1943-ban meg akarták szüntetni, de előbb bombázták le. Később a magyar vasút bástyájaként próbálta kiszolgálni a vas és acél országát, ami persze képtelenség volt. Az állandóságot a balesetek és a fosztogatások jelentették. Rákosrendező történetének harmadik része.
Szendy Károly polgármester Nagy-Budapest című tanulmánykötete 1942-ben jelent meg, s ebben nemcsak a csatlakozásra érdemes települések ellátottságát, infrastruktúráját, gazdasági és kulturális helyzetét ismerhette meg az olvasó, de azokat a nagyszabású reformelképzeléseket is, amelyek az „új főváros” modernizációját segíthették volna elő. Már 1937-ben arról rendelkezett a kormány, hogy Budapest általános rendezési tervét 1944-ig el kell készíteni, ehhez pedig a közlekedést is át kellett (volna) szervezni.
Viszlát a jövőben
„A nagyvasúti kérdés rendezésénél a különnemű forgalmak elkülönítésének elvét kell alapul venni. Ennélfogva a teherforgalom részére szolgáló vasútüzemi berendezéseket a személyforgalométól s az utóbbi csoporton belül a távolsági forgalom lebonyolításának szolgálatában álló berendezéseket a környéki forgalom berendezéseitől el kell különíteni. Budapest meglévő vasútüzemi berendezéseit eszerint egyfelől a távolsági vagy a környéki személyforgalom, másfelől a teherforgalom céljára kell kijelölni” – írta Szendy Károly. A terv az volt, hogy ennek jegyében egy nagy átmenő személypályaudvart létesítenek az Andrássy út és a Thököly út közötti területen, illetve több nagy teher- és rendezőpályaudvar épül Budapest akkori határain kívül. Szendy nem említi, de egy évvel később a Magyar Mérnök- és Építész Egylet Közlönye már részletesen ismertette eme fővárosi közlekedési koncepciót, amelynek az önálló teherforgalommal kapcsolatos fejezete nagyjából az volt, hogy körvasút épülne Nagytéténytől Szigetszentmiklós, Soroksár, Vecsés és Rákoskeresztúr határát érintve, a meglévő Duna-balparti körvasút felhasználásával egészen Rákosrendezőig, amelyhez az új rendezőpályaudvarok csatlakoznának: Diósd határában; Alsónémedi és Vecsés határán; illetve Kőbányán és Rákospalota határában.
„Összegezve a fentieket, Rákosrendező és Budapest-Ferencváros rendezőpályaudvart meg kell szüntetni, és az általuk végzett elegyrendezés ellátására három új rendező pályaudvart kell építeni, Rákospályaudvart pedig kelet felé eltolva át kell építeni”
– állapították meg a közlöny szerzői, bár emiatt valószínűleg nem voltak álmatlan éjszakái Rákosrendező állomásfőnökének. 1943 nyarán ugyanis nagyon naivnak kellett ahhoz lenni, hogy valaki komolyan vegye, hogy a közeljövőben nekilátnak a rendezőpályaudvari reformoknak. Magyarország nyakig volt a háborúban, fél év telt a II. magyar hadsereg doni katasztrófája óta, az akkori kormányfő, Kállay Miklós inkább fojtogatásnak tartotta Berlin ölelését és a szövetségesekkel kezdett titkos tárgyalásokba.
De annak sem volt reális esélye, hogy 1944 elejére elkészül az általános rendezési terv, mint ahogy annak sem, hogy Rákosrendezőn valamiféle változás történjen. A metódus és műszaki tartalom alig változott az addig eltelt húsz évben, és úgy tűnik, hogy biztonságra sem fordítottak nagyobb figyelmet: a balesetek és fosztogatások továbbra is gyakoriak voltak; a fekete napokat illetően így festett például az 1943-as év első fele: február 11. Az érsekújvári gyorsvonat az egyik sorompónál halálra gázolta Otka Lajos ötven éves MÁV üzemi altisztet és Kálmán Lajos MÁV fűtőt; április 6. kigyulladt két vagon. A tűz átcsapott a szomszéd raktár épületekre is. A tűzoltók a két égő vagont eloltották, a raktártüzet pedig csírájában elfojtották; május 1. Farkas János Isaszegen ittasan szállt vonatra, és utasokkal kötözködött. Amikor a kalauz nyugalomra intette, arra is rátámadt, és amikor a vonat már közel járt Rákosrendezőhöz, a vita hevében úgy meglökte, hogy a kalauz kiesett a vonatból. Farkas utána zuhant és mindketten megsérültek; május 21. A rögtönítélő bíróság halálra ítélt két vasutast, akik egy rákosrendezői vagonból egy láda szappant és egy üveg likőrt loptak, korábban pedig 6 kg cukrot. Bazsó József és Dezső László egy hónap múlva kormányzói kegyelmet kaptak büntetésüket 10-10 év fegyházra enyhítették.
Háború és béke
A szövetségesek 1944 tavaszától indítottak légitámadásokat Budapest ellen, a bombázások célpontjai elsősorban a nagy rendezőpályaudvarok voltak, így Rákosrendező is. A bombázások őszig tartottak, szeptember 17-én például négy órás légiriadó volt, 209 amerikai gép vette célba Rákosrendezőt is, és mintegy 486 tonnányi bombát dobtak le. Noha a bombázások nemcsak a rendezőpályaudvarokat érintették, de ezek rombolása okozta a legnagyobb forgalmi akadályokat.
„Ezek a pályaudvarok az erősen akadozó, egyre nagyobb forgalom következtében megrakott teherkocsikkal voltak zsúfolva, s így a bombázások - teljes fejetlenséget okoztak.
"Fokozták a hatást a „liberátorok” általában pontosan kiválasztott célterületei: a pályaudvarok lírái, a ki- és bemenő váltócsoportjai. Ezeknek az 500 fontos bombákkal való tönkretétele az általuk közrefogott hosszú, vagonokkal teli vágányokat lezárta, a kocsik közül is sokat tönkretett. A ki nem húzható, épen maradt vagonokban levő romlandó anyag nagy része felhasználhatatlanná vált. Elsőrendű feladat lett a gördülőképes kocsiknak a bombatölcsérekkel lezárt vágányokról való kimentése” – írja dr. Zakariás Zoltán a Honvédelmi Szemle 1993/1. számában, hozzátéve, hogy pusztító légitámadások nyomán született meg a vasútépítő alakulatoknál az a „találmány”, az oldalfal nélküli vasúti kocsira felépített 10 tonnás szükségdaru, amely lehetővé tette, hogy a bombázott területeken felgyorsítsák a helyreállítást és legalább a forgalmat el tudják indítani.
Budapest ostromát követően azonnal nekiláttak a vasúti objektumok újjáépítésének, 1945 márciusától egyre gyakrabban lehetett olvasni a következő hirdetést: „Rákosrendező állomásfőnökségénél munkásfelvétel van. 16-45 éves férfiak reggelenkint 7 órakor jelentkezzenek. Elmúlt politikai magatartás a házbizalmival igazolandó.” A mozgósítás eredményeként a pályaudvar hamarosan megnyílt. „Rákosrendező, a magyar vasút lüktető szíve pár hónappal ezelőtt még romokban hevert. Romba döntötte a fasizmus szennyes áradata, amely építeni nem, csak pusztítani tudott. Mindez már a múlté. Aki ma nézi meg a rákosrendezői pályaudvart, nem sokat lát a múltból. A vasút tettre kész dolgozói a Vörös Hadsereg segítségével éjt nappá téve helyrehozták a rombolást, felépítették a pályaudvart. Kommunista munkások irányítása mellett, szakképzett munkaerők nélkül, parancsszó nélkül hetek alatt végezték el ezt a gigászi munkát” – írta április 6-án a Szabad Nép, ám a gyors munkát követő optimizmus gyorsan elillant, mivel a következő hónapokban Rákosrendezőn szinte egymásba értek a szerencsétlen események. Az már májusban nyilvánvalóvá vált, hogy „a vasút tettre kész dolgozói”, nemcsak az újjáépítésből veszik ki a részük. „A sikert nagy mértékben veszélyezteti, hogy
lelkiismeretlen elemek az újjáépítésnél nélkülözhetetlen anyagokat hordanak el a MÁV-tól. Rákosrendezőről talpfákat lopnak, az újonnan helyreállított vagonokból kiszerelik a fa alkatrészeket, de elvisznek olyan anyagokat is, amelyeknek magánosok gyakorlatilag semmiféle hasznát nem veszik.
Az ilyenfajta bűncselekményeket, mivel súlyosan hátráltatják a az újjáépítés munkáját, különleges rendelkezésekkel fogják büntetni” – ígérte a Szabad Nép május 30-án, de – mint látni fogjuk – ennek sem volt visszatartó ereje.
Májusban egy ötven év körüli nő holttestét találták meg egy bombatölcsérben, egy hónappal később a raktárház mellett egy harminc év körüli nőét. Mindkét esetben gyilkosság történt.
1945. november 24-én hatalmas robbanástól zengett egész Budapest, mert Rákosrendezőn katasztrófa történt. A detonáció egy kilométeres körzetben okozott károkat, ablakok törtek be, roncsokat a balesettől több száz méterre is találtak. Az első hírekben még azt lehetett olvasni, hogy öt, lőszerekkel teli vagon robbant fel, „itt is, ott is szétszakított emberi testrészek hevernek”, „letakarva feküsznek a robbanás áldozatai” és „a sebesültek száma eléri négyszázat”, de a szenzációéhes újságíró túlzásokba esett. Két nappal az eset után már a pontos – még így is ijesztő – számadatokat is nyilvánosságra hozták. Eszerint a robbanásnak egy halálos áldozata volt, a 13 éves Szívós Imre, a mentők a helyszínen hetvennyolc sebesültet láttak el, és huszonkilencet szállítottak kórházba. (Később még egy holttestet találtak, az 50 éves Kósa Mihályét, míg Wittmann Erzsébet a kórházban halt meg.) A katasztrófa hátterét a Világosság című lap ekképp foglalta össze: „Az elhagyott holtvágányon hónapok óta egy tizenkét szerelvényből álló lőszervonat vesztegelt. Egy ideig katonák őrizték a vonatot, de később elhagyták az őrhelyüket. (…) A hivatalos vizsgálat vasárnap egész napon át tartott és megállapították hogy az őrizetlenül hagyott lőszeres vagonokat állandóan fosztogatták, miután azokban nemcsak lőszerek, hanem különböző katonai felszerelések is voltak. A fosztogatók által eldobott gyufa felrobbantotta az egyik kis lövedéket.
Olyan hatalmas detonációval és légnyomással járt a robbanás, hogy kilométer távolságban köröskörül betörtek az összes ablakok, a háztetők felemelkedtek, sőt a robbanástól jó messze lévő városligeti Széchenyi fürdőben a légnyomás néhány kisebb szerencsétlenséget okozott.
Ismét megjelent, hogy a rendőrség felveszi a harcot, hogy megakadályozza fosztogatásokat, illetve hogy a szovjetek segítségével vegyes vasúti őrséget akarnak felállítani. A detonáció helyén 40 méter hosszú, 6 méter széles és 3 méter mély gödör keletkezett, a pálya fa- és vasanyaga 50 méter hosszban elpusztult.
Karácsony előtt egy rendőrségi razzia során egy fiatalkorúakból álló bandát rajtakaptak a fosztogatáson. A tolvajok menekülni próbáltak, és csak azután adták meg magukat, hogy rendőrök lőni kezdtek rájuk, és egyiküket könnyebben megsebesítették. Amúgy a vasúti őrség nemcsak a tolvajok ellen lett volna hasznos. Egy jól működő vasúti őrség minden bizonnyal észrevette volna azt is, ha egy tehervonatról véletlenül vagy mulasztás miatt lekapcsol a szerelvény. Ahogy történt ez 1945. december 29-án éjjel, amikor a vonat négy kocsit egyszerűen elhagyott. A pályán veszteglő vagonokat a Szob felől érkező munkásvonat vezetője nem vette észre a hajnali ködben és teljes sebességgel belerohant. Az összeütközés következtében a kocsik kiugrottak a sínekről, a kocsik tetején utazó, illetve az ajtóban lógó utasok a földre, vagy az egymásba préselődő szerelvények közé zuhantak. A balesetnek öt halálos áldozata volt, két súlyos és huszonöt könnyebb sérültje.
De egy héttel később ismét dolguk akadt a riportereknek. „Ma éjjel felfegyverzett banditák támadták meg a Rákosrendező pályaudvaron veszteglő vonatokat és a vonat ajtaját feltörve, fosztogatni kezdték a kocsikat. Az őrszolgálatot teljesítő rendőrök és más fegyveres alkalmazottak megakadályozták a fosztogatást és eközben tűzharcba keveredtek a jól felfegyverzett merész banditákkal. Közel fél óra hosszat tartott a fegyveres párbaj, míg sikerült a vonatrablókat kiszorítani Rákosrendezőről. A vonatőrség egyik tagja, Kassinszky József 28 éves MÁV-rendőr súlyosan megsebesült és életveszélyes állapotban a MÁV-kórházba került” – írta 1946. január 5-én a Világosság, egyúttal azt is sugallva, hogy immár valamiféle őrszolgálat működik Rákosrendezőn.
Vas, acél, átalakítás
Rákosrendező a negyvenes évek végén elavult és rossz teljesítőképességű volt, fogadó és rendező vágányainak száma pedig kevés. A fejlesztése 1949-ben azzal kezdődött, hogy átadták azt a fényjelzős mechanikus biztosítóberendezést, amely a villamosok.hu portál szerint a mai napig is üzemel az állomáson, de igazán jelentős változások csak az első ötéves terv időszakában (1950-1955) történtek; a vágányzatot rendezték át, egyúttal bővítették. Ezt úgy tudták elérni, hogy az átmenő vágányokat áthelyezték, így az addig ki nem használt vágányokkal a fogadó és rendező vágánycsoportokat ki lehetett bővíteni, és még a gurítódomb területét is meg tudták növelni.
Ám mivel a magasztosabb cél az volt – ugyancsak az első ötéves terv nyomán –, hogy Magyarország a vas és acél országává váljon, ehhez az is kellett, hogy irreális teljesítményeket várjanak el mások mellett a vasúti dolgozóktól is.
Csakhogy az őrült sztahanovista munkaversenyek inkább azt eredményezték, hogy sorra robbantak le a túlhajtott mozdonyok, gépek, berendezések mentek tönkre, üzemanyag és tüzelő veszett kárba. „Rákosrendező állomás dolgozói új munkamódszerek meghonosításával készülnek az idei őszi forgalom szállítási feladatainak lebonyolítására. Kovács József elvtárs vonatkísérő brigádjának tagjai egyidőben vizsgálják át a vonat mindkét oldalát, aprólékosan megnézik, rendben van-e minden, jól összekapcsolták-e a kocsikat, nincs-e valami baj a fék körül? Az induló vonat átvizsgálása azelőtt másfél óráig tartott, ezzel a módszerrel 50 percre csökkentették a vonatok vizsgálati idejét. A Rákosrendező pályaudvarról induló vonatok zöme így a menetrendben megszabott idő előtt 30 perccel indulhat útjára” – írták 1952-ben az Esti Budapestben, megjegyezve, hogy ez a kezdeményezés felgyorsítja a kocsifordulókat.
Arról azonban nem írtak, hogy a korábbiaknál nagyobb igénybevétel, a karbantartás elmaradása milyen károkat okozott a járműállományban. De akkoriban nem is számított ez. Pontosabban, nem ez számított. Hanem az, amit Bebrits Lajos közlekedési miniszter írt a dolgozóknak 1953. március 26-án: „Rákosrendező pályaudvar gurítódombján az elmúlt 24 órában igen nagy mennyiségű kocsit gurítottak le. Ez a teljesítmény, a hasonló kapacitású és hasonló viszonyok között dolgozó gurítódombokat nézve, világrekordnak minősíthető, mert az eddigi teljesítményeket Rákosrendező egyedülállóan körülbelül 500 kocsival múlta felül. Ezért a legnagyobb elismerésemet fejezem ki az eredmény elérésében közreműködött valamennyi dolgozónak. Köszönöm ezt a jó munkát. Kérem az állomásvezető elvtársat, hogy váltás után az érdekelt személyzet előtt ismertesse ezt a levelet. Megjegyzem, hogy a kiváló munkáért holnap délben az ebben részesek külön jutalmat fognak kapni. Törekedjenek arra, hogy az elért eredményt rögzítsék és a balesetmentes gurítást biztosítsák továbbra is.“
Borítókép: Rákosrendező, torlaszként használt vasúti kocsik 1945-ben; Kép: Vörös Hadsereg
A történetet hamarosan folytatjuk a cikk IV. részében.