„Mindez azonban csak terv marad"

Az 1910-es évekre a magyar vasúthálózat 22 117 kilométer hosszban épült ki, általában a legkorszerűbb módokon. Mindez azonban nem sokáig maradt Magyarország büszkesége. A trianoni békeszerződést követően a hálózat 8705 kilométerre csökkent, a korábbiak 38 százalékára. Az új határok kialakítása mintegy 50 vasútvonalat érintett, amelyben az volt legtragikusabb, hogy az utódállamok egyszerűen levágták Magyarországot a hálózatról. Ennek következtében az addigi sugaras-körvasutas rendszer is megszűnt, a körvasúti rész ugyanis a határon túlra esett. Így a magyar vasúti hálózat kizárólag sugaras szerkezetűvé vált, ami azt jelentette, hogy a vonatok a távolabbi célpontok felé csak Budapest érintésével tudtak közlekedni, ha például egy tehervasúti szállítmánynak Szegedről Pécsre kellett eljutnia, akkor az csak Budapesten keresztül volt lehetséges.

1920 után a MÁV utas- és teherforgalma jelentősen csökkent, ám a változások Rákosrendezőt kevésbé érintették – az említett sugaras rendszer kialakulása miatt. Persze inkább csak elviekben, ugyanis a járműállomány 66 százaléka is az utódállamokhoz került, amelyek a trianoni határhoz közel, közösen hozták létre Magyarországot elkerülő vasúti hálózatukat. 

Vagonból vagonlakásba

Ahogy már az előző részben is említettük, 1919-től menekültek ezrei érkeztek Budapestre az elcsatolt területekről, miközben a gazdasági csőd közelébe került állam a helyben lévő nyomorral sem tudott mit kezdeni. A menekültek elhelyezése kényszer szülte megoldást hozott;

tehervagonokat alakították át lakássá, egy-egy ilyen vagonban általában egy család lakott, a kocsikat pedig a nagy pályaudvarok közelében parkoltatták, a Nyugati pályaudvartól Rákosrendezőig mintegy 600 vagon sorakozott.

Mindez a teherszállítás rovására: 1921 szeptemberében a MÁV-nak 4617 tehervagonját kellett nélkülöznie menekültek miatt. A korabeli állapotokat Szűts István Gergely ekképp foglalta össze Vasutas vagonlakók és a MÁV menekültpolitikája, 1918–1924 című tanulmányában, amely a Múltunk 2012/4. számában jelent meg. „Ezek a vagonvárosok, annak ellenére, hogy lakóik és így méreteik gyakorta változtak, egy »klasszikus« településhez hasonlóan működtek. A döntően munka nélküli családok között gyorsan kialakultak olyan társas érintkezési formák, mint például a szomszédolás vagy éppen a cserekereskedelem. A lakóhelyet és munkát keresők a kölcsönösség elve és a sorsközösség érzete miatt rendszeresen vigyáztak egymás családtagjaira és értékeikre. A legtöbb problémát természetesen nem ez, hanem a kényszer és néha az otthonosság érzetének javítása miatt beszerzett háziállatok és haszonállatok jelentették”. Amelyek a nem kielégítő higiénés viszonyok mellett csak növelték a fertőzések kockázatát.

Előfordult, hogy a vagonlakók körében tífusz- és vérhasjárvány tört ki, az szemetelés miatt elszaporodtak a rágcsálók, nem beszélve arról, hogy a vagonlakókat valamiféleképp el kellett választani a pályaudvari forgalomtól, ám, amint azt a szerző is írja, az állomások amúgy is zárt terei az elkerített karámok, a vagonok előtt leválasztott privát terek miatt drasztikusan szűkültek. Mindez hatalmas baleseti kockázatot jelentett, amint azt az alábbi két újsághír tanúsítja: „A rákosi rendező pályaudvaron vonat gázolta el Szarka István 11 éves iskolásfiút, aki a szenvedett sérülések következtében meghalt. Holttestét a törvényszéki orvostani intézetbe szállították” (1920. november 21.) „Varga Klára tíz éves leányt a rákosi rendező-pályaudvaron egy leomló homokbucka eltemette. Mire kihúzták, meghalt.” (1921. november 24.)

Mindent, ami mozdítható

A tolvajok kedvét azonban sem a fertőzés-, sem a balesetveszély nem szegte. 1920 februárjában ismét arról írtak a lapok, hogy tolvajbandák lepték el a rendezőpályaudvarokat. „Hetek óta érkeznek a feljelentések a főkapitánysághoz, hogy a vasúti teherszállítmányokat egyre-másra fosztogatják és a budapesti cégeknek a rákosi rendezőn (…) lévő szállítmányait nagy mértékben dézsmálják. Az utóbbi időben a fosztogatók, milliókra menő kárt okoztak az államnak, amely kénytelen megtéríteni a lopott áruk értékét” – írta 1920. február 19-én a Magyarország, s a riporter

a rendőri nyomozás alapján állította, hogy a lopásokat »az alantasabb munkát végző vasúti alkalmazottak« követik el: kocsitologatók, pályaőrök és napszámosok, akik a kiszemelt vagont kitolják a pályaudvar elhagyatott részére, feltörik a zárakat s hozzálátnak a fosztogatáshoz.

A lap szerint eddig 29 fosztogatót állítottak elő Rákosrendezőről, de a határozott rendőri fellépés sem riasztja el a tolvajokat. „A tegnapi nap folyamán a rákosi rendezőn kifosztották az Általános Kőszénbánya címére érkezett, mindenféle áruval megrakott kocsikat. A detektívek most állítják össze a pályaudvari tolvajok bünlajstromát…” – közölte a Magyarország, külön is kiemelve, hogy a vasúti tolvajlások okozta kár oly nagy, hogy annak összegét megközelítőleg sem lehet megállapítani. A lopások híre a parlamentig ért, 1920 áprilisában, a Nemzetgyűlésben a kisgazda Barla Szabó József interpellált, azt javasolva, hogy állítsanak fel vasúti őrséget. Emich Gusztáv kereskedelmi miniszter elismerte, hogy elszaporodtak a vasúti fosztogatások, ám úgy vélte, hogy ezeket kizárólag állami alkalmazottakra „ráhárítani nem lehet”, még ha egyes esetekben pályamunkások vagy egyéb alkalmazottak részesek voltak is. A miniszter ígéretet tett a vasúti őrségek felállítására is, amelynek a tagjai az egyes szállítmányokat el fogják kísérni rendeltetési helyükig”

Azonban sem 1920-ban, sem a következő évben nem történt előrelépés. A vasúti őrségnek hírét sem hallották, amikor 1921 áprilisában újabb tolvajbandát lepleztek le Rákosrendezőn, ráadásul a banda tagjai egytől-egyig vasutasok voltak. Ugyanakkor a vagonlakók száma csökkenni kezdett, 1922 elején, Rákosrendezőn már csak 44 kocsit laktak a menekültek. Azonban a korabeli viszonyok afféle kvintesszenciájaként azt az esetet érdemes felidézni, amely 1922 augusztusában történt. Ekkor egy figyelmetlen mozdonyvezető belerohant a menekültek szerelvényébe, és az ütközés során 25 vagon használhatatlanná vált. Ami végeredményben a rákosrendezői vagontelep felszámolását gyorsította fel. 

Veszélyes munkahely

Okkal feltételezhetjük, hogy Rákosrendezőn ritkán volt balesetvédelmi oktatás, bár valószínű, ha lett volna, a dolgozók akkor sem veszik túl komolyan. Legalábbis ezt a következtetést vonhatjuk abból, hogy a munkahelyi tragédiák mindennapossá váltak a pályaudvaron. 1922. április 16-án a 21 éves Bakó András esett kocsik alá, előtte egy héttel Szlávik István 24 éves vonatfékező. 1923. január 24-én Huszka János 23 éves kocsikenő két tolatómozdony közé szorult, azok pedig összenyomták… Június 26-án Kántás Imre 29 éves géplakatost gázolt halálra egy Nyugatiból érkező gyorsvonat, július 25-én Szőke Sámuel vasúti munkást egy személyvonat… De a gyászos 1923-as évhez kötődik Rákosrendező történetének alighanem legabszurdabb balesete. „Kozmási Ágoston lakatos ma délután 3 óra felé munkából jövet a rákosi rendező pályaudvaron a Máv. karhatalmi parancsnokság közelében egy 7,65 milliméter kaliberű ismétlő pisztolyt talált. A pisztolyt magával vitte a pályaudvaron levő lakatosműhelybe. Ott vizsgálgatni kezdte a fegyvert, amely elsült és a golyó Monori Ferenc 18 éves vasúti munkás hasába fúródott Az életveszélyesen sérült fiút a mentők a Rókus-kórházba szállították. A rendőrség a vizsgálatot megindította” – írta a Friss Ujság 1923. február 4-én.

Ugyancsak munkahelyi purparlé állt a hátterében annak az esetnek, amiről viszont a sporthírekben tudósítottak:

Berkes József, a Testvériség balszélsője azért nem tudott játszani az aktuális vasárnapi rangadón, mert szombaton este Rákosrendezőn teljesített szolgálatot, vasárnap azonban megkésve váltották fel.

1931-ben ismét egy rákosrendezői dolgozót vett elő a sportrovat mint a legsikeresebb vasutas sportolót. Ő pedig Énekes István ökölvívó volt, aki annak ellenére kocsirendezőként dolgozott, hogy Európa bajnoki címet szerzett. „Nem hallgat csábításokra, melyekkel Amerikába hívják hivatásos ökölvívónak, hanem jövőjét a vasútnál látja biztosítva” – írták róla, de hozzátették, hogy szorgalmasan tanul és segédtiszti minősítésre hajt, nem mellesleg „a jövő évi Los Angelesben rendezendő olimpiai játékoknak egyik legkomolyabb jelöltje”. Nos, Énekes nem okozott csalódást, légsúlyban olimpiai bajnoki címet szerzett. Mindössze 21 éves volt ekkor. Vasúti karrierje azonban nem teljesedhetett ki, 1940-ben maga vetett véget az életének. 29 éves volt. 

Egy pletyka nyomában

1924 nyarán a Nyugati pályaudvar forgalmának jelentős részét a Keletibe irányították át, és amikor ezzel kapcsolatban a MÁV vasúttechnikai okokra hivatkozott, egyszerűen nem hitték el neki. Hamarosan városszerte elterjedt hír, hogy bezárják az állomást, pontosabban vásárcsarnokot rendeznek be a vágányok helyén. És hozzátették azt is, hogy az új pályaudvar Rákosrendezőn fog felépülni. „A rákosi rendező pályaudvar átalakítása mellett kétségtelenül igen sok érv szól, azonkívül is, hogy a vasút technikai felszerelése megvan, így többek között az is, hogy a rákosi rendezőpályaudvar célig két kilométerrel fekszik távolabb a város centrumától, mint a Nyugati pályaudvar. Úthálózata is lenne az új pályaudvarnak és a villamoshálózatot is igen könnyen meg lehetne hosszabbítani az új pályaudvar irányába, hiszen nem egy villamosvonal halad el az újonnan tervezett pályaudvar közvetlen közelében. Tíz-tizenöt percnél nagyobb időveszteséget nem okozna az utasoknak a pályaudvar kitelepítése, viszont a Nyugati pályaudvar sínpárjainak nagy helyet elfoglaló területe városrendezési célokra szabadulna fel” – írta 1924. szeptember 14-én a Világ című lap, amely a híreszteléseknek járt utána, s megállapította a vásárcsarnok ötlete nem nyerte el Nyugati pályaudvar környéki lakosok és vállalkozók tetszését.

Az a tény, hogy a Nyugati pályaudvar épületét vásárcsarnok céljaira akarják átalakítani, nem csupán a kereskedőket, hanem a környék lakosait is kellemetlenül lepte meg, hiszen a vásárcsarnokok környéke sohasem volt ideális lakóhelynek nevezhető

– írta a lap, hozzátéve, hogy kereskedők és lakók úgy döntöttek, hogy tiltakozni fognak a kormánynál, és a MÁV vezetőségénél is. Ám a cikkben a vasúti illetékes is megszólalt, s kegyetlen őszinteséggel tárta a köz elé, hogy miért nem tervezi a vasút a Nyugati bezárását. „Az idők folyamán később minálunk is, az a megoldási módozat lépett a pályaudvarok kitelepítésének gondolata helyébe, hogy egyetlen, központi pályaudvarra koncentrálják Budapest egész vasútforgalmát. Ebben az irányban nem egy tervet dolgoztak ki úgy a városházán, mint minálunk a MÁV vezetőségénél és ezek közül leginkább az a terv nyerte meg úgy a szakértők, mint a nagyközönség tetszését, hogy az egységes központi pályaudvart az amúgy is lebontásra ítélt Rókus-kórház helyén építsük fel és a vonatokat odáig tunnelekben vezessük."

Mindez azonban csak terv maradt, mert még békében sem volt az államnak annyi pénze, hogy a sok millió aranykoronát fölemésztő építkezéseket megkezdje – közölte a MÁV, majd a jelenre fordulva leszögezte: „Felesleges talán szólani arról, hogy a mai gazdasági körülmények között, amikor a MÁV még a deficitjét sem tudja ellensúlyozni, olyan több száz milliárdra rugó vállalkozásba nem foghat bele, mint amilyen a Nyugati pályaudvar kitelepítése a rákosi rendező pályaudvar helyére volna, hiszen itt nem csupán magának a pályaudvar épületnek a felépítéséről és a technikai berendezések felállításáról van szó, hanem városrendezésről, villamosvonalak építéséről és sok más, ezekhez hasonlóan nagy összegeket felemésztő befektetésekről is”.

Így hát Rákosrendezőn minden maradt a régiben.

A történetet hamarosan folytatjuk a cikk III. részében. 

Borítókép: 328-as mozdony az Északi Fűtőházban Kép: Fortepan/Fortepan Album085