Több mint száz évig volt a magyar vasút meghatározó helyszíne. A Városliget mögött, a belső és külső körvasút között elterülő, 130 hektáros, 2,3 km hosszú pályaudvaron nemcsak a hazai teherforgalom működését biztosító műveletek zajlottak; a „rendezés” mellett sok egyéb feladatot láttak el itt.
Ha valaki rövid, lényegretörő magyarázatot szeretne a rendezőpályaudvarok működéséről, akkor a több mint százéves Révai nagy lexikonát ajánljuk. Az átlagosnál hosszabb szócikk nemcsak a fogalmat tisztázza, de a működést is, sőt olyan, nélkülözhetetlen elemekről sem feledkezik meg, mint a lejtő vagy a gurítódomb. (A szócikk itt olvasható ) A lexikon szerint a rendezőpályaudvar a vasúti teherforgalom lebonyolításának legfontosabb szerve, "ahol a tehervonatok kocsijai rendeltetésük szerint szétosztatnak; irányok és állomások szerint ismét vonatokba soroztatnak. Csakis nagyobb vasúti csomópontokon épülnek, ahol több irányból futnak össze tehervonatok”.
Lázas sietséggel folytatni
Rákosrendező vonatkozásában azonban a „kialakult” szó helyénvalóbb lenne. A területen már áthaladt az első magyar szerelvény is 1846-ban, de vasútállomást tehervonatok részére, csak jóval később, az 1860-as években alakított ki az Osztrák Államvasutak, amely a szabadságharc leverése óta volt a tulajdonosa a vasútnak. Már az 1870-es években felmerült egy rendezőpályaudvar kialakításának gondolata, de konkrét lépések csak az 1880-as években történtek. Éveken át, lépésről-lépésre, immár a MÁV hatáskörében. 1882-ben született döntés Rákosrendező megépítéséről, egészen pontosan a rákosi rendezési pályaudvarról, mivel akkor az állomást Rákosnak hívták. „A forgalom 8 irányból származik s ugyanannyi irányra ágazik; az irányok szerinti szétválasztás azonban jelentékeny kezelést követel, mely csak úgy végezhető okszerű takarékossággal és a forgalom követelményeit kielégítő gyorsasággal, ha ez a kezelés a célnak teljesen megfelelően épített rendező pályaudvarokon történik” – állapította meg a jeles szakember, Maléter Zoltán 1884-ben kelt tanulmányában, a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönyében, hozzátéve, hogy „ily rendező pályaudvarai eddig nem voltak a m. kir. államvasutaknak”. A szerző szerint a hiányon
a bevégzéshez közel álló Rákosi rendező pályaudvar kiépítése fog segíteni,
sőt a rákosi állomás mellett Ferencvárosban és Kelenföldön is közeleg a hasonló rendezőpályudvarok „bevégzése”. „Mindezen utóbb felsorolt munkákat, melyek 1883-ban megkezdettek, nevezetesen a Rákosi, Ferencvárosi és Kelenföldi rendező pályaudvarok építését, az összekötő vasúton létesítendő vágányszaporítást és a főműhely nagyobbítást, mely munkákra összesen 3 820 000 forintnyi hitel van engedélyezve, lázas sietséggel kell folytatni” – írja a szerző, és az összeg nagyságára abból következtethetünk, hogy 1883-ban az országos vasúti felújításokra összesen 645 000 forint szántak.
Ennek tükrében inkább aprópénznek számított az állam részéről, hogy egy évvel később „a rákosi rendező pályaudvarnak további bővítésére” megszavaztak 62 000 forintot. Ám korunk állami költéseihez hasonlóan, itt is menet közben derült ki, hogy az a pénz semmire sem elég, így megtoldották további 30 000 forinttal, ami az eredetihez képest 50 százalékos túlköltést jelentett. „Ezen túlkiadás onnan ered, hogy a fokozott forgalom által követelt némely létesítmények utólag voltak a megnagyobbítási terv keretébe bevonandók, s hogy továbbá egyik-másik berendezésnél az előirányzattal szemben némi többköltség merült föl” – írták a kormány 1883. évi zárszámadásában, amely „az állami háztartás és az állami vagyon kezelése körül szerzett számviteli tapasztalatokat” rögzítette.
De néhány politikus az országgyűlésben és a fővárosi közgyűlésen, nem, vagy nem elsősorban ezért neheztelt a MÁV-ra, hanem amiatt, hogy becsapták a budapestieket.
A főváros ugyanis azzal a feltétellel biztosított igen jelentős területeket a rákosrendezői vasút részére, hogy az garantálta, hogy a pályaudvar megépítése után a Kőbánya és Budapest közti közlekedést megkönnyítik a vasúti átjáróknál.
Ehhez az állomási átrakodásokat és tolatásokat kellett volna csökkenteni, illetve olyan alul- és felüljárókat létesíteni, amelyek lehetővé teszik, hogy a vasút ne zavarja a közúti forgalmat. A MÁV azonban jegelte a problémát ez ügyben, és csak jó negyven év múlva látott munkához.
Tolvajszövetség
Az 1883-tól kezdve több mint tíz éven át csak nőtt és nőtt Rákos állomás, (az 1970-es években a rendezői vágánycsoport már negyven vágányt számlált), s az átrakodó vágányokon túl egyéb vasutas műhelyeket is ideköltöztettek: a pályaudvart 1891-ben óta nevezték hivatalosan is Rákosrendezőnek.
A folyamatos bővítés folytán az 1880-as évekre Rákos (majd Rákosrendező) valóban az egyik legfontosabb hazai vasúti létesítménnyé nőtte ki magát – hatalmas áruforgalommal. Ám nem kellett sok időnek eltelnie ahhoz, hogy néhány öntörvényű vasutas úgy gondolja, hogy a vagonok tartalmát haza is lehet vinni… 1893 őszén leplezték le azt tolvajbandát, amely két évig dézsmálhatta büntetlenül a teherkocsikat és raktárakat. Mindez úgy volt lehetséges, hogy az elkövetők jól szervezetten jártak a tilosban. Az alábbi részlet a rendőrségi jelentésből származik:
Meg lett állapítva, hogy az államvasuti alsóbbrendű alkalmazottak egy része valóságos tolvajszövetséggé alakulva, a vagonok és a raktárak feltörésével 1891. év óta állandóan űzi a legvakmerőbb s furfangosan kieszelt lopásokat.
„Kiderítette a rendőri nyomozás, hogy ez a tolvaj-konzorcium egy fő- és nyolc alszövetségre oszlik. A lopásokat a tolvajok oly módon követték el, hogy a vagonokról vagy az ólompecsétet vágták le, vagy pedig a vagonok ajtait sarkaikból a hozzávaló szerszámokkal kiemelték s a lopás elkövetése után visszahelyezték, úgy, hogy a pecsétek érintetlenek maradtak. A tolvajszövetkezetek egymással példás egyetértésben működtek s gyakran megesett, hogy egyik szövetkezet a másik szeme láttára követte el a lopást anélkül, hogy az így szerzett haszonból a másik konzorcium részt követelt volna. Ennek a példás, mintaszerű egyetértésnek köszönhették azután azt, hogy a nagyszabású betöréses lopásokat évek során át zavartalanul folytathatták”.
A tárgyalásra csak két évvel később került sor, a monstre bűnper 1895 januárjában négy napon át tartott. A 28 vádlott közül kettőt felmentettek, a tolvajok általában 3-4 év, az orgazdák pedig 6-10 hónapi börtönbüntetetést kaptak. Talán mondani sem kell, hogy e büntetések visszatartó ereje a nullával volt egyenlő, és lopások a következő száz évben is elő-előfordultak.
A halál állomásai
Ellenben „spontán ásatások” tudomásunk szerint csak a pályaudvar építése idején voltak. „A budapesti rákosi rendező pályaudvar készítésénél tetemes földmunkálatok folytak, melyek nem egy érdekes régiséget hoztak színre” – számolt be régészeti tudomány lapja, az Archeológiai Értesítő 1893-ban, három tárgyat kiemelve. Ezek közt volt egy olyan ezüst fibula (csat), amely aranylemez borított. „A fibula érdekét szokatlan idomán kívül a felső lapot közepett tetőzetesen borító aranylemez képezi, melynek szélét ezüst keret szorította az aljához. A lemez maga sima, de felületére hullámzó hajlásokban idomított vagy lapos körtekercsekbe font finom és sima aranyszálak vannak forrasztva. Ez oly díszítési mód, mely a római időket megelőzőleg is divatozott, és a mely nálunk az antik kort is túlélte” – állapította meg a szakértő, akinek a szavait elsősorban azért idézzük, hogy nyilvánvalóvá váljék, Rákosrendező 130 évvel ezelőtt is tartogatott meglepetéseket.
Viszont sajnálatos módon a balesetek egyáltalán nem számítottak annak. 1890-1912 között mindennaposak voltak a kisiklások, összeütközések, gázolások, bár ezek általában csak akkor érték el a sajtó ingerküszöbét, ha tragédiával is jártak. „A rákosi rendező-pályaudvart és a közelébe eső vasúti átjárókat el lehetne nevezni a halál állomásainak. Olyan tömérdek baleset és szerencsétlenség sehol sem történik, mint ezen a környéken.
Az állomás területén hetenkint történik legalább egy halálos baleset. A véres munkát vagy a vasúti kocsik ütközői, vagy a kerekek végzik el.
Az első esetben vasúti alkalmazottak, az utóbbi esetben a járókelők hulláját vonszolják elő véresen, összeszaggatva” – írta a Népszava 1911. február 18-án, miután egy mozdony a vasút átjáróban szinte kettévágott egy lovaskocsit, amelynek utasai a felengedett sorompót látva nem gondolhatták, hogy vonat érkezik. A balesetnek két halálos áldozata volt, a mozdonyvezetőt letartóztatták.
Földalattit akartak
De az 1911-es év hatalmas és előremutató változásokat hozott Rákosrendező történetében. Befejezéséhez közeledett a bővítési projekt, amelynek során, két új fűtőházat és egy új szénpályaudvart létesítettek. A Vasut és Közkedési Közlöny 1911. július 9-én arról is beszámolt, hogy 1910-ben megkezdődött a felvételi épület kibővítése, amely a befejezéshez közeleg; hogy üzembe állítottak egy új Morse-Telegráf berendezést, amely a legnagyobb ilyen jellegű vasúti berendezés Magyarországon. „Érdekes, hogy ez a berendezés a legtöbb forgalmi góczponttal közvetlen összeköttetésben áll. Van ezeken kívül egy új önműködő váltóállító készülék, amely balesetek keletkezését csaknem teljesen kizárja. Figyelmet érdemel, hogy a fűtőházak egyenként 54 lokomotív állásra vannak berendezve és hogy az egyes állásokba külön vágányok vezetnek” – írták a közlönyben, hozzátéve, hogy a pályaudvar környékén épült még néhány ház is, amelyekben a pályaudvari alkalmazottak fognak lakni.
Egyes források szerint a pályaudvari bővítést nemcsak a megnövekedett forgalom indokolta.
Állítólag a MÁV az 1910-es évek elején látta elérkezettnek az időt, hogy a tettek mezejére lépjen, és megvalósítsa azt a régóta dédelgetett merész elképzelést, amely a budapesti vasúti közlekedés teljes átalakítását eredményezte volna.
A grandiózus ötlet Zielinski Szilárdtól, a Műegyetem vasút-építéstani tanszékének tanárától származott, aki már 1898-ban azt javasolta, hogy szüntessék meg a Keleti és a Nyugati pályaudvarokat, az értékes belvárosi telkeket hasznosítsák, majd az új főpályaudvarokat pedig Rákosrendezőn és Kőbányán alakítsák ki. Ám ezek az új létesítmények nem fejpályaudvarok lennének, mint az eddigiek, hanem…
Az elképzelésről ezt írta a Budapesti Napló több mint tíz évvel hamarabb, 1898. május 8-án: „A külső pályaudvarra érkező vonat egy percre megáll, amíg a gőzmozdonyt kicsatolják tőle és villamos mozdonyt állítanak a vaggonok élére. Innen a villamos mozdony a vonattal együtt lefut a föld alá, olyanféleképpen, mint most a Városligetben történik. A földalatti vasút, amelyben a kellő mennyiségű, de semmi esetre sem sok sínpár van, a Külső-váci-út mentén bevezet a város belsejébe, azután a Váci-, Károly- és Múzeum-körút alatt a Kálvin-térre, innen az Üllői-út és Orczy-út alatt a déli pályaudvarhoz. Itt a vonat ismét felemelkedik a földszintre. Közben pedig három helyen megáll, hogy az utasok kiszállhassanak belőle. Ezek az állomások a következő helyeken lesznek: a Váci-körút és Lipót-körút keresztezésénél, a Deák-téren, és a Kálvin-téren vagy az Üllői út és a nagy körút keresztezésénél” – sorolták olyan hurráoptimizmussal, hogy sokan valóban elhitték, hogy hamarosan megkezdődnek a munkálatok. De mint láthattuk, a MÁV nem kapkodta el a megvalósítást, sőt nyilvánosságra sem került, hogy az 1910-1911-es rákosrendezői építkezés mögött a földalatti vasút ideája állt.
De a következő évek a fővárosi vasúti beruházásai nem igazán támasztották alá ezt a feltételezést. Aztán kitört a világháború, a téma lekerült a napirendről, és mire véget ért, az ország területe jelentősen csökkent, a gazdaság összeomlott, Zielinski Szilárd terve pedig végleg az asztalfiókba került.
1919-ben, Rákosrendezőn már nemcsak átrakodásra váró tehervagonok voltak, hanem erdélyi menekültek százai, akiket vasúti kocsikban szállásoltak el. Ők voltak a vagonlakók, így írtak róluk a Világ című lapban: „Tragédiák, derékba törött embersorsok, hideg éjszakák merednek felém a rákosi rendező-pályaudvar vagonlakásaiból. Szomorú, kétségbeesett arcok, vörösre fázott kezek, lyukas, talpnélküli cipők, már semmi meleget nem adó rongydarabok zűrzavaros egyvelege rajzolódik az agyamra, amikor visszafelé igyekszem a megrozsdásodott sínpárok között”.
A történetet hamarosan folytatjuk a cikk II. részében.