Sebességmérő kamerák, büntetősorompók, fekvőrendőrök, limitált sebesség? Mi kell ahhoz, hogy megelőzzék a gyorshajtás miatti tragédiákat Budapest útjain? Vasárnap hajnalban egy 23 éves lány meghalt, miután egy autó villamosmegállóba sodródott a Harminckettesek terénél. A balesetben a felvételek tanúsága szerint komoly szerepet játszott a gyorshajtás. Az eset kapcsán újra fellángolt a vita, milyen intézkedéseket kell hozni a megelőzés érdekében.
Az eset után Karácsony Gergely arról írt a Facebook-oldalán, hogy azonnali egyeztetéseket kezdeményezett a rendőrfőkapitánnyal, hogy közös intézkedési tervet dolgozzanak ki a halálos gázolások visszaszorítására.
Ahogy az Énbudapestem beszámolt róla, Karácsony és Terdik Tamás vezérőrnagy, Budapest rendőrfőkapitánya is azt mondta, a balesetek súlyosságának elsődleges tényezője a sebesség, a gyorshajtás, aminek minden jel szerint, jegyezték meg ők is, szerepe volt a hétvégi tragédiában, ennek megelőzésére és szankcionálására is alkalmas,
éjjel-nappal működő sebességmérő kamerarendszert kellene kiépíteni.
Karácsony többször is posztolt arról, hogy régóta dolgoznak a fővárosi közlekedésbiztonsági stratégián, amelyről például az Autóklubbal is tárgyaltak már. A cél, tette hozzá később, hogy olyan Budapestet teremtsenek, ahol 2030-ig 50 százalékkal, 2050-re pedig nullára csökken a közúti közlekedés súlyos sérültjeinek és halálos áldozatainak száma. Ezzel az intézkedéssel 2050-ig közel 1000 ember életét menthetjük meg.
Hogy ez nem lehetetlen, arra Helsinki és Oslo a példa, ők már megcsinálták: mint Karácsony említette, volt olyan év, amikor egyik város közútjain sem halt meg gyalogos.
Balogh Samu, a várostervezés stratégiai irányításáért felelős kabinetfőnök mindezt azzal egészítette ki az Énbudapestemnek, hogy a külső és belső kerületekben már 2020 nyarán elindították a mintaprojekteket, amiknek a tapasztalatai alapján a BKK összerakta ezt a közlekedésbiztonsági stratégiát, aminek része egy közúthálózati terv is. Ebben rögzítik, mit kell tenni ahhoz, hogy biztonságosabbak legyenek a budapesti utak.
„Ennek valóban zajlik már az egyeztetése társadalmi és civil partnerekkel. Amint véglegesíthető ez a szöveg, megkezdhetjük a szélesebb körű társadalmi vitáját.”
Alapvető közérdek
A közgyűlés 2020-ban már döntött egy közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási terv kidolgozására, amit a megnövekedett autóforgalom, a közlekedésből fakadó légszennyezés, a közterületek minőségének és a zöldfelületek mennyiségének csökkenése indokolt. A közlekedésben résztvevők biztonsága, a súlyos sérüléses és különösen a halálos kimenetelű közúti balesetek számának csökkentése, tették hozzá az előterjesztésben, alapvető közérdek.
A balesetszám növekedése, magyarázzák, összefüggésben van az élénkülő gazdasági teljesítményből adódó közjóléti növekedéssel, ami növeli a motorizációs szintet, tehát egyre több közúti gépjármű vesz részt a forgalomban, a járművezetők pedig egyre nagyobb mértékben – többször és nagyobb távolságra – veszik igénybe a személygépjárművet napi helyváltoztatásuk során.
A célok eléréséhez az előterjesztés szerint általános sebességcsökkentésre és forgalomcsillapításra van szükség. A 2020 elején összerakott előterjesztés javasolja, hogy a lakott területen belül lévő fő- és tömegközlekedési utakon a sebességet egységesen 50 km/h-ra csökkentsék. A közúti balesetek gyakorisága és kimenetelük súlyossága, – fogalmaz a szöveg –, tovább csökkenthető a mellékúthálózat esetében a 30 km/h, a lakópihenő övezetekben 20 km/h maximális sebesség alkalmazásával.
Hogy mit tartalmazhat a stratégia, kiindulásként némi támpontot nyújthat például a BKK Gyalog és kerékpárral Budapesten – aktív- és mikromobilitási stratégiája, amiben többek között arról írnak, hogy a motorizáció terjedésével az autóforgalom gyorsítása volt a cél, most viszont más tényezőket is figyelembe kell venni, azaz komoly szemléletváltásra van szükség. A dologra már csak azért is szükség van, mert mint írják, a budapestiek számos olyan utcát is nagy számban a főhálózat részeként használnak, amiket
a korábbi tervek nem tekintették akként.
Rég ki kellett volna tiltani
Az ügyben, mint ebben a cikkünkben is összefoglaltuk, megszólalt Vitézy Dávid, volt közlekedési államtitkár is, aki a városi utak bekamerázása mellett érvelt. Vitézy egy New York-i példát hozott fel, miszerint a New Yorkban kihelyezett sebességmérő kamerák egy korábbi politikai alku nyomán csak munkanap reggel 6 és este 22 óra között mérhettek sebességet. Vitézy szerint mivel az autósok ezt tudták, sokkal jobban betartották a sebességhatárokat olyankor, amikor mértek a kamerák. A gyorshajtásból eredő halálos balesetek közel 60 százaléka éjjel és hétvégén történt New Yorkban.
„Az adatok nyomán módosultak a szabályok: tavaly nyár óta 24 órában és mindennap működik mind a 2000 darab sebességmérő kamera New York városában. Látható, hogy a kamerák a sebességtúllépés ellen kiválóan működő eszközök.”
Az Énbudapestem megkereste Zöldi Péter, várostervező-építészt, hogy meg tudjuk, milyen megoldások állnak a várostervezők rendelkezésére, hogy felvehessék a harcot a gyorshajtókkal. Zöldi kapásból azt felelte, hogy véleménye szerint a célforgalmon kívül már régen ki kellett volna tiltani az autókat legalább a belső városrészekből.
„Az évtizedeken át a szőnyeg alá söpört probléma, hogy
egyre több és több helyet követelnek az autók,
ezért a politikai egyre több és több helyet ad nekik, a közterületeket elsősorban az autóközlekedés szempontjai szerint alakítják ki, most kezdi megbosszulni magát. Bécsben ilyen száguldozás nem lenne elképzelhető, mert Bécsben egy Nagykörút-funkciójú városi útvonal kialakítása olyan érzékenyen, a közlekedők összességére való tekintettel történik, hogy eleve fizikailag nem jöhet létre ilyen helyzet. Tehát igen, itt az ideje az irányonként egysávos + kerékpársávos, gyakran irányt váltó, csak lassú haladást lehetővé tevő Nagykörút kialakításának.”
Zöldi Péter hozzáteszi még, hogy a jelenség nemcsak a fővárosra igaz, egy átlagos magyar kisvárosban, például Vácott, sokkal-sokkal élesebben merül fel mindez, ott az esték a városközpontban a féllegális gyorsulási versenyekkel telnek.
Alig van ellenőrzés
Ajtay Szilárd közlekedési rendszerszervező mérnök arról írt lapunknak, hogy a legnagyobb probléma, hogy – például a fejlett európai régió városaihoz képest – Budapesten alig van sebességellenőrzés, ami pedig van, az leginkább fix pontokon, mindenki által ismert helyszíneken.
„Budapest már régóta „száguldozó város” lett,
ennek következményei megjelennek a baleseti statisztikákban. E területen elsőként egyértelműen a notórius száguldozók kiszűrését kell megoldani. Nagyságrendileg kellene emelni a mérőműszerek számát, de akár elegendő az eszközök rejtett elhelyezésére szolgáló mérési helyek megsokszorozása – ez az ismeretlen tartalmú útmenti szekrények között a mérőeszközök állandó áthelyezgetését jelenti” – magyarázta.
A mérnök szerint gyors javulást csak sebességszabályozással lehetne elérni, de hosszú távon sokat emelne a biztonsági mutatóinkon, ha a jogosítványszerzés, vizsgáztatás folyamatában a felügyeleti szervek véget vetnének a – gyakorta hallható – durva zsebre dolgozási gyakorlatnak, emellett, ha a rutint szerző, de még nem profi járművezetőket szimulációs továbbképzésre kötelezve, egyfajta „besűrített eseménytérbe” helyezve szembesítenénk bimbózó vezetési gyakorlatuk kockázati fokával.
„A gépkocsivezetők – főleg a már rutinossá váló fiatalok – ugyanis
döntően alulértékelik kockázatvállalási szintjüket,
aminek a statisztikai törvényszerűségek nem ismerése az oka, vagyis az, hogy hamis tapasztalati következtetéshez vezet az igazi baleseti helyzetek nagyon csekély – de egy életút alatt már mégiscsak jelentős – gyakorisága” – magyarázza Ajtay.
„Magánvéleményem szerint – teszi hozzá – a legjobb az lenne, ha hazai innovációval olyan telepíthető mérőeszköz lenne rendszeresítve, melynek pár órára vagy napra történő kihelyezése – az eszközbe épített napelem/ akkumulátor, mobilinternetes adattovábbítás miatt – rendkívül rugalmasan megoldható, így a renitensek kiszűrét a legváratlanabb helyszíneken (kisebb lakóutcákban is!), a lehető leghatékonyabban végezné el. Így a rendszer állandó kiszolgáló személyzet nélkül őrködne a hazai települések nyugalma és biztonsága fölött.”
A bevett szisztémák élőmunkaigénye, vagy rugalmatlansága és kiismerhetősége (és itthon emellett a rendkívül alacsony eszközsűrűség!) sajnos kontrollálatlan száguldozáshoz vezet és sok emberéletet követel.
A tempó csökkentése
A szakember azt mondja, érdemes lenne a tempó csökkentése is, ami, mint ő is megjegyzi, napirenden is van. Ahogy ebben a cikkünkben is írtuk, Soproni Tamás terézvárosi polgármester tavaly nyáron jelentette be, hogy a kerület minden utcáján, ahol nem jár BKK-járat, 30-as sebességkorlátozást vezetnek be, amit fizikai korlátokkal is biztosítanak.
Ajtay reméli, hogy nem „balkáni” típusú nyaktörő fekvőrendőrökkel, hanem az úgynevezett színuszprofilú (hullámos) küszöbök formájában, végre korszerű műszaki előírás segítségével oldják meg a sebességcsökkentést.
„Amúgy én szívesen látnék a lakóutcákban telepíthető büntetősorompókat is:
a technikai feltételek adottak hozzá, hogy a dugót lakóutcákon kerülő, azon átszáguldó „őrült spanyolokat” provizórikus okos-sorompók kis várakozással „jutalmazzák”.”
A szakértő előremutatónak tartaná, ha a fővárosban életre hívnának egy olyan javaslattevő, eredményesség-értékelő balesetmegelőzési bizottságot, aminek függetlensége garantált, azaz a tagjait különböző szakirányú szervezetek önállóan delegálnák, munkája transzparens, magyarán jelentései és javaslatai nyilvánosak. Ennek ciklikusan közreadott jelentései erős ösztönző hatást váltanának ki a balesetmegelőzésért felelős szervezetek munkájára nézve.
Őrültek ellen nem segít
Orosz Csaba a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem docense, akinek kutatási területei többek között a városi közlekedés és közlekedéstervezés viszont azt mondja, nagyon jó gondolat, hogy vegyünk két-háromezer kamerát, de őrültek ellen az sem segít, ahogy az emberi vakmerőséget sem lehet műszaki eszközökkel korlátozni.
„Egy ilyen sajnálatos baleset miatt nem kell azonnal átírni a költségvetést. Az nem vezet semmi jóra, ha a politikus most elkezdenek a kamerák vásárlásával kampányolni.”
Ő nem gondolja, hogy Budapest a száguldozók városa lenne, bár az az ő elmondása szerint is kétségtelen, hogy a budapesti évenkénti 35-40 halottal ellentétben Bécsben évente tartósan kevesebb mint húsz halott van, holott Bécs már nagyobb is mint a magyar főváros. Mint magyarázta, ez nem azért van, mert ott ilyen baleset nem fordulhatna elő, hanem azért, mert ott fegyelmezettebbek és figyelmesebbek az emberek, jobban vigyáznak egymásra.
„Ami nálunk 10 éve kezdődött, az náluk legalább 20-25 éve.”
Az pedig, hogy Karácsony zéró toleranciát hirdetett, és azt szeretné, hogy Budapesten ne haljanak meg többen közúti balesetben, az szerinte egy 60 éves program. „A svédek is meghirdették, a norvégok is meghirdették, de ők is kábé 40 évre, és ők akkor Saabokat vezettek, nem 30 éves Skodákat” – folytatta Orosz.
Mindettől függetlenül, tette hozzá, érdemes lenne szétnézni a Harminckettesek terén, mert alig egy hónapja is volt ott egy hármas karambol. Orosz szerint sem az útburkolati jelek, sem a közvilágítás nem olyan színvonalú, amilyennek egy Nagykörúton lennie kéne.
Az sem jó, már ha igaz a pletyka, teszi még hozzá Orosz, ha szándékosan piroshullámot szerveznek az autósoknak, és a vezetők ellesik mondjuk a taxisoktól, hogy ha 70-80-nal száguldanak,
akkor még éppen átcsúszhatnak a Rákóczi úti zöldön.
„Elképzelhető, hogy az olasz balesetező nem egyszerű turista volt, hanem igenis ismerte a pletykát a zöld/ piros hullámról” – mondta Orosz.
Legyen mindenki érdekelt
Szele András, a Mobilissimus fiatal szakemberekből álló mobilitástervező műhely vezető szakértője is azt mondja, hogy ez alapvetően rendészeti kérdés, Amerikában vagy Nyugat-Európában nagyon komoly apparátus áll rendelkezésre. Ez emberigényes, de kiépíthető rendszer, ami visszahozza az árát. Főleg, ha arra is odafigyelnek, hogy a forgalomban is elvegyüljenek, és kiemeljék a veszélyes közlekedőket. Nálunk viszont, magyarázza Szele, nagyon kevés a rendőr, mert nyugdíjba mentek, vagy mert pályát váltottak, mert nagyon alacsonyak a fizetések.
A magyar kormánynak ráadásul van egy autóstámogató attitűdje, az emberek is szeretnek autózni, sok minden összeér, és ebben benne van az is, hogy hamar legyen mindenkinek jogsija, később pedig már alig ellenőrzik, ki mit tud.
„Én azért látnék abban fantáziát, hogy
17 évesen ne lehessen az első autód egy 1800 köbcentis valami,
ami nulláról százra 3 másodperc alatt gyorsul, hanem előtte tanulj meg vezetni, tanulj meg közlekedni. A leggyakoribb balesetezők ugyanis a fiatal férfiak, akiknek magasabb hajlamuk a kockázatvállalásra.”
Azt szokták mondani, a Pareto-elv itt is működik, az autósok 10-20 százaléka okozza a problémák 80-90 százalékát. Nyugaton viszont erre a 10-20 százalékra rámennek.
„Társadalmilag jobban járnánk, ha azt mondanánk, ha bicikliztél 1000 kilométert, akkor lehet autód, és ha vezettél 3 évet balesetmentesen, akkor vehetsz egy nagyobb teljesítményű kocsit.”
Az egyszerű válasz a problémára, foglalta össze a szakértő, hogy: rendészet, rendőr, kamera, a bonyolult megoldás pedig, hogy: egy olyan rendszert építeni, ahol nehéz hozzájutni a jogsihoz, viszont könnyű elveszíteni, ezért mindenki érdekelt a szabályok betartásában."
Megkerestük a Budapesti Rendőrfőkapitányságot, hogy megkérdezzük, mit terveznek lépni a száguldozások csökkentése érdekében. A következő választ kaptuk:
„A Budapesti Rendőr-főkapitányság elkötelezett a közúti közlekedési balesetek számának csökkentése mellett, ezen belül pedig abban, hogy a főváros utcáin ne történjen halálos baleset. A balesetek megelőzésére tett fellépés első lépéseként a Budapesti Rendőr-főkapitányság négy, úgynevezett traffibox kihelyezését kezdeményezte. A Budapest Közút Zrt. közreműködésével két fix sebességmérő készüléket tervezünk a repülőtérre vezető gyorsforgalmi útra, egyet-egyet pedig a XXI. kerületi Weiss Manfréd útra és a 6-os számú főút XXII. kerületi szakaszára. A helyszínek kiválasztásában a korábbi személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek számát és súlyosságát vettük figyelembe.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság rendszeresen tart általános közlekedésrendészeti ellenőrzéseket, valamint külön célellenőrzéseket a többi közlekedőre veszélyt jelentő járművezetők (így a gyorshajtók és az ittas vezetők) kiszűrésére. Az ellenőrzésekhez nem csak rendőri jelleggel ellátott szolgálati gépkocsikat és motorkerékpárokat, hanem civil jellegű járműveket és kamerás drónokat is igénybe veszünk" – áll a rendőrség válaszában.