Az eredeti tervek szerint a közlekedésbiztonsági stratégiát csak valamikor nyár környékén jelentették volna meg, azonban február 19-én vasárnapra virradóra egy 23 éves – a villamosmegállóban várakozó – lányt halálra gázolt egy gyorshajtó, a Harminckettesek terénél. A Vision Zero célkitűzéssel elkészült stratégiát a vártnál hamarabb hozta nyilvánosságra a BKK, és a társadalmi egyeztetés után a közgyűlés dönt az elfogadásáról.
A Főpolgármesteri Iroda 2020 elején tett javaslatot egy fővárosi közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási terv kidolgozására, amit a halálos balesetek magas száma, a megnövekedett autóforgalom, a közlekedésből fakadó légszennyezés, a közterületek minőségének és a zöldfelületek mennyiségének csökkenése indokolt.
A súlyos sérüléses, és különösen a halálos kimenetelű közúti balesetek ráadásul szinte kivétel nélkül megelőzhetők lennének, forgalomszervezési és közlekedésfejlesztési intézkedésekkel és erős szemléletváltással.
A 2020-as előterjesztést hatalmas vita követte, amihez az egykori Indexen Balogh Samu kabinetfőnök és várostervező is hozzászólt. Szerinte a közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási előterjesztés többről szól, mint egyszerű sebességcsökkentésről. Fontos lenne, hogy azok, akik egyes utakon szívesen választanák a szelíd közlekedési módokat, a sétálást vagy a biciklizést erre reális lehetőséget kapjanak, ezzel is csökkentve a nyomást a közúthálózaton. Azóta egy nem reprezentatív társadalmi felmérést előzetesen már csinált a BKK, ahol a javaslatcsomag elemeinek kiugróan magas volt a támogatása.
A múlt vasárnapi tragédia felgyorsította az eseményeket, a nyárra tervezett bemutatása helyett mától elérhető és véleményezhető a BKK oldalán a közlekedésbiztonsági stratégia
„Nincs olyan, hogy elfogadható mérték.”
Ha az adatokat nézzük az elmúlt 12 évből, akkor a számok alapján elmondható, hogy minden héten meghal valaki a Budapesti utakon. 2011 és 2021 között összesen 471 ember halt meg közúti balesetben. Ha a 2013 és 2019 közötti számsorokat vesszük – a covid előtti lezárások időszakát – akkor évente átlagosan 49 halálos közúti közlekedési tragédia történt, ami egy elképesztően magas szám. És idén, az elmúlt hat hétben is már 11 halálos közúti baleset volt.
Mi az a Vision Zero? Az 1990-es évek elején megalkotott skandináv kezdeményezésnek a célja az, hogy nullára csökkentse a közlekedés közben bekövetkező súlyos vagy halálos sérülések számát. A program fő üzenete, hogy az emberek hibáznak. Ezért azzal érvel, hogy az intézkedéseket több szinten kell ötvözni, így megelőzve, hogy a hibák miatt emberek haljanak meg.
A stratégiában megfogalmazott cél az, hogy 2030-ra a maihoz képest felére csökkenjen a halálos balesetek számára, 2050-re pedig elérve a Vision Zero célkitűzését, felzárkózzunk Osló vagy Helsinki mellé, ahol volt olyan év, amikor konkrétan egyetlen ember sem halt meg közúti balesetben, bármilyen közlekedési módot is használjon a városban – gyalogos, kerékpáros, rolleres vagy autós.
Amennyiben bázisértéknek tekintjük a 2019-es adatot, az intézkedéssel 2030-ig 137 élet, 2050-ig további 750 fő – összesen ezer élet lenne megmenthető Budapesten.
A nagyobb jármű nagyobb felelősséggel jár
Az országos statisztika szerint 2021-ben a személyi sérüléses közúti balesetek valamivel több, mint kétharmadát (68 százalékát) a személygépkocsi vezetők okozták, őket második helyen a kerékpárosok követik, 9 százalékos aránnyal. A tehergépjármű vezetők a balesetek 8 százalékát, a gyalogosok a 4 százalékát, az autóbuszvezetők pedig az 1 százalékát okozták. A motorkerékpárosok részaránya 4 százalék, a segédmotoros kerékpárosoké pedig 3 százalékos.
Az Országos Rendőr-főkapitányság Országos Balesetmegelőzési Bizottságának legfrissebb, azaz 2021-es statisztikája alapján a budapesti személysérüléses közúti balesetek okai között csak harmadik fő baleseti ok volt gyorshajtás (427 eset). Az első az elsőbbségi jog meg nem adása (964 eset), a második pedig a kanyarodás szabályainak be nem tartása (715 eset) volt.
A stratégia célja az emberéletek megmentése, és nem a jogi igazságosság mentén eljárni, így aki nagyobb, erősebb járművel közeledik a városban, annak a felelőssége is nagyobb.
A sebességhatár és a biztonságos közlekedés
A stratégia elemzi azt, hogy milyen fizikai kialakítása mellett milyen sebességhatárt lehet maximálisan biztonságosan elérni. Ahol állandó a gyalogos forgalom, bármikor leléphet valaki az útra és nincs külön kerékpársáv, ott maximum 30 km/h, ahol járda is és bringasáv is van, ott maximum 50 km/h lenne a megengedett sebesség. 70-nel vagy annál gyorsabban csak ott haladhat a forgalom, ahol fizikailag el vannak választva a sávok és ahol kizárt a gépjárművek találkozása gyalogossal, bringással.
Bár számokban csak kis különbséget érzünk a 30 és 50 között, de már ez is nagy mértékben befolyásolja egy esetleges baleset kimenetelének súlyosságát. Ha a jármű gyalogossal ütközik, akkor még 30 km/h-nál az emberek túlélési esélye 90 százalék, addig 50-nél ez már drasztikusan lecsökken 60 százalékra.
Közlekedésbiztonsági mintaprojektek
Az elmúlt években a város számos pontján a már készülő stratégiába illeszkedő, és annak az elvei mentén kialakított mintaprojektekkel találkozhattunk, amiket az érintett kerületekkel együttműködve, az ott élők és ott közlekedők bevonásával valósított meg a főváros, és ezek tapasztalatait visszaforgatták a munkába.
Ennek része volt, hogy hétvégente a gyalogosoké és a bicikliseké volt a rakpart; egyes forgalmas, lakóterületen átvezető út sebességhatára csökkent, és több helyen forgalomcsillapított zónákat jelöltek ki a belvárosban. Azóta látszik, hogy bevált az Üllői út egy szakaszának és a Vörösvári és a Szentendrei út lakóterületen átmenő szakaszának a sebességkorlátozása, valamint a Pasaréten létrehozott 30-as övezet, és belső-Erzsébetváros komplex forgalomcsillapítási övezete.
A kerületek is, jegyezte meg januári cikkében a Népszava is, a saját hatáskörükben szintén sorra rendelték el a korlátozásokat. Józsefváros például a mozgáskorlátozottak és állandó gondozásra szorulók kivételével januártól megszüntette az ingyenes parkolást, a budai Várba 2022 decemberétől csak vaskos összeg ellenében hajthatnak be és állhatnak meg a turistabuszok, Soproni Tamás, Terézváros momentumos polgármestere pedig már tavaly nyáron bejelentette, hogy „Terézváros minden utcájában, ahol nem jár BKK-járat, 30-as sebességkorlátozást vezetnek be, amit fizikai korlátokkal is biztosítani fognak”. Szintén Józsefváros 2023 februárjában jelentette be, hogy a BKK Zrt. és a Budapest Közút Zrt. munkatársaival folytatott egyeztetéseket követően elkészült a Csarnok - Népszínház - Magdolna negyedek új forgalmi rendjének tervezete, aminek szintén a forgalom csillapítása a célja.
Rövid távú intézkedéscsomag elemei
Egy öt pontból álló csomaggal már a stratégia után azonnal jelentős, attitűdbeli változásokat lehet elérni, ami végső soron emberéleteket jelent.
- Hatékonyabb sebességellenőrzés
- Differenciált sebességcsökkentés
2.1.Megduplázzák a védett lakóterületek kiterjedését (Tempo30 + LPÖ)
2.2. Alacsonyabb sebesség a belvárosban - Átfogó zebrafelújítási program
- Állandó egyeztető fórum kezdeményezése
- Szemléletformáló kampány
A már bejelentett 4 darab 24 órás traffipax és a város több pontján létesített sebességellenőrzés gyorsan megtérülő beruházás lenne. Bár a kiszabott büntetés mértéke 2008 óta nem emelkedett, és ha csak egy-egy csekket kap valaki, akkor már nem olyan letaglózó a gyorshajtásért a pénzbírság mértéke, ellenben ha naponta vagy hetente érkezne egy többszázezres tétel, azt már mindenki megérezné.
200 edukációs és 100 szankcionáló sebességmérőből (traffibox) álló hálózat kiépítését kezdeményezzük- írja a BKK a javaslatban.
Ez olyan magas szám, hogy ezt már mind megjegyezni és kikerülni se lehet. Párizs vagy New York példája is mutatja, hogy a lebukás veszélyének az emelkedése és a bírságok gyakoriságának a mértéke hatékony eszköz a sebességhatárok betartatására.
A differenciált sebességcsökkentés jegyében a főutakon az utak szerepéhez igazodva, a lakópihenő övezetekben (nem a KRESZ, hanem a funkció szerinti alapon) területi logika szerint alakítanák ki a sebességkorlátozási szabályokat. Ennek része, hogy a stratégia alapján a főváros a jelenlegi 110 négyzetkilométerről megduplázná a védett lakóterületek méretét. Ezeken a területen is nem egységesen 30-al lehetne menni, hanem az utak funkciója szerint az ábrán is szereplő felosztás lenne érvényes.
Ahol az úthálózat funkciója az, hogy azon az ott lakók hazamenjenek és megálljanak (ha nem is a KRESZ értelmében lakóutcák), azokon a belső forgalmat csillapítják, hogy ezzel az átmenő forgalom a főutcákra kerüljön.
A kerületek között ma nagy eltérések vannak, míg a XVI. kerület szinte egésze 30-as zóna, addig Pesterzsébeten alig van védett lakóterület. A mostani tervezet egy átfogó egységesítést javasol. A kerületi egyezetetés is lezárul, amin minden egyes kerülettel külön átbeszélték, hogy használat szerint melyik utcájuknak mi a funkciója.
A belváros sebességcsökkentése értelmében két határvonalat húztak, a Hungárián belül 50 km/h lenne a maximális megengedett sebesség, míg a Nagykörúton belül már maximum 40 km/h-val lehet menni. (Már ma is vannak a körútnak 30-as korlátozott szakaszai)
A zebrafelújítási program összekapcsolódik a közösségi költségvetés egy pályázatával is, aminek a keretében új zebrákat hoznak létre lakossági kezdeményezésre. A nagyjából 5240 fővárosi zebrának az elmúlt 3 évben közel a fele újult meg.
A fővárosi állandó egyeztető fórum a Budapesti Rendőr-főkapitányság mellett a szakmai és civil szervezetekkel az Országos Balesetmegelőzési Bizottság mintájára jönne létre. A kezdeményezés célja olyan szakmai javaslatok, gyakorlatok és beavatkozások kidolgozása, ami segítheti a közlekedésbiztonság javítását Budapesten.
A szemléletformáló kampánnyal pedig kiemelten szeretnék felhívni a figyelmet arra, hogy mindannyiunk érdekében szükség van egy váltásra.
A Budapesti Közlekedési Központ közlekedésbiztonsági stratégiáját teljes egészében is elolvashatod itt.
Az anyagilag kivéreztetett főváros kezében jelenleg ezek az eszközök vannak, de emellett szükség van arra is, hogy az utak kialakítása önmagát magyarázza, vagyis az út úgy nézzen ki, hogy sugallja is, mennyivel lehet menni – ami nem főút, az ne is keltse azt a benyomást.
Szükség van arra, és a stratégia alapján a BKK és a főváros biztosítja, hogy önmagukat magyarázó utcák és utak épüljenek, ezzel javítva a szabálykövetést, és enyhítve a közlekedők hibáinak következményeit. Ehhez közúti biztonsági auditot végeznek minden új beruházás, felújítás és a legkritikusabb szakaszok esetében, illetve közútkezelőként a BKK csak ilyenekhez ad ki engedélyt.