 2025. március 25-én adták át.
(Kiemelt kép látványterv: GARTEN STUDIO)

Egy kerület, vagy városrész lakóinak életében meghatározó össze-, és megtartó erő a közösségi élmény. A közlekedési csomópontokat alkalmassá kell tenni arra, hogy egy összefutás hosszabb és tartalmasabb lehessen. Az Ecseri úti metrófelszín eddig nagyon nem felelt meg ennek. 

Megkezdték a főváros egyik legpocsékabb terének felújítását

„A nagyvárosok egyes forgalmasabb pontjain, a torlódó gyalogközlekedés megkönnyítésére, metropolisokban már nem egy helyt kísérleteznek a föld alá helyezett gyalogjárókkal, legújabban Franciaország óriás személyforgalmú és gyalogközlekedésű városában, Párisban kívánják Jaulin mérnök tervezetei szerint a gyalogközlekedés torlódásait, föld alá, alagútszerűen helyezett gyalogjárók létesítésével szabályozni s ezzel az utak, terek, utcák forgalmának egyenletesebb megoszlását keresztülvinni és biztosítani” – írta be 1912 nyarán az Építő Ipar című szaklap, mindjárt jóslatokba is bocsátkozva. 
<blockquote>
Valószínűleg nemsokára elérkezik annak az ideje, hogy az Andrássy-útnak az Oktogon-térig terjedő részében, a belső körutakon, a Rákóczi-úton és a Thököly-útnak az Aréna-útig terjedő részén a gyalogközlekedés rendeztessék
</blockquote>
– írta a lap, kiegészítve mindezt a cikk szerzőjének azon meggyőződésével, hogy ha az aluljárók „ki vannak világítva s két oldalukon alkalmas üzlethelyiségek felvételére is be vannak rendezve”, akkor a minden bizonnyal a magas építési költségek is csökkennének. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/pktogonsomlai-tiborfortepan24118.jpeg" alt="Oktogon" width="1600" height="926">
<figcaption>Az Oktogon a századfordulón, „veszélyeztetett" gyalogosokkal Kép: Somlai Tibor/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
„Végül az se tekinthető csekélységnek, hogy az ilyen földalatti utakon a levegő hőmérséklete télen-nyáron meglehetősen egyenletes, tehát kevésbbé fenyegeti a közlekedő közönség egészségét” –  olvashatták még afféle betetőzésként az Építő Ipar 113 évvel ezelőtti előfizetői, de a nagy ötletről hamar bebizonyosodott, hogy színtiszta utópia, megvalósítása pedig ahhoz hasonlatos, mintha hosszában építenének hidat egy folyón. Ennek ellenére a következő évtizedekben a világ számos városában – vagyis inkább „zsúfolt nagyvárosában” – döntöttek úgy, hogy legfőképp közlekedési csomópontok, pályaudvarok, és nagyáruházak közelében létesítenek aluljárókat, ahol akár a szolgáltatásokat is lehet kínálni a járókelőknek.
<blockquote>
De nem úgy, hogy végig az út alatt. Az immár térszerű aluljárók létrehozásának a legfőbb indoka az volt, hogy a felszínen, az autók elszaporodásával egyre nagyobb veszélyek leselkednek a gyalogosokra.
</blockquote>
A téma Budapesten sem került le a napirendről, de hasonlóan a földalatti vasúti hálózathoz, csak tervek készültek a két villgháború között, és akkoriban még azt a néhány kis alagutat nevezték Budapesten gyalogos-aluljárónak, amelyek többnyire villamospályák alatt épültek, például az Új köztemető főbejáratánál. De még 1950-ben, a 2-es metró építésének kezdetének idején sem nagyon törődtek az aluljárókkal, pedig az állomások terveit, moszkvai mintákat követve a legapróbb részletekig kidolgozták. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/blhauvafortepan79639.jpeg" alt="Blaha" width="1600" height="1163">
<figcaption>Az 1950-ben tervezett Blaha Lujza téri metróállomás Kép: UVATERV/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
A metróépítést 1954-ben leállították, és csak a hatvanas évek elején láttak hozzá ismét. A gyalogos aluljárók szerepével továbbra sem foglalkoztak, legalábbis erre utal Rudnai Guido egyetemi tanár olvasói levele a Figyelő című lapban, aki ezt írta: „Talán még nem késő rámutatni arra sem, hogy a földalattinál is helyes volna a moszkvai és más metrók egyes tapasztalatait jobban figyelembe venni. Két ilyen tapasztalatot szeretnénk említeni. Az egyik az, hogy a földalatti építésével 
<blockquote>
egybe kell kötni a forgalmas átkelőhelyeken szükséges gyalogos aluljárók építését és az aluljáróból kell nyitni a metró lejáratát, 
</blockquote>
így egyformán kényelmesen és veszélytelenül juthatna a földalattiba az utas pl. a Rákóczi út és Körút kereszteződésének mind a négy sarkáról. Ha ezzel szemben a metróállomást a Blaha Lujza térre helyezik, az utasok egy részének gyalog kell keresztezni a forgalmi gócot, ami teljesen szükségtelen”.
Rudnai hívta fel arra is a figyelmet, hogy a budai végállomás ne a Vérmezőnél legyen, ahogy az eredeti tervekben szerepelt. „Ha a Déli-pályaudvar alá helyeznék, sokkal könnyebben volna elérhető nemcsak a vasúton érkezők számára, hanem az Alkotás, a Nagyenyed utca, a Böszörményi út és ezek hátterének lakosai számára is, nem beszélve arról, hogy a bejárata könnyen volna kiképezhető úgy, hogy gyalogos aluljáróként szolgáljon a pályaudvar alatt a Nagyenyed u. vonalában. A Moszkva téri megállót is szerintem a Moszkva tér közepe alá és nem a Széna térre kellene helyezni  és így tovább” – írta a szakember, és reményét fejezte ki, hogy „ez a néhány gondolata és javaslata eljut az illetékesekhez”.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/moszxvafortepan251171.jpeg" alt="Moszkva" width="1600" height="1427">
<figcaption>Ezt nevezték gyalogos aluljárónak 1959-ben, a Moszkva téren Kép: Domonkos Endre/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
A folytatást látva egyértelmű hogy Rudnai Guido javaslata vagy eljutott a megfelelő helyekre, vagy már eleve nyitott kapukat döngetett. Erre utal, hogy az építkezés újraindulásával szinte egyidőben kezdték meg az első „igazi” gyalogos aluljáró építését az Astoriánál. 
Ami főképp azért számított szenzációnak, mert maga az építkezés 1945 óta nem látott állapototokat idézett elő a helyszínen.
<blockquote>
A kereszteződés közepén bombatölcsérszerű mélyedés volt, a Kossuth Lajos utcát és a Rákóczi utat lezárták, a kiskörúti forgalom biztosításához pedig még a Zagyva folyó egyik hídját is felhasználták, amit a munkálatok idejére szállítottak a fővárosba.
</blockquote>
Az aluljárónak 1964. augusztus 20-ra kellett elkészülnie, de az építők belehúztak, így már 1963. november 30-án sor került az átadásra. 
„A járókelők és a villamosutasok 12 lejárót vehetnek igénybe az útirányuknak megfelelően. A gyalogos-aluljáró oldalait csiszolt kőlapokkal borították, világításáról pedig körülbelül 280 plexibe burkolt fénycső gondoskodik” – írta a megnyitót követően a Népszabadság, hozzátéve, hogy az aluljáróban nyolc kirakatot is elhelyeztek, „amelyekben a különböző kereskedelmi vállalatok mutatják be áruikat”. Nincs ebben ma már semmi meglepő, viszont több mint hatvan év után meglehetősen abszurdnak tűnik az a lelkesedés, amit a sajtó produkált annak kapcsán, hogy az aluljáró miatt az Astoriánál megszüntették a felszíni gyalogátkelést – akkoriban senkit nem izgatott, hogy ezzel ellehetetlenítették a mozgássérültek közlekedését. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/astroiafortepan251795.jpeg" alt="Astoria" width="1600" height="1592">
<figcaption>Astoria '63. Jobbra a Zagyva-híd Kép: Domonkos Endre/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
Sőt a gyalogátkelők megszüntetése a következő 25 évben gyakorlattá vált, ha újabb aluljáró nyílt, és csak ezredforduló után kezdődött meg a zebrák rehabilitációja. Ennek fényében nyilvánvaló, hogy az aluljárók építését nem a metró megjelenése, és nem is gyalogosközlekedés meggyorsításának szándéka indokolta elsődlegesen, hanem egyszerűen az, hogy az akkori illetékesek azt tekintették legfontosabb feladatuknak, hogy az autók számára biztosítsanak ideális körülményeket Budapesten, és minden egyebet ennek rendeltek alá.
<blockquote>
A motorizáció mindenhatóságába vetett hit volt az „ősbűn”, ennek nyomán keletkeztek a belvárosi „autópályák”, ezért vitt mindent „a forgalom zavartalan lebonyolítása". Még az aluljárókkal kapcsolatos kritikátlan lelkesedés is ebből fakadt. 
</blockquote>
Noha az Astoria aluljáró belsőépítészeti megoldásai is „a jövőbe mutatónak” tűntek, az ekkor még szokatlan a modernista formavilág nem járt magas színvonalú kivitelezéssel. Már 1964 tavaszán repedezni kezdett az álmennyezet, amit teljesen le kellett bontani és újra cserélni. Az ezzel kapcsolatos munkák 1964 szeptemberében kezdődtek, és novemberig tartottak, a gyalogosok pedig két hónapig bolyonghattak az állvány-erdőben. Tán vigasztalásul a munkálatok végén nemcsak új álmennyezet készült, de megjelentek az első olyan berendezések, amelyek immár a járókelők helyváltoztatáson túli egyéb igényeire is tekintettel voltak; az első alkalommal egy cigaretta-, és egy csokoládé automatát adtak át büszkén. E gépek elsősorban arra voltak hivatottak, hogy a jövőbe mutassanak, csakhogy annak utólagos ismeretében egyértelmű, hogy az „igazi jövőt” nem az automaták mutatták, hanem az a sajnálatos tény testesítette meg, hogy a berendezéseket már három nappal az átadás után szétverték. Az Astoriát 1966-ban a Blaha Lujza téri aluljáró követte. Tágasabb volt, mint az Astoria, építészetében a szerencsésebb megoldásokat alkalmaztak. De azért túlzottak büszkék erre sem lehettek a budapestiek.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/fortepan65482fortepanfamterv-m.jpeg" alt="Blaha" width="2400" height="2090">
<figcaption>Kép: FŐMTERV/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
De tanulva a hibákból, amikor 1970 tavaszán átadták a 2-es metró első szakaszát, az újabb aluljáróknál – elsősorban Keleti pályaudvarnál – már sokkal jobban odafigyeltek arra, hogy ideális körülményeket teremtsenek a különféle szolgáltatások számára. „Az aluljáró Keleti pályaudvari csatlakozásánál árusító automatasor várja a vasúton és metrón utazó közönséget.
<blockquote>
Itt cigaretta, eszpresszókávé, szendvics, hűtést igénylő büféáru, sütemény, kakaó, tejeskávé, leves, üdítőital és egyéb helyben fogyasztható étel áll a fogyasztók rendelkezésére.
</blockquote>
(…) A kereskedelem és a tervezők a kevésbé sietős gyalogosokra is gondoltak. Akik ülve kívánnak kávét, üdítőitalt, süteményt vagy esetleg röviditalt fogyasztani, azok betérhetnek a betekintő ablakokkal körülvett eszpresszóba” – írta 1970 tavaszán a Kirakat című kereskedelmi szakfolyóirat, a jövő ismeretében azt már mi tesszük hozzá, hogy az „esetleg röviditalt” szókapcsolat helyett életszerűbb lett volna „esetleg süteményt” írni. És hát a későbbi törzsközönséget az sem izgatta különösebben, ami a Kirakat cikkében jelentős hangsúlyt kapott; a „kényelmes fotelek”, vagy az erezett faburkolatú kiszolgálópult a beépített hűtővitrinnel”.
A cikkben elismeréssel szólnak arról is, hogy a Keleti aluljárójában között újságosstand, könyvesbolt és virágüzlet is van, ám mielőtt még azzal jönnénk a budapesti aluljárók kapcsán, hogy ha az Astoriát tekintjük „az állatorvosi lónak”, akkor a Keleti pályaudvari csakis „a tankönyvi példa” lehet, a leírás a következő szavakkal zárul: „Az aluljáró korszerű kereskedelmet szolgáló létesítményei üzemeltetésénél (…) még hibák tapasztalhatók.  Az automatasornál előfordul — elsősorban az esti órákban a villamosenergia feszültségcsökkenése miatt — az üzemzavar. A cigarettakiadó automaták árufeltöltése és üzemeltetése elmarad az igényektől. Az eszpresszóban még nem alakult ki a korszerű üzemszervezési elveknek megfelelő technológia. A kirakatok adta árubemutatási és propagandalehetőségekkel egyes vállalatok még nem élnek olyan mértékben, amit a korszerű bemutatóhelyek biztosíthatnának”.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/fortepan207542.jpeg" alt="Keleti" width="1600" height="1324">
<figcaption>A Keleti pályaudvari automaták átadás előtti pózolással Kép: FŐFOTÓ/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
A metró második szakaszát két és fél évvel később, 1972 végén adták át, a továbbiak ismeretében egyértelmű, hogy az akkor megnyílt Batthyány téri aluljáró kialakításakor fordították a legnagyobb figyelmet a külsőségekre, a egységes megjelenésre. „Murányi Sándor tervezte, azt a részét pedig, ahol a szentendrei HÉV csatlakozik: Nagy Zsolt. Itt egészen egyszerű üvegkalitkából lehet a térre jutni, igen helyesen, hiszen itt állnak a múlt reprezentatív alkotásai, az Anna-templommal az élen” – írta az aluljáróról Major Máté az Élet és Irodalomban „A Metrónak ezen az állomásán, kivételesen,
<blockquote>
ha nem is képzőművészeti alkotások, de remek, színes, budapesti városkép-fotográfiák – köztük néhány részlet-reprodukció, Buda régi városkép-metszeteiből – vannak üvegre transzponálva, hátulról megvilágítva, eléggé nagy méretekben.
</blockquote>
Ez feltétlenül, és méltán vonzza a vonatra várókat egy kis nézelődésre” – jegyezte meg a szerző, de írhatott volna a legújabb ételautomatákról, a formatervezett ülőbútorokról és telefonsisakokról, vagy akár arról is, hogy mennyivel egyszerűbb dolga van az átszállás tekintetében a szentendrei HÉV-vel érkezőknek, mint akik az Örs vezér terén szállnak át Gödöllőről jövet.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/fobatthyrtepan212484.jpeg" alt="Batthyány" width="1600" height="942">
<figcaption> Telefonközpont a Batthyány téren Kép: Album057/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
Az frissen átadott Batthyány téri aluljáróról készült fotók láttán okkal gondoljuk, hogy a maga idejében igazán vagány dolog lehetett az aluljáróba menni, az aluljáróban lenni, és az aluljáróban enni. De még talán azt is, hogy milyen kár, hogy ma már nem így néz ki a föld alatti a Batthyány tér. De az is igaz, hogy csak nagyon-nagyon rövid ideig nézett ki így, amortizációja – akár a többi budapesti aluljárónak – már a hetvenes évek végén megindult, a következő évtized végén pedig a lepusztultság immár általánossá vált: olyan állapotok alakultak ki bizonyos aluljárókban, hogy sokan inkább kerültek egy nagyot, csak ne kelljen lemenniük oda.
Borítókép: Faragó György/Fortepan

A gyalogos aluljárók fejlesztése Budapesten csak az 1960-as évek elején indult, és a szakemberek húsz év múlva már el sem tudták képzelni nélkülük a biztonságos közlekedést. Nagyobbat nem is tévedhettek volna.