A cél az, hogy 2050-re a súlyos vagy halálos közlekedési balesetek száma Budapesten nulla legyen. A közgyűlés elfogadta az új biztonsági stratégiát, már csak végre kell hajtani.
Ahogy Karácsony Gergely a július 28-i Fővárosi Közgyűlésnek benyújtott előterjesztésében írja, elfogadhatatlan, hogy Budapest utcáin átlagosan hetente egy ember az életét veszti. A közúti közlekedés személyi sérültjeinek abszolút száma tekintetében Budapest közlekedésbiztonsági helyzete javult a 2004-2010 közötti időszakban, azonban
2010-2019 között ismét romlás volt tapasztalható.
Az európai városok között Budapest a középmezőnyben található a közlekedésbiztonság tekintetében. Ez azt jelenti, hogy 100.000 főre vetítve évente 2,9 halálos áldozata volt a közúti közlekedésnek (szemben Oslo 0,16-os vagy Bécs 0,6-os értékével).
A különbség a közlekedők eltérő viselkedésére (például szabályok be nem tartására), a járműparkra (az elöregedő, biztonsági felszerelésekkel nem megfelelően ellátott, de egyre növekvő számú gépkocsiállományra) és a sok helyen túl magas maximális sebességet és gépjárműforgalmat megengedő, de nem önmagát magyarázó és megbocsátó úthálózatra vezethető vissza.
A cél az lenne, hogy a halálos kimenetelű közúti balesetek számát 2030-ra 50 százalékkal csökkentsék, és
legkésőbb 2050-re sikerüljön nullára levinni.
Hogy érnék el a célokat?
Annak érdekében, hogy a közúti közlekedés biztonságát ilyen szinten növeljük, és senki ne veszítse életét – Vision Zero célkitűzés –, összehangolt cselekvésre van szükség. A célok eléréséhez többek között
- a sebességhatárok átírására,
- hatékonyabb sebességellenőrzésre,
- átfogó zebrafelújítási programra,
- állandó egyeztető fórumokra
- és szemléletformáló kampányra van szükség.
Mi az a Vision Zero? Az 1990-es évek elején megalkotott skandináv kezdeményezésnek a célja az, hogy nullára csökkentse a közlekedés közben bekövetkező súlyos vagy halálos sérülések számát. A program fő üzenete, hogy az emberek hibáznak. Ezért azzal érvel, hogy az intézkedéseket több szinten kell ötvözni, így megelőzve, hogy a hibák miatt emberek haljanak meg.
Ebben a cikkünkben is összegyűjtöttük a fontosabb célokat, de csak a példa kedvéért:
az új stratégia értelmében például ahol állandó a gyalogos forgalom, és a járda, valamint az úttest között nincs külön kerékpársáv, ott maximum 30 km/h, ahol járda és bringasáv is van, ott maximum 50 km/h lenne a megengedett sebesség.
Bár számokban csak kis különbséget érzünk a 30 és 50 között, de már ez is nagy mértékben befolyásolja egy esetleges baleset kimenetelének súlyosságát.
Ha egy autó 30 km/h-nál gyalogossal ütközik, akkor a gyalogos túlélési esélye még 90 százalék, 50 km/h-nál az esély azonban már csak 60 százalék.
70 km/h-val vagy annál gyorsabban csak ott haladhatna a forgalom, ahol fizikailag el vannak választva a sávok, és ahol kizárt a gépjárművek találkozása gyalogossal, bringással.
A differenciált sebességcsökkentés jegyében ráadásul a főutakon az utak szerepéhez igazodva, a lakópihenő övezetekben (nem a KRESZ, hanem a funkció szerinti alapon) területi logika szerint alakítanák ki a sebességkorlátozási szabályokat. Ennek része, hogy a stratégia alapján a főváros a jelenlegi 110 négyzetkilométerről
megduplázná a védett lakóterületek méretét.
Mikről lehetett eddig hallani?
A konkrétumok között szerepel, hogy a Hungária körgyűrűn belül legfeljebb 50 km/óra lenne a megengedett legnagyobb sebesség, míg a Nagykörúton belül csupán 40 km/óra. A BKK februárban azt közölte, hogy az ötletet a BKK szakemberei elvetették, egy júniusi cikkben viszont, ami szintén a BKK megkérdezésével készült, már újfent megjelent.
A rendőrség négy új sebességmérőt is kihelyez: két fix készülék megy a repülőtérre vezető gyorsforgalmi útra, egyet-egyet pedig a Weiss Manfréd úton, illetve a 6-os főúton szerelnek fel. A főváros végső célja az, hogy
száz ilyen sebességmérőpontot alakítsanak ki Budapest-szerte.
Az elmúlt években a város számos pontján lehetett találkozni olyan mintaprojektekkel, amelyeket a most elfogadott, akkor még csupán készülő stratégiába illeszkedve indítottak el. Ennek része volt például, hogy hétvégente a gyalogosoké és a bicikliseké a rakpart; egyes forgalmas, lakóterületen átvezető utak sebességhatára csökkent, és több helyen forgalomcsillapított zónákat jelöltek ki a belvárosban.
Ehhez kapcsolódóan a II. kerületben már júliustól fix traffipaxok jelennek meg, többek között az Árpádfejedelem útja 12., a Hidegkúti út 128., a Kapy út 40., a Máriaremetei út 132., a Nagykovácsi út 4., a Törökvész út 31. és a Zöldlomb utca 24. számnál.
A főváros eközben folytatja a zebramegújítási programot is. Az elmúlt három évben az 5240 gyalogátkelőhely több mint felét felújították.
Ezer élet megmenthető
A Főpolgármesteri Iroda 2020 elején tett javaslatot egy fővárosi közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási terv kidolgozására, amit a halálos balesetek magas száma, a megnövekedett autóforgalom, a közlekedésből fakadó légszennyezés, a közterületek minőségének és a zöldfelületek mennyiségének csökkenése indokolt.
A már említett Vision Zero célkitűzéssel elkészült stratégiát aztán a tervezetnél hamarabb hozta nyilvánosságra a BKK, miután 2023. február 19-én, vasárnapra virradóra egy 23 éves – a villamosmegállóban várakozó – lányt halálra gázolt egy gyorshajtó a Harminckettesek terénél.
A baleset után Karácsony Gergely főpolgármester közölte, azonnali egyeztetéseket kezdeményezett Terdik Tamással, a rendőrfőkapitánnyal, hogy közös intézkedési tervet dolgozzanak ki a halálos gázolások visszaszorítására. A stratégiai tervezet február 25-étől volt elérhető, és véleményezhető a BKK oldalán.
Amennyiben bázisértéknek tekintjük a 2019-es adatot, az intézkedéssel 2030-ig 137 élet, 2050-ig további 750 fő –
összesen ezer élet lenne megmenthető Budapesten.