1956-1976 között a rákosrendezői vasutasok a legjobbak közé tartoztak, a rákosrendezői infrastruktúra a legelavultabbak közé. Az ellentmondást ígéretekkel oldották fel. Az volt a jelszó, hogy a felújítást nem lehet tovább halogatni. Lehetett. Rákosrendező történetének negyedik része.
A székház dísztermében a színpadot beborította a vörös drapéria. Még terítő is vörös volt az asztalon, a váza is, a szegfű is, csak a szegfű szára nem. Öten ültek mögötte, négyen már elmondták, amit akartak, de Szász György kocsimester ideje csak az utolsó szónok után érkezett el. „A magyar dolgozó nép, munkásosztályunk sikeres harcot folytatott az 1953. évi tervek teljesítéséért, túlteljesítéséért. Az 1953 második félévi termelési eredményeinek alapján a minisztertanács és a SZOT elnöksége a szocialista munkaversenyben megállapította a sorrendet és a győzteseknek odaítélte vándorzászlaját. A közlekedésben a munkaverseny győztese és a vándorzászló nyertese: Rákosrendező állomás” – mondta valami igazgatóhelyettes, aki beszéde végén szólította Szászt a színpadra, és átadott neki egy vörös zászlót. A kocsimester megköszönte, kiszáradt torka miatt alig bírta hozzátenni hogy „igyekszünk”, de az újság másnap azt írta, hogy „Szász György kocsimester, a dolgozók nevében még lelkesebb, még jobb munkát ígért és fogadta, hogy Rákosrendező állomás mindvégig élenjár a kongresszusi versenyben is”.
Munkaverseny hullámzó pályákon
Három évvel később Rákosrendező ismét az élen járt, a pártbizottság a dolgozók nevében az ország valamennyi rendező pályaudvarához felhívást juttatott el, munkaversenyre csábítva. Amelyben a dolgozók nyelvezetétől némiképp eltérő stílusban közölték, hogy az ellenforradalmi események után, az elvégzett munkát értékelve megállapították, hogy a termelési eredmények fokozatosan javulnak és ma már elérték az 1956. október 23. előtti termelési színvonalat. „Egyetértünk a párt és a kormány programjával, segítséget akarunk nyújtani annak megvalósításához. Hazánk felszabadulásának 12. évfordulóján elhatároztuk, hogy az egyes műszakok között, a régi bürokratikus, formális, erőltetett vonásaitól megtisztítva, újra szocialista munkaversenyt indítunk. Felhívjuk az összes rendezőpályaudvar dolgozóit, hogy május 1. méltó megünneplésére, hasonló szocialista munkaversenyt indítsanak!” – írták, de közben a 1956. december 11-én történt bűnesetre gondoltak. A jegyzőkönyv szerint lövöldözés után elfogták Szalontai Sándorné és Bondári Sándor budapesti lakosokat, akik a teherpályaudvaron feltört vagonokból zsákszámra lopták a cigarettát, cukrot és kekszet. Ugyanakkor a Csehszlovákiából Bulgáriába exportálandó kerékpárok ügyében nem történt előrelépés, mert ahhoz sem Szalontainénak, sem Bondárinak nem volt köze.
Csak annyit lehetett tudni, hogy valakik feltörték a vagont és 300 kerékpárt vittek el belőle. Háromszázat! Negyvenet később megtaláltak egy közeli raktárhelyiségben. Senki nem tudta, hogyan kerültek oda.
De 1959-ben senki nem emlékezett az ellopott biciklikre, ha mégis, akkor sem illett szóba hozni. A pártvezetésben ugyanazzal a koreográfiával próbálkoztak, mint tíz évvel ezelőtt. A munkaversenyt próbálták misztifikálni. Jelesül az '57-est. „Azóta megszakítás nélkül folyik, az idén hirtelen nagy fává terebélyesedett. A márciusi párthatározat után úgy határoztak, hogy a legfőbb figyelmet a kocsitartózkodás csökkentésére fordítják” – írta 1959 tavaszán a Magyar Vasutas. Azt nem magyarázták meg, hogy fává terebélyesedés alatt mit értenek. Ha azt, hogy az 1958-as évben a 12,5 órás kocsitartózkodási időt 12 órára csökkentik, ami 2 és félmillió forintot ér (nem a dolgozóknak), akkor kissé sántít a fás hasonlat. Ha viszont hozzátesszük, hogy a párt azt ígérte, hogy személyekre szabottan dolgozza ki, hogy kinek mi legyen a dolga, mégis helytálló valamelyest a „terebélyesedés”. Persze csak akkor, amikor a lógósakat is sikerült bevonni a munkába, és ekképp terebélyesedett a munkával eltöltött idő.
Ezzel együtt nagy volt a meglepetés, amikor kiderült, hogy 1958-ban 118 345 munkaórát takarítottak meg. Ennyi kellett ahhoz, hogy Rákosrendezőből élüzem legyen. „Miben látom a siker titkát? Egyrészt abban, hogy a szakszervezeti bizottság, a műhelybizottságok és a bizalmiak mindig eredményesen mozgósítják a dolgozókat a feladatok, a tervek teljesítésére – nyilatkozta az állomásfőnök a Magyar Vasutasnak – másrészt a most folyó verseny egészséges, a feltételek reálisak – tette hozzá.
Négy évvel később azonban már az derült ki, hogy miközben a szakszervezeti bizottság, a műhelybizottságok és a bizalmiak eredményesen mozgósítják a dolgozókat a feladatok, a tervek teljesítésére, bizonyos szabályok fölött szemet hunynak. Ez pedig szó szerint életveszélyes.
Épp azokra nézve, akik a gurítódomb – egyúttal a piramis – alján álltak. Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott című könyvében ezt írja a sarusokról: „Fent a toronyban a vágányfék kezelője megránt egy kart, egy vágányszakasz hirtelen megemelkedik a kocsi alatt, a fékpofa megfogja a kerekeket, néhány pillanatig tartja, szinte megállítja, és az elrendelt irányvágány felé tereli. A kocsi, mikor kiszabadul a fékpofák szorításából, alig-alig gurul, de egy lejtős szakaszon még egyszer felgyorsul, az irányvágány elején újra meg kell fogni. Ekkor jön a sarus, kezében egy hat-nyolc kilós, negyedkerék formájú, fogóban végződő vaskengyellel, a saruval, leteszi a sínre, a kocsi kereke nekifut, megakad rajta, egy darabig tolja-vonszolja maga előtt a sínen, közben mind többet veszít a sebességéből, az ütközés, mellyel a már álló kocsisornak csapódik, nem veszélyes, legfeljebb a rosszul rögzített vagonajtók nyílnak ki. Minden vasúti ember közül a sarusok azok, akik a legközvetlenebbül néznek szembe a veszéllyel”.
A hatvanas évek elején, Rákosrendezőn gyakran előfordult, hogy a sarusnak négy-öt kocsit kellett szinte egyszerre lefékeznie. Annak ellenére, hogy a rendelkezések szerint csak két vágányt lett volna szabad kezelnie. Rákosrendezőn hetven fős létszámhiánnyal voltak kénytelenek beszállni a munkaversenybe. Jellemző, hogy a munkavédelmi felelős a „személyzethiányt” jelölte meg a legnagyobb és legnehezebben felszámolható „baleseti forrásként”, de arra is panaszkodott, hogy „egyre süllyedt a szakmai és általános színvonal”.
1963-ban a Rákosrendezőn dolgozó 800 vasutas közül legfeljebb háromszázan végezték el a nyolc általánost, amikor pedig a Pályaalkalmassági Intézet szúrópróbaszerűen megvizsgált 100 váltóőrt, kiderült, hogy közülük 50 alkalmatlan a váltókezelői szolgálatra.
A hatvanas évek közepére a vasúti pártapparátus is belátta, hogy a munkaverseny helyett inkább a fizetéseket kellene rendezni, a legújabb csapásirány az lett, hogy „jelentős mértékben emelni kell a vasutasok általános műveltségi és szakmai színvonalát”. Leginkább azért, mert a balesetek egy részét az okozta, hogy a bizonyos dolgozók nem értették, nem tudták vagy nem akarták megtanulni a vasúti jelzéseket.
Lavór és hordó
De pár évvel később a helyzet legfeljebb annyiban változott, hogy tovább romlottak a munkakörülmények. 1967. december 8-án írta meg a Magyar Vasutas, hogy a saruzók részére hidegre való tekintettel még bódénak sem nevezhető melegedőket állítottak fel a vágányok között. „A meleget a szabadba nyíló vegyes tüzelésű kályhák szolgáltatják. A dolgozók személyi tárgyait pedig a deszkafalon szögekre helyezték el” – írták, az olvasók pedig nem sokkal később meglepve tapasztalhatták, hogy az állomásfőnök-helyettes csak megerősíteni tudja a hírt. „Valami szélvédett hely kell az embereknek. Állomásunk sajnos nagyon elhanyagolt, szociális körülményeink mostohák. Nagyon sürgős segítségre lenne szükség” – nyilatkozta, azt már a lap szerkesztője tette hozzá, hogy Rákosrendező „átépítése és rekonstrukciója” régóta napirenden van... 1968 tavaszán a MÁV budapesti igazgatóságának helyettes vezetője közölte, hogy a sarusbódék felülvizsgálatakor megállapították, hogy a létesítményeknek „nagymérvű hiányosságai nincsenek”, de a külső formáját csúfítja, hogy az ott dolgozók a helyiség szabad nyílását deszkadarabokkal fedték be és fűtési lehetőséget kívántak biztosítani, különböző vashordókból.
A bódékat korszerűbbé tenni nem lehet a fent említett kötöttségek miatt. Az állomásnak ezen a részén a vágányok átépítését most tervezzük, az átépítéssel ez a probléma megszűnik
– közölte a szakember.
Ehelyett igencsak más jellegű átépítésre került sor 1968. augusztus 22-én: egy villástargonca emelője beleakadt a raktározási épület ajtajába, amit a helyéből tokostól elmozdított, s ennek következtében egy vasgerenda a targoncavezetőre zuhant, és súlyos hátgerincsérülést okozott. Ugyanakkor az épület falszerkezete megrongálódott, a lezuhanó téglafalazat pedig „három dolgozó súlyos, töréses sérüléseit idézte elő”. Utóbb kiderült, hogy a targoncavezető erősen ittas volt.
„A balesetek elemzéséből levonható tanulságok arra figyelmeztetnek, hogy mind a gazdasági vezetők, mind pedig a mozgalmi szervek haladéktalanul, minden lehetséges eszköz alkalmazásával vegyék elejét a baleseti helyzet további romlásának” – állapította meg egy vizsgálat 1968 októberében, amelyből az is tudható, hogy
abban az évben, kilenc hónap alatt 32 vasutas halt meg Magyarországon munkavégzés közben.
Rákosrendező átépítése és rekonstrukciója továbbra is csak a tervek között szerepelt, a Magyar Vasutas riportere minden évben megírhatta az ott uralkodó állapotokat. Az 1973. március 3-án Mikor teremtenek emberhez méltó szociális körülményeket? címmel megjelent rendes, évi Rákosrendező-cikkből kiderül, hogy a botrányos a sarus bódékat felszámolták, az melegedőkről az igazgatóság gondoskodott. „Szerény melegedők, az már szent, de azért mindenesetre különbek, mint a pár évvel ezelőtt itt látott kalyibák” – írták 52 éve, honnan is tudhatták volna, hogy a sztori legdurvább része nem az, hogy ezt leszámítva minden maradt a régiben, hanem az, hogy az új típusú tartózkodók fala azbesztből épült. Tehát ez volt a „pozitív fejlemény”. Amúgy Rákosrendező frontkatonáinak, a sarusoknak, kocsirendezőknek, váltókezelőknek lavórban kellett tisztálkodniuk, meleg vizük meg úgy lett, hogy a gőzmozdony vezetőjétől adott nekik egy-két litert. „A főnökség és a szakszervezet határozott fellépésére sikerült villanybojlereket beszereltetni.
A gond azonban csak kissé mérséklődött, hiszen a női fürdő közvetlenül a szabadba nyílik, s a bojler melletti szűk fülkékben mindössze két zuhanyozó van. A túlsó oldalon, a férfiak helyiségében nagyobb összteljesítményűek a bojlerok, és több a zuhanyozó csap is, de a műszakonként, mire a létszám negyed része letusol, elfogy a meleg víz” – nyilatkozta az állomásfőnök-helyettes, aki azt is elmondta, hogy a termelési tanácskozások, taggyűlések unos-untalan visszatérő témája, hogy mikor épül Rákosrendezőn korszerű szociális létesítmény. „Igyekszünk megértetni, hogy felső szerveink évek óta szorgalmazzák a probléma megoldását. Jelenleg 1975-re ígérik egy 350 személyes, fekete-fehér öltözővel, fürdővel, orvosi rendelővel ellátott szociális épület megteremtését, de a sok korábbi ígéret meg nem tartása miatt már erről is nehéz beszélni az emberekkel…” Ezt már a szakszervezeti bizalmi közölte, aki felpanaszolta, hogy felépítettek egy 75 személyes, faházat az ott dolgozó egyedülálló férfiak szállásául. „Mire azonban beköltöztek volna a kényelmesen, kulturáltan berendezett szobákba, a tűzrendészeti hatóság az olajkályhák miatt megtiltotta az épület használatbavételét. Azóta is üresen áll, s benne a fürdőszobákat sem használhatja senki” – kesergett az érdekképviselet embere, de több mint ötven év múltán óhatatlanul felmerül, miképp volt lehetséges, hogy egy ember sem akadt az építkezés megkezdése előtt, aki ismerte volna azt a tűzrendészeti alapvetést, amely a faház és az olajkályha kibékíthetetlen ellentétére utal.
Múzeumi biztosító
A hetvenes évek közepén Rákosrendezőn nemcsak a munkakörülményekkel voltak bajok. Megállapították, hogy a „megnövekedett forgalom követelményei” miatt olyan korszerű biztosítóberendezésre lenne szükség, amely „gyorsan beállítható és jól ellenőrzött vágányutak nagy választékával biztosítja a vágányhálózat optimális kihasználását”.
Rákosrendező pu. jelenlegi vonóvezetékes váltó- és jelzőállítású Siemens–Halske rendszerű biztosítóberendezése tehát sem a jelen, sem a jövő feladatainak nem tud megfelelni. Ez a berendezés lényegében a felszabadulás óta szolgálja ki a csomópont mindenkori forgalmát. A közel három évtized alatt több átalakítást szenvedett mechanikus berendezés nemcsak elavult, de az üzemveszélyesség határáig elhasználódott
– állapították meg, azzal a kiegészítéssel, hogy ugyanez elmondható a pálya állapotáról is.
1975-ban az állomásfőnök előbb elmondta, hogy előreláthatólag tavasszal korszerűsítik a biztosító berendezéseket, folytatják a gurító vágányok cseréjét s az új tervidőszak várhatóan egyéb változásokat is hoz, ám gyorsan hozzátette: inkább ne rohanjunk előre az időben, méltánytalanság lenne egy újabb dátummal hitegetni a 12 esztendeje aládúcolt épületben dolgozó, a nehéz körülmények közepette is helytálló, rákosrendezői vasutasokat.
A sorozat korábbi részei: