Miért jó sétálni Budapesten? Van-e elég sétálóutca? Mennyire akadálymentes a város? Hogyan lesz a dugókból politikai kérdés? Mivel lehet biztonságosabbá tenni az utakat mindenki számára? Egy kerekasztal kérdései és tanulságai, ahol a hol gyalog, hol bringával, rollerrel, és hol tömegközlekedéssel (meg néha autóval) is közlekedő szakemberek beszélgettek.
Nincs olyan hogy valaki csak autós, biciklis, gyalogos, tömegközlekedő – csupán az változik, hogy pillanatnyilag ki, mivel változtat helyet. A beszélgetés is ezzel indult, a résztvevők – Balogh Samu (várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke), Irmai Krisztián (a Lime Magyarországi vezetője), Ivicsics Borbála (hozzáférhetőségi referens, BKK-Budapesti közlekedési Központ), Vitézy Dávid (közlekedési szakértő) és Veress Luca (urbanista, a Járókelő Közhasznú Egyesület szakmai munkatársa) – megvitatták, hogy ki, hogyan és mivel közlekedik a leggyakrabban a mindennapokban Budapesten. Nem árulunk el nagy titkot, hogy a győztes egyértelműen a tömegközlekedés és a bringa, roller páros volt.
De az, hogy hogyan és mivel közlekedünk az egy olyan döntés, amit valójában minden reggel meghozunk, így folyamatosan, napról-napra is lehet hatni rá,
– mondta Balogh Samu.
De vajon milyen előnyei és milyen hiányosságai vannak a budapesti közlekedési hálózatnak, milyen infrastrukturális fejlesztésekre volna még szükség? Milyen kihívásokba ütköznek a városlakók különböző csoportjai a mindennapok során, ha útra kelnek, milyen kompromisszumokat kell kötniük azoknak, akik mozgásukban korlátozottak, kisgyerekekkel közlekednek vagy éppen a fenntartható és aktív közlekedési módokat preferálják?
A bemelegítő nyitókérdésre, hogy miért és mikor jó a városban sétálni, Balogh Samu azt emelte ki, hogy jó érzés, amikor nem kell gyalogosként sokat várni a zebránál a lámpánál, mert ilyenkor tudja, hogy mert a közlekedés tervezésénél gondoltak rájuk is. Ivicsics Borbála az útközben látott szép épített környezetet emelte ki, és persze a napi testmozgást, Veress Luca sétával új utcákat, új kerületeket szeret felfedezni, főleg ha olyan helyekre, közösségi kertekre bukkan, amit a közelében élők közössége alakított ki és gondoz. Vitézy Dávid pedig szintén a most hot topic-zebrákhoz kanyarodott vissza, és hogy gyalogosként mennyire jó, amikor nem kell lemenni az aluljárókba. Ezek az újrazebrásított helyek a Ferenciek terétől a Nyugatiig olyanok, mintha mindig is ilyenek lettek volna. Viszont hozzátette, hogy a Hegyvidéken például rengeteg olyan utca van, ahol járda sincs, és a gyalogos alárendelt szerepben van.
A moderátorok, Bereczky Ákos és Lukács Máté következő kérdése arra vonatkozott, hogy a város mennyire tekinthető akadálymentesnek? Mi tekinthető optimális szintnek, vagy mikor érjük el azt, ami annak nevezhető, ebben a kérdésben?
Ivicsics Borbála (a vele készült interjúnkat itt tudjátok elolvasni) kiemelte, hogy jó irányba halad a közösségi közlekedés, mára a buszok 100 százalékban alacsonypadlósok, de az M3-as metró akadálymentesítése fontos lépés volt. Balogh Samu ehhez kapcsolódva, a nagy képet nézve azt mondta, hogy az elmúlt időszakban mindenképpen szintlépés van, és sok korábban indult fejlesztés most ér össze. Vitézy Dávid ezek mellett a legnagyobb adósságra és hiányosságra is felhívta a figyelmet:
a kötöttpályás HÉV-eknél, amik nagy lakótelepeket érnek el és szolgálnak ki, se a peronok, se a szerelvények nem akadálymentesek
– ezek átalakítása állami feladat lenne.
Értelemszerűen felmerül a Hűvösvölgyben, az 56-os vonalán frissen járó, alacsonypadlós CAF villamosok ügye is, ahol a fővárosnak jelenleg arra volt anyagi lehetősége, hogy az átalakítással lehetővé tegye a vonalon az új típusú villamosok közlekedését, amelyeknek a légkondicionálás és a hálózati visszatáplálási képességük miatt nagyobb áramfelvételi igényük van. Peron-akadálymentesítésre jelen projektben azoknál a megállóknál kerül sor, ahol a CAF jármű fizikailag nem fért el a korábbi peron mellett, de a Főváros, a BKK és a BKV Zrt. jelenleg is közösen dolgozik azon, hogy a mostani pályakorszerűsítés után – a gazdasági nehézségek ellenére – az összes megállóhely akadálymentesítése is elkezdődhessen, erre az Európai Uniós források adhatnak lehetősége – mondta el Balogh Samu.
A következő körkérdés arra vonatkozott, hogy emberi léptékkel mit jelen az, hogy 2050 a céldátuma a nemrég elfogadott közlekedésbiztonsági stratégiának? Vagyis akkorra elérve a Vision Zero célkitűzését, azaz egyetlen ember sem haljon meg közúti balesetben. (Ha az adatokat nézzük az elmúlt 12 évből, akkor a számok alapján elmondható, hogy minden héten meghal valaki a Budapesti utakon – szerk.)
Elsőként Vitézy Dávid reagált a kérdésre – felvetve, hogy ő éppen akkora, 2050-re éri el azt a korhatárt, hogy végre ingyen utazhat a tömegközlekedésen – de a stratégiában megfogalmazott számok azt jelentik, hogy egy folyamatos csökkenést kell elérni az elkövetkező 27 évben. Hiába lett több mostanra a kerékpáros és nőtt a tömegközlekedők aránya, ha közben „nőtt a torta is”, azaz háromszázezerrel több autó is az utakon.
Balogh Samu a főváros legfrissebb intézkedéseit emelte ki– a főváros negyvenöt új sebességmérőt kihelyezését kezdte meg augusztusban. Ezek kihelyezése ugyan nem önkormányzati feladat, az adatok a rendőrséghez, és a büntetésből befolyt pénz is az államhoz került, de a halálos kimenetelű balesetek számának csökkentéséhez elengedhetetlenek.
A most szeptemberben itthon is debütált iskola utcák és sulizónák projekt megvitatása is előkerült. Ennek célja, hogy biztonságosabb környezetet teremtsen a gyerekek számára és felszámolják az oktatási intézmények körüli káoszt.
Ivicsics Borbála felemlegette, hogy akár pár évtizeddel ezelőtt is teljesen természetes és biztonságos volt egyedül elengedni a gyereket iskolába, akár gyalog vagy tömegközlekedéssel. Erre Vitézy Dávid kiemelte, hogy a tömegközlekedés a mai napig biztonságos, és néha szükség lenne a szülők szemléletformálására, hogy megszűnjön az a káosz, amikor reggel és délután több sornyi terepjáró áll egy-egy iskola körül.
Veress Luca kiemelte, hogy az ilyen forgalomcsökkentett, biztonságossá tett utcáknak a gyerekekre nézve is kiemelt szemléletformáló hatása van, hiszen aki egy ilyen környezetbe nő bele, annak ez lesz aztán a természetes.
Balogh Samu a nemzetközi példákat említve kitért Barcelona helyzetére is, ahol a hasonló kezdeményezések nagyon sikeresek – ám ott annyival egyszerűbb a helyzet, hogy körzetes iskolák vannak, azaz a diákok a suli közelében laknak, és nem a fél városon kell átutazniuk naponta (míg itthon szabad a középiskola választás).
Utolsó előtti nagy témaként visszakanyarodtunk a sétáláshoz, és a kérdéshez, hogy kell-e léptékváltás a sétálóutcák számában, minőségében?
Veress Luca szerint az elsődleges szempont olyan utcák megteremtése, ami a gyalogosok és aktív közlekedők számára teremt vonzó környezetet, ehhez lépésenként kell haladni, például járda bővítésével, pakletek kialakításával, így autóval egyre kevésbé érje meg behajtani.
Ehhez csatlakozva Balogh Samu azt hangsúlyozta, hogy nem is egyszerűen sétáló utcákat kell létrehozni, hanem komplexebb módon, tíz sétálóutca helyett legyen száz egészséges utca, ahol az se gond, ha percenként két autó átgurul. Ennek – az egészséges utcák program –finanszírozási hátterének megteremtésén is dolgozik a főváros, jelenleg Európai Uniós forrásokból 24 milliárd forintnyi pályázati csomagot kívánnak a projekt mögé tenni.
Irmai Krisztián ehhez azt tette hozzá, hogy az ilyen vegyes használatú utcákból a rollerek 0 km/órával való lekorlátozása is feloldható lenne.
Vitézy Dávid mindenesetre egy bátrabb várospolitikát sürgetett, szerinte az óvatoskodás oda vezet, hogy nem történik semmi áttörés. Példának hozta fel, hogy a VII.kerületben a labirintusszerű terelés sem működik, mert nem csökken a forgalom, a Dob utca fél méternél is keskenyebb járdája mellett ugyanúgy hömpölyög a forgalom, vagy a Madách tér kilenc éve autómentessé tett belső részéhez a mai napig nem csatlakozott a tér hátsó fele.
A beszélgetés záró perceiben pedig előkerült a fővárosi dugók kérdése, a közösségi költségvetés egyik legsikeresebb projektje, az Üllői úti bringasávok tapasztalata is, valamint a Párizsban betiltott közösségi rollerszolgáltatók esete is.
Vitézy Dávid felelevenítve emlékeit a 2000-es évekből azt mondta, egészen hasonló viták zajlottak a Demszky és Tarlós érában is, dugók akkor is voltak, ahogy az minden nagyvárosnak a velejárója. A különbség, hogy mára a dugók egy része áttevődött a külvárosokba, ahol még sok esetben nincs megoldva, hogy ettől a tömegközlekedés ne szenvedjen (például a Nagykovácsi úton a 63-as busz ne álljon az autók között).
minden olyan dugó emészthetőbb, amiben nem áll tömegközlekedési eszköz
Az Üllői úti kerékpársávok kérdésében Vitézy azt nehezményezte, hogy a reptéri 100E busz is a buszsávok megszűnésével a forgalomban áll a csúcsidőszakban, ami a kiszámíthatóságát veszi el éppen. A járat amúgy naponta három-ötezer taxis utat képes kiváltani.
A kérdésre reagálva Balogh Samu azonban azt hangsúlyozta, hogy a kerékpáros fejlesztéseket tekintve mekkora mérföldkő a közösségi költségvetés keretében megvalósuló ilyen típusú védett bringautak (az Üllői út mellett a Váci úton), elősegítve ezzel is a hálózatosodást, illetve kiemelte, hogy a domináns tömegközlekedés az Üllőin az út alatt halad, a frissen elkészült 3-as metróval.
De abban a felek egyetértettek, hogy a forgalmi rend kialakítása során a közösségi és a kerékpáros közlekedés ne versengjen, hanem egymást erősítse minden esetben.
A párizsi rollerhelyzetre reagálva Irmai Krisztián kijelentette, hogy a francia főváros ebben a helyzetben a jövőre mondott nemet, kizárva ezt amikromobilitási módot, és az embereket nem egy esetben esetleg újra az autók felé fordította. Ráadásul a népszavazáson csak a lakosság 7 százaléka vett részt és nagyrészt az 50 feletti korosztály, tehát nem az aktív használók.
Balogh Samu szerint hasonló történhetett volna Budapesten is, ha 2019-ben nincs egy politikai váltás, és az új önkormányzat nem foglalkozik a szabályozással. A létrehozott MOBI pontokkal – amik kijelölt fix parkolási pontok – sikeresen felszámolták a rollerkáoszt, már csak az évek óta bent álló KRESZ módosítás elfogadására lenne szükség,hogy tisztázódjon ennek a közlekedési módnak a helyzete.