A Weiss Manfréd Művek jóléti intézkedésétől a Vörös Csepel megszületésén át az első budapesti gyorsvasútig. Város a városban, kivételezett helyzet, hangzatos propaganda és a valóság Nagy-Budapest létrejöttekor a XXI.kerületben.
A belügyminiszter az 5205/1/1949/1I–3. számú leiratával Csepel község „megyei várossá való átalakítását” rendelte el 1949. szeptember hó 11-től. Ami azért volt furcsa, mert Nagy-Budapest megalakulása ekkor már a küszöbön állt, bár a vonatkozó törvényt csak decemberben szavazták meg. Ennek tükrében az eljárást tekinthetjük elismerő gesztusnak, de akár hiánypótlásnak is – ha azt feltételezzük, hogy a városegyesítéskor figyelembe vették a megyei város rangot. És mintha a belügyminiszteri leirat is gondolt volna a közeljövőre, ebben nemcsak az olvasható, hogy
Csepel megyei város polgármestere ellátja mindazokat a tennivalókat és gyakorolja azt a hatósági jogkört, amelyet Budapesten a kerületi elöljárók látnak el,
de az is, hogy „a megyei városok polgármestereinek hatáskörébe tartozó közigazgatási feladatokat, amelyeket Budapesten a polgármester intéz, Csepel közigazgatásánál is Budapest polgármestere látja el”, illetve még az is, hogy „az árvaszéki kirendeltségek hatáskörét meghaladó gyámügyekben, valamint a II. fokú gyámhatósági jogkörben Budapest főváros árvaszéke, illetve Budapest főváros közigazgatási bizottságának gyámügyi felebbviteli küldöttsége jár el”.
A dolgozók kérték
Ennek ellenére a propaganda a kelleténél nagyobb feneket kerített a megyei városi címnek, vélhetően az akkoriban szárnyra kapó „Vörös Csepel" mítoszának a jegyében, amelyben nemcsak a dolgozók felmagasztalása kapott szólamot, de a háború előtti csepeli elöljárók és hivatalnokok gyalázása is. Amelyből természetesen nem maradhattak ki Csepel legjelentősebb nagyüzemének, a Weiss Manfréd Műveknek a vezetői sem. „A Weiss Manfrédok kapitalista szelleme települt rá a községre. A profit hajhászása volt az egyetlen cél.
A munkást nem vették észre.
Legfeljebb akkor, ha az agyonhajszolt munka, a képtelen kiuzsorázás ökölbe szorította Vörös Csepel kezét. Ilyenkor ijedten bújtak meg az urak irodáikban és Koncz jegyző kétségbeesetten kiabált a kakastollasok után, akikkel Csepel jobban el volt látva, mint bármelyik része az országnak” – írta Falu és Város című lap azt sugallva, mintha a háború előtt Csepelen egymásba értek volna a sztrájkok, nyomorogtak volna a munkások, és mindennaposak lettek volna a csendőri atrocitások. Való igaz, hogy „Csepel a Horthy-korszak alatt, sőt már azt megelőzőleg is, nehéziparunk egyik fellegvára volt"– ahogy írták, és az is megjárja, hogy „ipari munkások tízezrei települtek le a községben", de az már kevésbé, hogy „közöttük ezren és ezren a munkásosztály harcos legjobbjai, keménykötésű kommunisták” lettek volna, mint ahogy az sem volt igaz, hogy az „urak iparkodtak mindenütt ártani a község ipari proletáriátusának”.
Számtalan példát felsorolhatnánk, a csecsemőgondozótól kezdve, az orvosi, és sajátkórházi ellátáson át és a szakképzésen túl a könyvtárig és sportpályákig, amelyeket a vállalat vezetése biztosított a dolgozók, sőt Csepel lakosság számára is. Weiss Manfréd már 1895-ben megszerveztette a karácsonyi „felruházást”, melynek során 800-1000 rászoruló gyerek kapott téli ruhát és/vagy cipőt. egy évvel később már volt a gyárnak munkáslakás-programja is – melynek keretében 350 lakás épült Csepelen. Tény az is, hogy 1905-ben hatalmas sztrájk volt Csepelen, de annak az lett a vége, hogy teljesültek a munkások kívánságai. „A sztrájkoló budapesti vasmunkások zöme a városligeti Vázsonyi-féle kertben ütöttek tanyát, ahol valamennyien — ezerötszáznál többen — mintaszerű egyetértésben várták be ügyük kedvező eldőlését. (…)
A tanyán egyébként a legkedélyesebb élet folyt. A munkások még monstre hangversenyeket is rendeztek szórakoztatásukra
– írta a sztrájkról a Tolnai Világlapja.
A későbbiekben a Weiss Manfréd Művek jóléti intézkedései az élet szinte minden területére kiterjedtek, és ahogy már említettük, nemcsak a gyárkapun belüliek számára. „A feltárt források alapján elmondhatjuk, hogy a Weiss Manfréd Konszern hatékonyan vett részt a szociális gondoskodásban, nem csupán a gyár kapuin belül, hanem nagyban hozzájárult Csepel infrastrukturális fejlesztéséhez is. Némely munkásjóléti intézmény nem volt feltétlenül szükséges a gyár működéséhez, például az óvoda, a fürdő, a könyvtár és a sportlétesítmények, de jelentősen hozzájárultak a munkások életkörülményének javításához. Ugyanezt hivatott elősegíteni az átlagnál valamivel magasabb munkabér, a gyár sertéshizlaltatási akciója, a burgonya- és gabonatermesztési akciók, melyek az országos átlagnál magasabb életszínvonalat is biztosítottak” – állapította meg kutatásai alapján a téma szakértője, Fodor Veronika A csepeli Weiss Manfréd Konszern jótékonysági intézkedési az első világháború idején című tanulmányában, amely a Hadtörténeti Közlemények 2015/3. számában jelent meg. E megállapítást azért is érdemes megjegyezni, mert az ötvenes évek elején szociális hálót korántsem szőtték olyan sűrűre, mint a profithajhászó kapitalisták – még ha az ellenkezőjét is állították.
Ám ennél is nagyobb mellébeszélés volt az, hogy a várossá nyilvánítás „a dolgozók kívánságára” történt. „Évtizedeken át harcolt Vörös Csepel népe azért, hogy az országnak ez a legnagyobb ipari központja várossá alakulhasson és a magasabb fokú szervezet előmozdíthassa a községi életformából tényleges várossá fejlődését. Évtizedek harcai az elnyomó uralom alatt nem hozták meg a várt eredményt, de a népi demokrácia gondoskodott arról, hogy az előfeltételek megteremtessenek és most Rákosi Mátyás elvtárs jóindulatú támogatásával Csepel megyei várossá lett” – így a Falu és Város propagandistája. Csakhogy épp a Vörös Csepel népe volt az, amely pár évvel korábban kézzel-lábbal tiltakozott a megyei várossá nyilvánítás ellen. Pedig volt rá szándék. Még 52 tagú „várossá előkészítő bizottság” is alakult, amely 1941. augusztus 18-án szólította fel Csepel adófizető lakosságát, hogy a hónap végéig nyilatkozzék: akarja-e a község a várossá alakulást? A többség azonban nem akarta. A kezdeményezést a szociáldemokrata Népszava így kommentálta: „Csepeli elvtársaink nyomatékosan hangsúlyozzák, hogy már elvi felfogásuknál fogva sincsenek a fejlődés ellen, de a mai viszonyokat nem tartják alkalmasnak arra, hogy Csepel nagyközség várossá alakuljon. A fejlődésnek az a gyors üteme, amely a lélekszámszaporulatból megállapítható, a háborús konjunktúrának következménye. A háború végével számolni kell a lakosság számának nagyobb fokú apadásával” Mégsem mondhatjuk, hogy a csepeli elvtársak a nagyközségi keretek tartották volna kívánatosnak. Épp ellenkezőleg. Már ekkor letették a voksukat amellett, hogy Csepelnek Budapesthez kell csatlakoznia. Kevesebb mint kilenc év múlva teljesült a kívánságuk.
Jelentősége van
Nagy-Budapest létrejötte után ezt az óhajt pörgette fel a sajtó. 1950. január 1-től annyiban a helyére kerültek a dolgok, hogy már senki nem állította, hogy a csepeli munkástömegek arra ácsingóztak, hogy nagyközségük a megyei város legyen. Ők budapestiek akartak lenni.
„Nagy-Budapest területe a szakmai javaslatok alapján alakult ki; a felső vezetésnek, Rákosiéknak az volt a fontos, hogy a nagy, ipari peremvárosok tartozzanak Budapesthez, azt, hogy ez kiterjedjen Rákoscsabára vagy Pesthidegkútra, egyáltalán nem szorgalmazták. De a szakmai javaslatokat elfogadták, számukra ez nem volt annyira fontos kérdés” – mondta az Énbudapestem.hu-nak Sipos András levéltáros, és ebből logikusan következett az, hogy az új kerületek közt voltak olyanok, amelyek közel álltak a pártvezetés szívéhez, és voltak olyanok, amelyekkel egyáltalán nem törődtek.
Ha lehet ilyet mondani, Csepel volt a bokréta Rákosi Mátyás kalapján (a Weiss Manfréd Műveket átkeresztelték Rákosi Mátyás Vas- és Fémművekre), ezért a XXI. kerületben sokkal látványosabb változások történtek, mint a többi kerületben, s legfeljebb csak a Váci út „vidéke”, Angyalföld és Újpest érhetett a nyomába. Az első ötéves terv időszakában a kerület modernizációját a legfontosabb feladatok közé sorolták, s Csepel jelentőségét mutatja, hogy a tervről szóló törvény korrekciójában (1951/II. törvény) a 37. § (1) külön is nevesíti a leendő kerületet, („Csepelen mintegy 30 millió forint költséggel kultúrpalotát kell építeni”). De hiába jött létre például a Csepeli Lakásépítő Vállalat abból a célból, hogy „tágas, kényelmes otthonokat biztosítson a dolgozóknak”, épp az 1951-es törvénymódosítás alapján váltottak még az addiginál is magasabb fokozatba az iparosítás terén.
„Az első ötéves terv eredményei, amelyek a tanács megalakulása óta még fokozódtak, a fejlődés azelőtt elképzelhetetlen korszakát indították meg a kerületben. A tereket átrendezték, parkokat létesítettek és a gyárak füstje most már megtörik az üde zöld növényzeteken, a dolgozók pihenést, felfrissülést találnak a parkokban. A Béke téren 620 ezer forint költséggel új óvodát építettek és mellette a napokban adtak át két újonnan épült házban 92 kiváló csepeli dolgozónak kényelmes, gáztűzhelyes lakást. (Ez valójában 78 új lakást jelentett, ugyanekkor 5000 lakásigénylés tornyosult a tanácsházán. – L. T.) A Kossuth Lajos téren újabb 140 lakást építenek. (Csepelen nincs Kossuth Lajos tér, de a kerületben máshol sem épült 140 lakás az ötvenes évek elején – L. T.) Ez évben eddig 400 ezer forintot fordítottak vízvezetékszerelésre, 2,8 millió forint költséggel javították meg a csatornahálózatot és teljesen átkövezték a Rákóczi-utat. (…) A csepeli dolgozók fokozott igényeinek kielégítésére ebben az évben 1 HÚSÉRT-, 7 KÖZÉRT-, 5 TEJÉRT-, 1 GYÜMÉRT-, 1 VASÉRT-, 1 Ruházati és 1 Sportszerkereskedelmi fióküzlet nyílt meg Csepelen” – közölte lelkesen az eredményeket 1950 októberében a Kis Ujság, és a felsorolás nem is volt teljes. Kimaradt például az 1949. december 20-án átadott nagyposta, amely Nyíri István tervei alapján készült, és amely talán az utolsó hazai modernista épület a mindent elsöprő szocreál előtt.
Arról viszont mélyen hallgattak a propagandaszólamok közepette, hogy a lakásépítési programot évekre felfüggesztették, hogy üresek voltak a boltok, a környezetszennyezés miatt néhány év alatt teljesen kipusztult a környék halállománya. Lakosság száma az ötvenezerhez közelített, de további tömegek érkeztek a vidékről, akiket az csepeliek egyáltalán nem fogadtak kitörő lelkesedéssel. A gyárak viszont boldogan alkalmazták a jövevényeket, mivel sok emberre volt szükség; csak a vas- és fémművekben 25 ezren dolgoztak, és akkor még nem beszéltünk a többi nagyüzemről, a papír-, a posztógyárról, a növényolajról vagy a Szabadkikötőről. Nem csoda, hogy egyre több, messzi kerületekben élő munkás helyezkedett el az itteni üzemek valamelyikében, azonban a tömegközlekedést nem készítették fel erre. A HÉV-vel a Közvágóhídtól csak Pesterzsébeten át lehetett megközelíteni Csepelt, ami a belváros felől érkezőknek rendkívül hosszú menetidőt jelentett, nem beszélve a zsúfoltságról.
A csodavonat
A csepeli gyorsvasút ötlete már a hároméves terv időszakában (1947-1949) felmerült, de akkor a tervekig sem jutottak el. Ezt csak 1949 végén kezdték meg, ezzel együtt (pontosabban, a kiviteli tervek hiányában) 1950 februárjában hozzákezdtek a 6,7 kilométeres pálya építéséhez is, amely alig egy évig tartott. A munkálatok során teljesen átrendezték Boráros téren elterülő MÁV-teherpályaudvart, illetve a Szabadkikötő környékét, Csepelen az út szélén futó, már meglévő vágányokat helyezték középre. A munkát nehezítette, hogy az összekötő vasúti híd és a Szabadkikötő között töltést kellett építeni, ehhez pedig 200 ezer köbméter földet kellett mozgatni – megfelelő munkagépek és teherautók híján – kézi erővel, szekerekkel. Munkások ezreit rendelték az építkezésre, hogy határidő előtt, 1951. május elsejére átadhassák a vonalat, így olyan apróságokkal már nem törődtek, hogy a Duna fölött átívelő viadukt egy méterrel magasabbra sikerült, mint a vele párhuzamosan futó Kvassay-híd.
Az új vonalat 1951. április 29-én Bebrits Lajos közlekedési és postaügyi miniszter adta át, a menetrendszerű forgalom május 1-jén indult meg napi 107 vonatpárral, 16 perces menetidővel. Ennek köszönhetően a csepeli gyorsvasút még úgy is Budapest legkorszerűbb tömegközlekedési eszközévé lépett elő, hogy régi járműveket kellett csatasorba állítani, mivel még sehol nem voltak azok a vadonatúj szerelvények, amelyeknek szintén a megnyitóra kellett volna elkészülniük – vörös színben. (A Csepelre szánt M VIII típusú motorkocsikat csak 1952-ben tudta legyártani a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzeme, utána viszont a gödöllői vonalra kerültek.)
A csepeli HÉV tehát messze a legjelentősebb fejlesztés volt a budapesti közlekedésben az 1950-es évek elején. 50 millió forintot költöttek rá, többet, mint amennyit 1951-ben összesen elköltöttek fővárosi közlekedés címen (vagyis buszra, villamosra, trolira, HÉV-re). A XXI. kerületiek pedig elmondhatták magukról, hogy Nagy-Budapest első éveiben nekik lényegesen több jutott mint, mint a többi kerület lakójának. De nemcsak a beruházásokból. A mérgező anyagokból és a légszennyezettségből is.
Borítókép: Rohonczy Mária gerelyhajító, többszörös bajnok a csepeli sporttelepen (1949); Kép: Kovács Márton Ernő