NEWSLETTER

Akartam írni egy cikket „10 dolog, amit kihagytál, ha nem élőben nézted a vb-t, de 10 dolog, amiért mégse bánd!” címmel, de menet közben rájöttem, hogy teljesen más struktúrában állnak össze a gondolataim.
<blockquote>
Ledöbbentem – és biztos, hogy a szervezőket is meglepte –, milyen sokan voltak kíváncsiak egy atlétikai sporteseményre.
</blockquote>
Ami továbbra is a sportok királynője – annak ellenére, hogy egyre kevesebb embert érdekel a világon, és rettenetesen nehéz rá nézőket toborozni, akár ingyen is, miközben több tucat sportágat gyúr egybe. Ám még a vb elején, egy délelőtti etap során rádöbbentem, hogy nagy tömeg közepén ülök, párok, családok jöttek el, baráti társaságok szervezték ide csendesülős sörözésüket. Önszántukból, mert érdekelte őket.
Az atlétika talán azért (lehetne) népszerű(bb), mert egyszerűek a szabályai: ki ér előbb a vonalig, ki vet, lök, hajít, ugrik messzebbre vagy magasabbra. Az atléták küzdenek egymással, de nem harcolnak és nem háborúznak: a futószámokat leszámítva nincs test-test elleni küzdelem.
<figure><img src="/api/file/image/amerikai-noi-valto.png" alt="Sha'Carri" width="2112" height="1407" />
<figcaption>Sha'Carri Richardson (b) és Twanisha Terry , a győztes amerikai csapat tagjai a női 4x100 méteres váltófutás döntője után / Kép: Czeglédi Zsolt/MTI</figcaption>
</figure>
 
<h3>A rajt és a cél</h3>
Így indult: nagy volt az érdeklődés, már tíz villamos megállóval korábban tele volt minden elképesztően lelkes emberekkel. Gyerekek beszélgettek arról, hogy mit fog futni Noah Lyles és Shericka Jackson, és aztán mások is, felnőttek is belebeszétek, érveltek – a közös utazás már a stadionon kívül összehozta az embereket.
Így lett vége: a leghosszabb számokra, a maratoni távokra az atlétákat természetesen nem zárták stadionba, kiengedték őket a városba, nagyjából a pesti Hősök tere és a budai Alagút távolságán körözgettek, miközben a Lánchídon is át kellett futniuk, többször is. Budapest lakói hozzászoktak már a futóversenyek látványához, és sokan csak a lezárásokat látják az ilyen versenyekben, de! Bárhogy is legyen, ilyen gyors futókat még biztosan nem látott a főváros, a pályáról készült képek pedig beillettek egy turisztikai kampánynak is.
<h3>A tévé előtt…</h3>
<ul>
<li>…ezerszer több információból lehet gazdálkodni, bármilyen sporteseményt nézünk is, a felkészült kommentátorok a legtöbb versenyt izgalmasabban tudják eladni, mint a stadionban a műsorközlő, akinek az információátadáson túl a hangulatgerjesztés is a feladata.</li>
<li>…nem maradsz le (szinte) semmiről, egy futószámban nem csak elsuhannak előtted az atléták, mint egy stadionban, hanem több kamera veszik őket egyszerre, és olyan képeket raknak eléd, amiket élőben sosem fogsz látni.</li>
</ul>
Mégis: egy stadionban ülni több tízezer ember között – teljesen egyedülálló élmény, ami mással nem helyettesíthető.
<iframe src="https://www.eurosport.hu/atletika/world-championships/2023/egyeni-csucs-utan-lanykeres-a-budapesti-vb-legromantikusabb-pillanata_vid1975090/embed-video.shtml" width="560" height="315" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
Érdekes: a tévén nem jön át, hogy a stadionban az atléták dübörgő, már-már zavaróan hangos elektronikus zenére versenyeznek, ami csak a rajtpisztoly elcsattanásának idejére hallgat el.
<h3>Ránk fért...</h3>
<ul>
<li>…a világbajnokság közösségformáló ereje. A magyarok híresek arról, hogy könnyen elszomorodnak, ha valaki „csak” ezüstöt nyer arany helyett, ezért is volt elképesztő azt tapasztalni, ahogy 
<blockquote>egy stadionnyi magyar tanult meg őrjöngve tapsolni egy olyan sportolónak is, akiről előre lehetett tudni, hogy nem fog továbbjutni.</blockquote>
Ez a szeretet és hozzá kapcsolódó hangulat feltűnt a külföldi atlétáknak is, rettenetesen szimpatikusak lettünk előttük, és ezzel épp telekürtölik a világot.</li>
<li>…hogy gazdagabbak legyünk azzal az élménnyel, amikor valami úgy működik, ahogy kell. A bürokrácia hiábavalósága és káosza közepette szinte hihetetlen, hogy a délelőtti első futam 10:05-re van kiírva, és az pontosan el is kezdődik 10:05-kor – életünk legtöbb területén nem vagyunk ehhez szokva.</li>
</ul>
<figure><img src="/api/file/image/femke-bol.png" alt="-" width="4480" height="2984" />
<figcaption>Femke Bol kinéz Lieke Klaver, Eveline Saalberg és Cathelijn Peeters – a győztes holland váltó tagjainak öleléséből a női 4x400 méteres váltófutás döntője után / Kép: Czeglédi Zsolt/MTI</figcaption>
</figure>
 
<ul>
<li>…hogy testközelből lássunk egészségtől kicsattanó, izmos, egyenes tartású embereket. A világ egyik legelhízottabb nemzete vagyunk, és az esemény talán volt annyira elgondolkodtató, hogy többen ráveszik magukat a sportolásra (bár ezen a helyen azt is el kell mondani, hogy a versenysport nem az egészséges életmódról szól).</li>
<li>…hogy nagy dózisban kapjunk más kultúrájú embereket, akik ugyanúgy, mint mi, tanácstalanul forgolódnak a 2-es villamoson, hogy melyik ajtó nyílik. A maratont megnyerő ugandai Kiplangatnak ugyanúgy melege volt a tűző napon, mint nekünk, az Indiából érkező gerelyhajítónak, Choprának,pont olyan hangerővel tapsoltak indiai szurkolói, mint ahogy mi tettük a sajátunknak.</li>
</ul>
<h3>És láttunk...</h3>
...leánykéréssel befejeződő gyaloglóversenyt, túlzott magabiztossággal integető 1500-at futó sportolót, a kézfejére érkező távolugrót, 80 méternél is messzebb repülő magyar kalapácsot. Megdöbbenve vettük észre az összefüggést, hogy minél színesebb a haja és hosszabb a körme valakinek, annál gyorsabban fut, tapsoltunk a rúdugrólányoknak, akik könnyek között egyeztek ki egy döntetlenben, örültünk, hogy képes magán is nevetni az a futónő, akit egy pamlag mögül előbújó rackajuh ijesztett meg. Az utolsó nap zárásaként pedig, amikor tízezrek figyelték lélegzetvisszafojtva, hogy Femke Bol egy giccses filmvéget is elhomályosítva revansot vesz-e a sorson (és képességeihez mérten végig bírja-e a 400 métert a világbajnokság zárószámában), az ember szinte elfelejtette, hogy mennyi adóforintból épült a stadion, mennyit vitt el a szervezés, mennyibe kerülhetett valójában egy 3000 forintos matinéjegy.
<h3>Végül pedig</h3>
<blockquote>
Az evolúció következő logikus lépése nem egy olimpia, hanem hogy megnézzük, fenntarthatóvá tudjuk-e tenni az új stadiont hasonló rendezvényekkel, meg tudjuk-e lepni magunkat még egyszer azzal, hogy ilyen lelkesek vagyunk.
</blockquote>
(Kiemelt kép: Az aranyérmes kanadai Ethan Katzberg, az ezüstérmes lengyel Wojciech Nowicki és a bronzérmes Halász Bence a férfi kalapácsvetés eredményhirdetésén a budapesti atlétikai világbajnokságon / Fotó: Derencsényi István/MTI)

Egy hétre olyannak látott minket a világ, amilyennek hisszük magunkat a mindennapokban. A világhírű magyar vendégszeretet, a példátlan szervezés, a jó hangulat kivételesen a miénk volt az atlétikai stadionban, amiben most jó volt magyarnak lenni. 

VÉLEMÉNY

A gagyitól a csodáig – csapongó benyomások az atlétikai világbajnokságról

<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a">
<div dir="auto">Ahhoz, hogy Budapesten a mainál is többen biciklizzenek, többek között biztonságosabb, védett kerékpársávokra van szükség. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy tavaly a védett kerékpársávok kialakítása kapta a legtöbb szavazatot a fővárosi önkormányzat Közösségi Költségvetésének szavazásán.</div>
</div>
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a"> </div>
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a">
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a">
<div dir="auto">Európa és a világ nagyvárosai egytől egyig egy emberbarátabb, fenntarthatóbb, biciklizhető város irányába haladnak. Mivel rengetegen vannak, akik szívesen bicikliznének, de félnek a nagy forgalomban való tekeréstől, <a href="https://enbudapestem.hu/2023/03/24/ujjaeledo-sugarutak-villamos-a-bajcsy-zsilinszky-uton-uj-bringautak-elbontott-feluljarok-2030-ra">szükségünk van védett, elválasztott biciklisávokra</a>, amelyek összekötik a belvárost a külsőbb kerületekkel. Ezért különösen fontos lépés, hogy az <a href="https://enbudapestem.hu/2023/07/17/az-ulloi-uton-is-keszul-a-vedett-bringasav">Üllői úton</a> és a <a href="https://enbudapestem.hu/2023/07/07/elkeszult-a-varos-elso-pollerekkel-vedett-bringautja-a-vaci-uton">Váci úton</a> megvalósultak Budapest első védett kerékpársávjai. De nézzük, mit látunk Európa más városaiban!</div>
</div>
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a">
<div dir="auto"> </div>
</div>
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a">
<div dir="auto">Koppenhágában jellemzően igyekeznek a kerékpársávokat elemelni az autók által használt úttesttől, így egy köztes szintre emelik a bicikliseket, az autók és a gyalogosok közé. Ez teljes átépítést igényel, amihez nem csak a szélső sáv egyszerű megemelése kell, hanem például a vízelvezetést is át kell építeni.</div>
<div dir="auto"> </div>
<div dir="auto"> </div>
<div dir="auto">
<figure><img src="/api/file/image/bringasaiv03.jpeg" alt="-" width="1240" height="600" />
<figcaption>A Nørrebrogade mentén naponta ezrek tekernek el a széles bringasávokon. Kép: Copenhagenize</figcaption>
</figure>
</div>
</div>
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a">
<div dir="auto"> </div>
</div>
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a">
<div dir="auto">Hollandiában igyekeznek teljesen elválasztani a forgalmasabb utakon a bicikliutakat az autóforgalomtól, értelemszerűen ez még nagyobb átépítéseket igényel, hiszen nem elég az úttestek szélét átépíteni.</div>
<div dir="auto"> </div>
<iframe src="https://www.youtube.com/embed/bMJaMy-0ChA" width="560" height="420" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
<div dir="auto"> </div>
<div dir="auto">Barcelonában egyszerűbb, utólag felszerelhető elemekkel igyekeznek elválasztani a biciklizőket a forgalomtól. Ez részben hasonló az új budapesti sávokhoz, azzal a különbséggel, hogy ezek jellemzően alacsony elemek. A kollégák itthon is vizsgálták a barcelonaihoz hasonló eszközök használatát, de végül elvetették, aminek csak az egyik oka volt a kb. négyszeres árkülönbség a rugalmas, elhajló pollerekhez képest.</div>
<div dir="auto"> </div>
<div dir="auto">
<figure><img src="/api/file/image/bringauitbarcelona.jpeg" alt="-" width="750" height="563" />
<figcaption>Kép: City of Barcelona</figcaption>
</figure>
</div>
<div dir="auto"> </div>
<div dir="auto">Párizsban hatalmas biciklis forradalom zajlik. Nem csak a Szajna-partok felszabadításában mutatnak példát, de az új kerékpársávok kialakításában is. Ráadásul hozzánk hasonlóan – nem véletlenül hasonlít Budapest belvárosa Párizs beépítettségéhez – szintén sokszor forgalmi sávok átalakításával. Párizsban sokszor látunk kiépített szegélyekkel elválasztott biciklisávokat, de megtalálhatók a budapestihez hasonló rugalmas, elhajló pollerek is.</div>
</div>
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a">
<div dir="auto"> </div>
<div dir="auto"> </div>
<div dir="auto">
<figure><img src="/api/file/image/bringasav01.jpeg" alt="-" width="2048" height="1366" />
<figcaption>Kép: City of Paris/Jean-Baptiste Gurliat</figcaption>
</figure>
</div>
<div dir="auto"> </div>
<div dir="auto">De még Amerika nagyvárosaiban is sok példát találunk a budapestihez hasonló, pollerekkel védett sávokra.</div>
<div dir="auto">
<figure><img src="/api/file/image/bringauitjersey.jpeg" alt="-" width="1500" height="1278" />
<figcaption>Kép: The City of Jersey City </figcaption>
</figure>
</div>
<div dir="auto">
<figure><img src="/api/file/image/bringauit-dc.jpeg" alt="-" width="2048" height="1365" />
<figcaption>Kép: DDOT DC</figcaption>
</figure>
 
</div>
<div dir="auto">(A szerző várostervező, civil aktivista, a főpolgármester kabinetfőnöke.)</div>
</div>
<div class="x11i5rnm xat24cr x1mh8g0r x1vvkbs xtlvy1s x126k92a"> </div>
</div>

Amit most Budapesten látunk, az csak itthon újdonság. Nem őrültség, de még csak nem is egyedi megoldás: más városokban számtalan példát látunk hasonló kialakításokra. Ezek az első szakaszok, természetes, hogy újdonságot jelentenek, meg kell még tanulnunk használni őket. Reméljük, hogy beválnak és sokan fognak tekerni rajtuk.

Amit most Budapesten látunk, az csak itthon újdonság. Nem őrültség, de még csak nem is egyedi megoldás: más városokban számtalan példát látunk hasonló kialakításokra. 

Kis kerékpársáv-határozó Koppenhágától Párizsig 

A Lánchíd lezárása az autósok elől elfogadható szakmai indokok nélkül nemcsak az autósok, hanem Budapest lakosságának egésze számára végsőfokon káros következményekkel jár, kontraproduktív. Szégyenletesnek tartom, hogy ennek a prekoncepció által vezérelt döntésnek egy olyan demagóg kérdésfeltevéssel ágyaz meg a főváros vezetése, hogy akar-e Ön dugóban közlekedni.
Csak remélni tudom, hogy tévedek, és mégsem kerül sor a legdrasztikusabb döntésre, a teljes lezárásra. A helyzetben az a legszomorúbb, hogy az ügyben leggyakrabban megszólaló Balogh Samu kabinetfőnöknek a nyilvánosság előtti vitáink során nem volt soha érdemi válasza az alábbi szigorúan szakmai tárgyú ellenérvekre. Sorolok néhányat.
<ol>
<li>A Lánchíd forgalmi rendjének szabályozásakor nem elszigetelten csak a Lánchíd, és közvetlen környezete, hanem az egész főváros forgalmi adottságait, a személygépkocsi forgalom előli lezárásnak a főváros egészére gyakorolt hatását kell értékelni.</li>
<li>A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. (Horváth László) által az Útügyi Lapokban 2015-ben megjelent Széchenyi Lánchíd és a Várhegyi Alagút felújítása című tanulmányban részletesen elemezte a kérdést és többek között a következőket tartalmazta: „A kerülő útra kényszerülő gépjárművek naponta 29000 járműkilométerrel és 1100 járműórával növelik a közúti járműforgalom teljesítményét.” </li>
<li>A Széchenyi Hídnak ma napi 27700 járműegység áteresztő képessége van, melynek túlnyomó része a lezárás folytán a többi hídra terelődik át, miközben hamarosan elkerülhetetlenné válik az Árpád híd és Petőfi híd felújítása. A Lánchíd és a Petőfi híd együtt mintegy 100.000 ezer járműegység átkelését biztosítják naponta.</li>
<li>Budapest az Észak-Déli tengely mentén 28 km kiterjedésű, viszont Budapest hídjai egy 8 km-es zónán belül vannak, és ebbe a zónába mindenképpen be kell hajtania annak, aki át akar kelni a Dunán.</li>
<li>A főváros területén a személygépkocsival közlekedők személygépkocsi használati igényére a rugalmatlan kereslet a jellemző, amiben a főváros kiterjedésének, domborzati viszonyainak és a személygépkocsival közlekedők személyi adottságainak (életkorának, egészségi állapotának, kiskorú gyermekes állapotának, foglalkozásának, agglomerációból érkezésének és csak ezekhez csatlakozóan egyikként a kényelmi szempontoknak) van szerepe, ezért és a főváros tömegközlekedési adottságai miatt kevesen tudnak közlekedési eszközt váltani.</li>
<li>A Lánchíd forgalmi rendjét érintően nemcsak a kizárólagos, radikális – igen/nem válaszokkal megválaszolható kérdéseknek, hanem a köztes, kompromisszumos lehetőségeket is bemutató kérdésfeltevéseknek lett volna indokoltsága, az erre utaló kérdéseket a fővárosi felmérés messziről elkerülte.</li>
<li>Budapestet a hasonló földrajzi adottságú és infrastruktúrájú városokkal és nem a néhány százezer lakosú mintavárosokkal indokolt összehasonlítani.</li>
<li>A Lánchidat a főváros a zöldítés programjának hangoztatásával a személygépkocsi forgalom elől lezárná, miközben folyamatosan generálja a nagyobb belvárosi autóforgalmat, egyre újabb épületek engedélyezésével, például az V. kerületben a Szervita téren a parkolóház felszámolásával.</li>
<li>Az agglomerációs gépkocsiforgalom mértékét nem a Lánchíd lezárása, hanem a P+R parkolók számának növelésével lehetne elérni. Bécsnek 40.000, Budapestnek nem egész 4.000 P+R parkolója van.</li>
</ol>
Gyakori érv a lezárás mellett, hogy a kerékpárosok kényelmesebben, a buszok gyorsabban tudnak a Lánchídon közlekedni. A kerékpárosok egy részének azonban akár előnyös is lehetne, ha az Erzsébet híd egyik gyalogjárdáját is alkalmassá tennék a kizárólagos kerékpáros közlekedésre, hiszen a másik, a gyalogosok számára elegendő lenne. Erre a javaslatra a válasz azért nem hangzik el, mert valójában elsődlegesen nem a kerékpáros közlekedést akarják segíteni, hanem az autósokat kiszorítani.
A buszok Lánchídon történő gyorsabb haladásának az ára azonban, hogy a Margit hídon a korábbinál jobban zsúfolódnak az autók és gyakran az autóbuszok is. A Clark Ádám téren nem zsúfolódnak az autók, de zsúfolódnak a Széll Kálmán és a Döbrentei téren.
Kontraproduktív hatású az az intézkedés, ami az egyik helyen azáltal ritkítja a forgalmat, hogy a többi helyen az egyébként is szűk keresztmetszetet úgy szűkíti tovább, hogy nem keres kompromisszumos megoldásokat.
Amennyiben a cél a sétáló gyalogosok és az idegenforgalom támogatása, akkor nem indokolt, hogy télen vagy a legzsúfoltabb hétköznapi időszakokban is hatásvizsgálatok nélkül le legyen zárva a Lánchíd a személygépkocsi forgalom elől.
A Lánchidat nagyszámban használják az I. és V. kerület lakói, akiknek dunai átkelési szándékuk esetén kifejezetten kerülniük kell úticéljuk eléréséhez. A mai számtalan területen automatizált világban elfogadhatatlan ezzel szemben az ellenőrzés lehetőségének korlátjaira utalni. Amennyiben az I. és V. kerületeknél bejelentett üzembentartók jogosulttá válnak a Lánchíd használatára, az a többi híd forgalmának javulását is eredményezi. Amennyiben a nyári iskolaszünetben vagy egyébként hétvégén nyitják meg a Lánchíd forgalmát kizárólagosan a buszok, gyalogosok, kerékpárosok számára, akkor anélkül segítették a város irányítói a hangoztatott célok elérését, hogy egyidejűleg mások életét indokolatlanul elnehezítenék.
A prekoncepció sajnos e téren is igazolódott az elmúlt hónapokban. Olyan látszategyeztetések zajlottak, ahol nagyszámban voltak jelen egy-két éve alakult kis létszámú egyesületek képviselői, és nagyobb súllyal hallathatták hangjukat, mint az évszázados múlttal rendelkező több tízezres tagságú autóklub, vagy a mérnöki, illetve gazdasági kamara képviselői.
Azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a Lánchíd forgalmi rendjének problematikája nem elszigetelt forgalomszervezési anomália. Tökéletesen illeszkedik a Nagykörút kerékpársávossá alakításának megvalósításába, a felüljárók elbontásának, a Bajcsy-Zsilinszky út zsúfoltsága további növelésének, a sebességkorlátozás fűnyíró elv alapján történő kiterjesztésének koncepciójába.
A kerékpáros közlekedést minden józan ember támogatja, ott és ahol annak helye van. A széles gyalogjárdák egy részén indokolt kerékpársávot létesíteni, de a város egyik főütőerén, a Nagykörúton ráadásul mérlegelés nélkül télvíz idején is a zöldítésnek ellentmondó környezetkárosító eredményre vezet. A KRESZ ismeri az időszakos közlekedési korlátozások lehetőségét, és az ezekkel kapcsolatos közlekedési jelzőtáblák közismertek. Nem ismeretes a válasz arra, hogy a téli hónapokban mi indokolja a korábban ideiglenesnek mondott forgalmi rend fenntartását a Nagykörúton, ahol ilyenkor a gépkocsik még jobban torlódnak, miközben kilométerhosszon találkoznak egy kerékpáros futárral.
Ez az írás a Lánchíd tervezett forgalomkorlátozásáról szól, de azért volt indokolt a gépkocsi használókkal szembeni többi fővárosi forgalomszervezési diszkriminációt is felvetnem, mert a Lánchíd forgalomszervezése minden jel szerint nem a Lánchíd forgalom szervezéséről szól, hanem valamilyen vélt okból egy olyan általános koncepcióba illeszkedik, amely okkal, ok nélkül a gépkocsihasználat fővárosból történő kiszorítására irányul, és ennek során ténylegesen nem a hangoztatott célokat, tehát  a környezet megkímélését,  a város élhetőbbé tételét szolgálja, hanem annak hangoztatásával, de sajnos attól eltérő eredményt produkál.  
Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke
***
Szerzőnk 1972-ben az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán cum laude diplomázott, 1974-ben kitüntetéssel tette le az egységes jogi szakvizsgát, azóta a Budapesti Ügyvédi Kamara tagja. 1992-ben hozta létre a Kovács Kázmér Ügyvédi Irodát. Jelenleg vezetője a hét ügyvédből álló Kovács Kázmér Ügyvédi Társulásnak, mely tagja az International Jurist Limited nemzetközi ügyvédi együttműködésnek. 2006. óta a Magyar Ügyvédi Kamara elnökhelyettese, utóbbinak, mint a Szakmai Bizottság elnöke. Biztosítási szakjogász, a Magyar Jogászegylet Tudományos Bizottságának tagja, a Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke. 2010 óta az Ügyvédi Biztosító Egyesület (MÜBSE) Igazgatótanácsának alelnöke, 2015 óta elnöke. Egyetemi oktatói tevékenységet folytatott, illetve folytat az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karán, és Jogi Továbbképző Intézetében a biztosítási szakjogászképzés keretében, a Károli Gáspár Református Egyetemen, továbbá az Igazságügyi Minisztérium szakvizsga cenzora.

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagyis a tömegközlekedésé, a bicikliseké, a gyalogosoké, a taxiké legyen a híd, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? Véleményrovatunkban szakértőknek adunk teret, hogy Budapest fontos, sokakat érintő ügyeiről gondolkodjanak, vitázzanak. Aktuális szerzőnk Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke.

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? 
Aktuális szerzőnk Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke.

Kovács Kázmér:  A Lánchídról szomorúan

A Széchenyi Lánchíd teljes felújítását követő átadása miként segítheti a belváros pesti és budai kerületeiben az egyre komolyabb közlekedési dugók csillapítását, és milyen módon csökkentheti az egyre nagyobb közúti forgalmat? 
Ha erre valaki gyorsan és frappánsan szeretne válaszolni, akkor nehéz helyzetben van – ahogy magam is –, mert rendkívül sok tényező befolyásolja a budapesti közúti közlekedés napi forgalmát.
Ahhoz, hogy a többség által támogatott és elfogadott, továbbá működésre is képes modellt lehessen bevezetni, figyelembe kell venni sok-sok érvet, melyek sok esetben egymásnak feszülnek.
Tudomásul kell venni, hogy a gépjárműforgalom számára kialakított közúti közlekedési utak fejlesztésére és bővítésére az elmúlt években a fővárosban nem volt akkora szándék, mint a kerékpársávok és a kerékpárutak bővítésére és folyamatos fejlesztésére.
Nincs ezzel a szándékkal gond, ha a kerékpárosok számára kialakítanak úgynevezett biztonságosan használható és jól elkülönített forgalmi sávokat, hiszen a statisztikai adatokból jól látható, hogy egyre többen élnek ezzel a környezetbarát megoldással. De azt is illene figyelembe venniük a közlekedésszervezőknek, hogy a gépjárművek száma folyamatosan a kerékpárok számának többszörösével emelkedik, mégis egyre csökkennek a gépjárművek által használható forgalmi sávok, azokat inkább átadják a kerékpárosok részére.
Ettől aztán még jobban erősödik a közúti forgalom, hiszen kénytelenek az autósok a főútvonalakon kialakított két sáv helyett egy sávot használni. Ez pedig kódolja a következményeket.
Több autós szervezet már korábban is javasolta, hogy nem feltétlen kellene a legjobban terhelt utakon, főutakon és egyéb frekventált szakaszokon kerékpársávokat kialakítani. Ezeket át lehetne inkább terhelni a párhuzamos, akár egyirányú utcákra.
Sok esetben azonban az útvonaltervező szoftverek az autósoknak is ezeket az alternatív utakat javasolják a folyamatos dugóban állás helyett.
A Lánchíd ideiglenes megnyitása után a kerékpárosoknak, a buszoknak és a taxiknak is lehetősége volt az elmúlt időszakban megtapasztalniuk, hogy milyen módon tudják együtt használni az egy-egy sávot, mennyire gyorsan tudnak a csatlakozó utcákból és a rávezető irányokból és csomópontokból eljutni a budai és a pesti felhajtókra. Azt is, megtapasztalták, hogy kialakulnak-e forgalmi dugók, azokon a csomópontokon, ahol a Lánchíd jelenlegi forgalma becsatlakozik a belvárosi és budai csomópontokra.
A tapasztalatok már az első napokban igazolták, hogy jó döntés volt a közösségi közlekedésben résztvevő járművek (busz, taxi) részére biztosítani az áthaladást, és kulturált és biztonságos módon tud/tudott együtt közlekedni kerékpár, roller, busz és taxi.
A közös, egymás melletti közlekedést, az egymásra figyelést és az egymás segítését a fővárosban jó lenne minden közúton látni és tapasztalni. Jelenleg ez még csak egy álom.
Amíg azonban olyan járművel közlekedők használják/használhatják a közúti forgalomban a „járműveikkel” a forgalmi sávokat, akiknek jelenleg nem feltétel és elvárás (kerékpár, roller akár lábbal vagy E-motorral hajtott, Segway stb. ) a KRESZ ismerete és annak igazolása, valamint amíg ezek a járművek nem rendelkeznek felelősség-biztosítással, addig nem nevezhetők járműnek és járművezetőnek sem.
Ennek hiányos a rendeleti és a törvényi szabályozása, ami az unió területén aggályos.
Javasoltuk a közlekedésszervezőknek továbbá azt is, fontolják meg annak a lehetőségét, hogy a tényleges zéróemissziót kibocsátó E-autók számára – beleértve a carscharing autókat is – biztosítsanak áthaladást a Lánchídon.
Volt olyan vélemény a javaslatunkkal kapcsolatban, ami azt fogalmazta meg, hogy akkor túlzottan sokan vásárolnának és használnának E-autókat.
Sajnos az E-autók beszerzése és azok fenntartása még mindig komolyabb beruházás egy átlagos család számára, ezért attól nem kellene remegni, hogy százával rohannának a kereskedésekbe az emberek. A Margit-szigetre sem hajt be mindenki E-autóval, csak az, aki célzottan oda megy, és ezeknek az elektromos járműveknek a száma minimális. Ma már jól látható és érezhető, hogy a döntéshozó politika nem barátja az autós társadalomnak. A fővárosi vállalkozások – többségükben komoly gépjárműparkkal rendelkeznek – részéről jogos elvárás, hogy ha a főváros adót szed az elektromos gépjárművel rendelkező vállalkozásoktól, akkor nyújtson is ezért cserébe valamit. Ha viszont nem tud adni, legalább ne vegyen el.
A közúti forgalom aktuális állapotát precíz kontroll mellett figyelik a közúton elhelyezett kamerák. A közlekedésszervezők feladata ezeknek az információknak a folyamatos követése és kiértékelése. Ha szükséges, a közlekedésrendészeti szervekkel közösen készítsenek javaslatokat az esetleges forgalmi rend változására, és ha úgy látják, hogy kell, akkor azok alapján változtassanak a forgalomszervezésen.
Ez a jelen és a jövő igazi kihívása Budapesten.
Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagyis a tömegközlekedésé, a bicikliseké, a gyalogosoké, a taxiké legyen a híd, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? Véleményrovatunkban szakértőknek adunk teret, hogy Budapest fontos, sokakat érintő ügyeiről gondolkodjanak, vitázzanak. Aktuális szerzőnk Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke. 

Metál Zoltán: A jelen és a jövő igazi kihívása Budapesten

Pedig a szerda esti UEFA Európa-liga-döntő Budapest és Magyarország számára a futballkultúra örömünnepének indult.
Hurráoptimizmusra volt ok, hiszen a Puskás Aréna 2019-es átadása óta lement itt már néhány olyan nemzetközi meccs (UEFA-szuperkupa-döntő, Eb-csoportküzdelmek és Eb-nyolcaddöntő), ami nélkülözte a rendbontást, és ami után győzelemtől, döntetlentől és vereségtől függetlenül jó szájízzel mentek haza a csapatok és a turistákként is funkcionáló (értsd: rengeteg sört fogyasztó) szurkolóik, valamint jó szájízzel – vagy legalábbis semleges pH-értékkel, az pedig már biztosan nem rossz – tértek nyugovóra a magyarok, köztük azok is, akik egyébként megrögzött futballgyűlölők.
<figure><img src="/api/file/image/download-7.jpeg" alt="width=5568" height="3712" />
<figcaption>Kép: Balogh Zoltán/MTI</figcaption>
</figure>
 
Viszont utóbbiak most kaptak némi muníciót gyűlöletük kondiban tartásához. A magyar társadalom fennmaradó része kénytelen volt beérni egy kijózanító parasztlengővel, ami nyolc napon belül rendbe jön majd ugyan, de a kék-zöld folt egy darabig még vándorolni fog a nemzet testén.
<blockquote>
Még sincs miért meglepődni, ennek a pillanatnak is el kellett jönnie.
</blockquote>
Aki azt gondolta, hogy az UEFA által Budapestre kiszervezett, világszinten is jelentős nemzetközi mérközésekkel csak a sportszeretők önzetlen öröme és önfeledt boldogsága érkezik meg a magyar fővárosba, az egyáltalán nem ért a focihoz, sőt egyszerűen naiv. Mindenesetre a meccsnap első fele nem tartogatott durva dolgokat, az átlagosnál egy kicsivel volt hangosabb a Belváros, a szurkolók városnézés közben kisebb csoportokban énekeltek, és mintha hajszálnyival több szirénázást lehetett volna hallani.
Még a szurkolói csoportok szervezett vonulása sem törte össze a magyarok álmait, egészen kulturált módon sikerült levezényelni például a Kincsem Parkba telepített szurkolói zónában bemelegítő (értsd: rengeteg sört fogyasztó) és ott gyülekező Sevilla-szurkolók átvonulását a stadionhoz, igaz, ehhez jelentős segítség állt rendelkezésre kíséret formájában. Munkatársunk elkapta a vonulás egy részletét bevásárlásból hazafelé menet:
<iframe src="https://www.youtube.com/embed/IAeqLvZGnO0" width="560" height="480" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
<blockquote>
Ezzel nagyjából egy időben azonban Budapest alatt megnyílt a föld, és elszabadult a pokol.
</blockquote>
A fenti videón látható rendőri jelenlét kifejezetten dicséretes, bár a szurkolók ilyenkor saját csapatuk szurkolóival közösen, a másik csapat szurkolóitól elkülönülve vonulnak fel, ezért kifejezetten ritkán szokott kialakulni balhé, vagyis a rendőrség leginkább itt díszletelem csupán.
Ezzel ellentétben a Belvárosban fel-alá, jobbra-balra szaladgáló, csapatuk mezébe vagy színeibe öltözött szurkolók sokkal kevesebb figyelmet kaptak a rendőrségtől, még úgyis, hogy jól láthatóan megerősített utcai jelenléttel állt rendelkezésre a szerv. Ezt használták ki azok a lengyel ultrák, akikről előre tudni lehetett, hogy Budapestre fognak jönni, mert egy régi sérelmükért revansot akartak venni a Sevilla szurkolóin. Erről előzetes tájékoztatót is kiadott a rendőrség, a balhé mégis megtörtént, a lengyelek a Liszt Ferenc térnél találták meg az erre alkalmas spanyolokat.
<blockquote>
Az alábbi videón az az őrület látható, ahogy a Sevilla-drukkerek az őket ért támadásra válaszolva poharakat, tálcákát, hamutartókat, székeket és egyéb tárgyakat dobálnak a nyílt utcán, miközben sehol egy rendőr – pedig kollégánk nem sokkal az eset előtt járt a Liszt Ferenc térnél, és nagyon sok járőr jelenlétét konstatálta –, vagy ha van is, közülük egy sem látható, ezért az sem, hogy azonnali közbeavatkozás foganatosítását eszközölték volna, :
</blockquote>
<iframe src="https://www.facebook.com/plugins/video.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fultrasliberihungaria%2Fvideos%2F807121687646381%2F&amp;show_text=0&amp;width=261" width="261" height="948" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
A rendőrség <a href="https://enbudapestem.hu/2023/05/03/ismet-konnygazt-vetett-be-tunteto-gyerekek-ellen-a-rendorseg" target="_blank" rel="noopener">a május 19-i diáktüntetés</a> után közvetlenül, még éjszaka (!!!) összehívott sajtótájékoztatón mutatta be a diákok által dobált tárgyakat, és a legtöbb tárgy ártalmatlan, üres, műanyag üdítős palack volt, amire akkor könnygázzal válaszoltak a rendőrök.
<blockquote>
Kíváncsian vártam a meccs utáni éjjel, hogy lesz-e most is külön rendőri sajtótájékoztató az előzővel ellentétben életveszélyesen repülő tárgyak bemutatására, de azóta is pont úgy, széttárt karral, tanácstalanul vezetem körbe  szemem a semmin, mint John Travolta (Vincent Vegaként), amikor meghallja, de nem látja Uma Thurmant (Mia Wallace-ként) a Ponyvaregényben.
</blockquote>
Voltak még kisebb-nagyobb rendbontások, persze néhány szurkolót le is tartóztattak, viszont <a href="https://enbudapestem.hu/2023/06/01/a-fociultrak-pusztitasa-utan-osszefogott-a-liszt-ferenc-ter" target="_blank" rel="noopener">a Liszt Ferenc tér letaposott virágai, emberi szarral összekent fái</a> – és egész Budapest sokáig fogja még emlegetni ezt a napot.
És hogy milyen volt a meccs? Rossz. Hangulatában pont olyan, mint a körülötte zajló rendbontások: a bíró kiosztott 13 sárgalapot, a pályára berohantak a nézők, a nézőkre rárohantak a rohamrendőrök, a vesztes római csapat edzője, José Mourinho pedig a találkozó után a stadion mélygarázsában ereszkedett hasonló mélységekbe, amikor is azt üvöltözte a mérkőzés játékvezetőjének, hogy
<blockquote>
„Kibaszott szégyen vagy!”
</blockquote>
Ez pedig tulajdonképpen lehetne a nehéz budapesti nap metaforája is, amivel végül mindenki helyett kimondta az ítéletet.
Aztán majd legközelebb biztosan lesz szó a sportról is.

Életveszélyes tömegbunyó, tétlen járőrök, szarral összekent fák, letaposott virágok, vandál szurkolók, pályára rohanó nézők, rohamrendőrök, 13 sárgalap és egy alpári edző esete a budapesti Európa-liga-döntőn.

Pion István: Ultragáz – gyenge csúcsfutball és durva vandalizmus

A főváros közlekedését érintő minden intézkedésnél elengedhetetlen (kellene, hogy legyen) a klímaválság következményeinek enyhítése, továbbá az, hogy arányosan hozzá járuljunk az éghajlatváltozást okozó kibocsátások csökkentéséhez. Ennek egyik lépéseként a megújult Lánchídon kizárólag a gyalogosok, két- és háromkerekűek, buszok, taxik, valamint a megkülönböztető jelzést használó járművek közlekedését szabad engedélyezni.
A Fővárosi Közgyűlés által egyhangúan elfogadott <a href="https://budapest.hu/Documents/klimastrategia/BP_kl%C3%ADmastratégia_SECAP.pdf">Budapesti Klímastratégia és Fenntartható Energia- és Klíma Akcióterv</a> szerint fővárosunk széndioxid-kibocsátása 2030-ig – a 2015. évi szinthez képest – 40 százalékkal csökken. Budapesten az épületek a felelősek a szén-dioxid-kibocsátás 58%-áért, <a href="https://budapest.hu/Documents/klimastrategia/BP_kl%C3%ADmastrat%C3%A9gia_SECAP.pdf">a</a> <a href="https://budapest.hu/Documents/klimastrategia/BP_kl%C3%ADmastrat%C3%A9gia_SECAP.pdf">közlekedés pedig a 28%-áért</a>. Mivel az épületállomány nagymértékű korszerűsítése nem tűnik kivitelezhetőnek az elkövetkező hét évben, ezért a közlekedés terén még a 40%-osnál is nagyobb kibocsátáscsökkenést kell elérni.
A széndioxid-kibocsátás csökkentése erkölcsi és jogi kötelességünk, ugyanakkor elengedhetetlen a gyors alkalmazkodás az immár elkerülhetetlen éghajlatváltozáshoz, hiszen ennek elmulasztása iszonyatos emberi veszteségekkel és gazdasági károkkal jár. Ennek egyik példája, hogy 2022-ben rendkívüli aszály sújtotta Magyarországot, amely közel <a href="https://agraragazat.hu/hir/agrar-szarazsag-periodikusan-jon-erdotuz-kiszaradt-folyo-mezogazdasag/">1000 milliárd forint kárt okozott a mezőgazdaságnak</a>. Ennek kapcsán Ürge-Vorsatz Diana, az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testületének egyik alelnöke kijelentette: <a href="https://hirklikk.hu/kozelet/meg-kell-erteni-hogy-nem-elhetunk-ugyanugy-mint-eddig/402779">„</a><a href="https://hirklikk.hu/kozelet/meg-kell-erteni-hogy-nem-elhetunk-ugyanugy-mint-eddig/402779">Ezt most még szélsőséges időjárásnak gondoljuk, de nemsokára ez lesz itt a hűvös vagy átlagos nyár</a><a href="https://hirklikk.hu/kozelet/meg-kell-erteni-hogy-nem-elhetunk-ugyanugy-mint-eddig/402779">.”</a> Ez további élelmiszerár-robbanást vetít előre, ami azzal a következménnyel is jár, hogy a lakosságnak egyre kevesebb szabad forrása lesz az autók fenntartására, üzemeltetésére. Az aszályok pedig nem olyan átmeneti gazdasági nehézségeket okoznak, mint amit <a href="http://www.varosrehabilitacio.net/new/pdf/egedy_terstat2012-4.pdf">a 2008-as pénzügyi válság során</a><a href="http://www.varosrehabilitacio.net/new/pdf/egedy_terstat2012-4.pdf"> megtapasztaltunk</a>, hanem <a href="https://nepszava.hu/3186407_klimavaltozas-idojaras-tel-nyar-aszaly">tartósnak ígérkeznek</a>.
Az elkövetkező években előre láthatóan még gyakoribbak lesznek a hőségnapok, ami egyre elviselhetetlenebbé teszi az életet, különösen a város sűrűn beépített részein, ahol nagy a gépjárműforgalom, sok a parkoló autó és kevés a zöldfelület. Számos terület nappal annyira felmelegszik, hogy éjszaka sem tud lehűlni. Mindennek az ártalmait a statisztika is alátámasztja: a kánikulai napok idején Budapesten <a href="https://mersz.hu/hivatkozas/matud_f10359">15-30 százalékkal többen halnak meg</a>, mint hűvösebb időkben. Azonban nemcsak a halálesetek száma emelkedik: <a href="https://levegomunkacsoport.blog.hu/2018/01/21/tavaszi_meleg_karacsonykor">a hőség mindenkit megvisel</a><a href="https://m.blog.hu/le/levegomunkacsoport/image/20230527_blog1.png">.</a>
Márpedig a kánikulai napokon sokat segíthet a növényzet. A tűző nyári napon az aszfalt 60 Celsius fokra, egy autó fémborítása akár 70 fokra is felmelegedhet, miközben egy árnyékos, növényzettel borított talajfelszín hőmérséklete még kánikulában is <a href="https://levegomunkacsoport.blog.hu/2021/09/15/ne_keslekedjunk_a_zolditessel">ritkán haladja meg a 25 fokot</a>. Jelenleg viszont a közterületek jelentős részét, a sűrűn lakott városrészekben szinte teljes egészét aszfalt, beton borítja, amelyek nagy többségén gépjárművek állnak vagy közlekednek. Van olyan belső kerület, amelyben a közcélú zöldterület kevesebb mint egy négyzetméter lakosonként. A nyári hőség tompításához minél több területet növényzet kellene, hogy borítson aszfalt helyett.
<figure><img id="" src="/api/file/image/levegomunkacsopillszt.png" alt="A" width="530" height="662" />
<figcaption>A levegő és a felszín hőmérséklete kánikula alatt ugyanabban az időpontban Krakkó két különböző utcájában Forrás: Levegő Munkacsoport</figcaption>
</figure>
Az már megkérdőjelezhetetlen, hogy alkalmazkodnunk kell az éghajlatváltozás hatásaihoz, azonban fontos azt is tudnunk, mennyi idő áll ehhez rendelkezésünkre. Már a fent leírtakból is kiderülhet, hogy semmilyen halogatást nem engedhetünk meg magunknak, azonban minden jel arra mutat, hogy az éghajlatváltozás már „megszaladt”, azaz a folyamat visszafordíthatatlanná vált: több tekintetben átléptük vagy <a href="https://www.theguardian.com/environment/2022/sep/08/world-on-brink-five-climate-tipping-points-study-finds">megközelítettük az ún. billenőpontot</a>, vagyis azt az állapotot, amikor már képtelenség visszaállítani az eredeti állapotot. Erre itt csak két példát említek.
Egyre hatalmasabb területeken pusztítanak az erdőtüzek, óriási mennyiségű szén-dioxidot bocsátva ki a levegőbe, és egyúttal jelentősen csökkentve a <a href="https://www.visualcapitalist.com/how-climate-change-is-influencing-wildfires/">növényzet szén-dioxid-elnyelő</a><a href="https://www.visualcapitalist.com/how-climate-change-is-influencing-wildfires/"> képességét</a>. Az erdőtüzek (valamint a lakossági égetések, a dízeljárművek használata és egyéb emberi tevékenységek) miatt azonban nemcsak szén-dioxid, hanem rengeteg koromrészecske is a légkörbe jut. Ezek a részecskék rendkívüli mértékben melegítik a légkört (egységnyi tömegre vetítve, félmilliószor jobban, mint a szén-dioxid!), továbbá nagy részüket a szelek egy hét alatt eljuttatják a gleccserekre és az Északi-sarkvidékre, ahol a hóra, jégre leülepedve, jelentősen <a href="https://www.youtube.com/watch?v=IaRQig-vmDE">felgyorsítják az olvadást</a><a href="https://www.youtube.com/watch?v=IaRQig-vmDE">.</a> Tovább rontja a helyzetet, hogy a víz sokkal inkább elnyeli a napsugárzás hőjét, mint a hó és a jég, amely még inkább gyorsítja a felmelegedési folyamatot. Ezek a folyamatok nagymértékben hozzájárulnak ahhoz, hogy az <a href="https://www.scientificamerican.com/article/the-arctic-is-warming-four-times-faster-than-the-rest-of-the-planet">Északi-sarkvidék négyszer olyan gyorsan melegszik</a><a href="https://www.scientificamerican.com/article/the-arctic-is-warming-four-times-faster-than-the-rest-of-the-planet">,</a> mint a világ átlaga, és ez alapvetően befolyásolja Európa időjárását is.
Olyan területeken (például Szibéria nagy részén), ahol eddig örök fagy uralkodott, az egyre inkább megszűnik, hatalmas mennyiségű szén-dioxidot és <a href="https://www.nature.com/articles/d41586-021-00659-y">metánt eresztve a légkörbe</a>. Márpedig a metán sokkal erősebb üvegházhatású gáz, mint a szén-dioxid.
A klímamodellek a legutóbbi időkig viszonylag jól bemutatták a várható változásokat, azonban ezeknek a változásoknak egyre inkább megmutatkozik a nem-lineáris jellege, vagyis egyre nehezebben modellezhetők. Ez látszik abból is, amit Ürge-Vorsatz Diana így fogalmazott meg: <a href="https://hirklikk.hu/kozelet/meg-kell-erteni-hogy-nem-elhetunk-ugyanugy-mint-eddig/402779">„</a><a href="https://hirklikk.hu/kozelet/meg-kell-erteni-hogy-nem-elhetunk-ugyanugy-mint-eddig/402779">Ami jelenleg van, az jóval rosszabb, mint amit eddig az összes tudományos előrejelzés mutatott</a><a href="https://hirklikk.hu/kozelet/meg-kell-erteni-hogy-nem-elhetunk-ugyanugy-mint-eddig/402779">.”</a>
Budapest közlekedési rendszerének és közterülethasználatának környezetbarát átalakítása a klímakatasztrófa fenyegetése nélkül is már régóta megérett. Ennek okait részletesen kifejtettük a Budapesti Fejlesztési Központ megrendelésére készült <a href="https://www.levego.hu/site/assets/files/6187/kozlekedes_kozterulet_2020marc09h.pdf">tanulmányunkban</a>, így itt csak két tényezőt említek röviden.
<figure><img src="/api/file/image/asztma001.png" alt="width=454" height="265" />
<figcaption>A nyilvántartott asztmás gyermekek számának alakulása Budapesten (100.000 gyermekre vetítve) (A Levegő Munkacsoport számításai a KSH adatai alapján)</figcaption>
</figure>
 
A gépjárműforgalom jelentősen hozzájárul a légszennyezettséghez, ami Budapesten évente mintegy <a href="https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2022/health-impacts-of-air-pollution">2500 ember idő előtti halálát</a><a href="https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2022/health-impacts-of-air-pollution"> okozza.</a> A szennyezett levegő az egyik fő oka annak is, hogy az elmúlt évtizedekben szinte évről évre rohamosan emelkedett az asztmás gyermekek száma (3. ábra).
A légszennyezéshez hasonló nagyságú egészségügyi kockázatot jelent a mozgásszegény életmód, ami a szív- és érrendszeri megbetegedések, a cukorbetegség és számos egyéb egészségkárosodás kialakulásáért felelős. A mozgáshiány nagyrészt annak a következménye, hogy közterületeink jelentős része alkalmatlanná vált a kellemes, egészséges, biztonságos fizikai aktivitásra. A közterületek újraelosztása a közúti gépjárműközlekedéstől és parkolástól a növényzetnek, a gyalogos és kerékpáros forgalomnak elősegítené, hogy a budapestiek több aktív mozgást végezzenek. Ez a hangulatukon is sokat javítana: a jelentős kerékpárforgalmú városok, mint például <a href="https://www.timeout.com/news/the-results-are-in-these-are-the-worlds-most-liveable-cities-in-2022-062322">Amszterdam, Koppenhága</a> vagy a hollandiai <a href="https://groningen.nl/en/discover-groningen/city">Groningen</a> a világ legélhetőbb, legboldogabb városai közé tartoznak. Nem véletlen, hogy az Egészségügyi Világszervezet több kiadványában (például <a href="https://www.who.int/health-topics/physical-activity#tab=tab_1">itt</a>, <a href="https://apps.who.int/iris/handle/10665/328052">itt</a> és <a href="https://apps.who.int/iris/handle/10665/329407">itt</a>) is városi közterületek átalakítását sürgeti a lakosság fizikai aktivitásának fokozása érdekében.
A tömeges autózás napjai meg vannak számlálva. A kérdés „csupán” az, hogy elébe megyünk-e az elkerülhetetlen változásnak, vagy pedig a fizika törvényei hirtelen fogják azt ránk kényszeríteni. Bár a Lánchíd közlekedésének környezetbarátabbá alakítása a gyakorlatban nem fog lényeges változást hozni Budapest közlekedésében (ahogy a Lánchíd 18 hónapig tartó teljes lezárása sem hozott), ugyanakkor óriási a szimbolikus jelentősége: egy újabb megnyilvánulása annak, hogy lakosai érdekében miként kell átalakítani a főváros közlekedését és közterülethasználatát, és bizonyítéka annak, hogy Budapest vezetése elkötelezett az átalakítás mellett és ezt a folyamatot fel fogja gyorsítani.
Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke
(A cikk a <a href="https://ktenet.hu/vk-2023-kulonszam/">Városi Közlekedés című folyóirat különszámában</a> megjelent írás lerövidített változata.)
***
Szerzőnk 1975-ben szerzett diplomát geofizikus szakon a Moszkvai Földtani Kutatási Egyetemen. Az egyik legismertebb hazai környezetvédő civil szervezetének, a <a href="https://www.levego.hu/">Levegő Munkacsoportnak</a> 1988-ban történt megalakulása óta a vezetője. Több mint 60 tanulmány szerzője vagy társszerzője a zöld államháztartási reform, az uniós költségvetés, a környezetbarát közlekedés és az energiapolitika témakörében. Több mint tízezer alkalommal jelent meg a médiában. 2005-től 2010-ig a környezetbarát közlekedésért dolgozó egyik legismertebb nemzetközi civil szervezet, a New York-i székhelyű Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (Institute for Transportation and Development Policy, ITDP) Európai Tagozatának alelnöke. 2008 és 2018 között az Európai Zöld Költségvetés Szövetség (Green Budget Europe, GBE) elnökségi tagja. 2006 és 2011 között a környezet- és természetvédő társadalmi szervezetek választott képviselője a Gazdasági és Szociális Tanácsban, 2007 és 2009 között pedig a Gazdasági Versenyképesség Kerekasztal tagja.
Kép: Merész Márton/Énbudapestem

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagyis a tömegközlekedésé, a bicikliseké, a gyalogosoké, a taxiké legyen a híd, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? Véleményrovatunkban szakértőknek adunk teret, hogy Budapest fontos, sokakat érintő ügyeiről gondolkodjanak, vitázzanak. Aktuális szerzőnk Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke.

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagyis a tömegközlekedésé, a bicikliseké, a gyalogosoké, a taxiké legyen a híd, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? Aktuális szerzőnk Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke.

Lukács András:  A megújult Lánchíd mint a közlekedés zöldítésének szimbóluma

A kétezres évek második felében Budapest különleges helyzetben volt. A fővárosba érkező európai uniós támogatások eredményeképpen Budapest rég nem látott léptékű fejlesztéseket tudott megvalósítani: egyebek mellett ekkor kezdődött a 4-es metró építése, ekkor valósult meg a Szabadság híd és a Margit híd rekonstrukciója és ebben az időben épült fel Csepelen a központi szennyvíztisztító, amely akkoriban Közép-Európa legnagyobb környezetvédelmi beruházása volt és amelynek köszönhetően Budapest megszűnt a Duna legnagyobb szennyezőjének lenni.
A 4-es metró állomásainak építésekor gigantikus lyukak vették át a város tereinek, közlekedési csomópontjainak helyét többek közt a Baross téren, a Kálvin téren vagy a Móricz Zsigmond körtéren. Budapest akkori főpolgármestere a hatalmas lezárással járó munkálatok megkezdésekor port, zajt és dugókat ígért a budapestieknek, hiszen tudtuk, hogy a nagyberuházásoknak ára van – ilyen ára is van. A főváros akkori kommunikációs csapatának – amelyben akkoriban dolgoztam – öniróniáját mutatja, hogy a Margit híd részleges lezárásakor az autósoknak stresszlabdákat osztogattunk.
Készültünk a dugókra, a káoszra és az itt élők felháborodására. A nagyobb csomópontokban tévéstábok táboroztak le, várva Budapest közlekedésének összeomlását. Ez azonban elmaradt. A budapestiek megértették a helyzetet: sokan a közösségi közlekedésre vagy kerékpárra váltottak, mások alternatív útvonalakat találtak. Így, bár a nagy léptékű építkezések számos nehézséget okoztak, káoszról szó sem volt. Legkésőbb akkor mindenki megtanulhatta, hogy nincsenek szent tehenek, az autós közlekedés akadálymentes biztosítása nemcsak nem lehet a közlekedésfejlesztés fő szempontja, de nem is kell annak lennie.
Budapest jelenlegi vezetése hasonló helyzetben van a Lánchíddal, amelynek felújítása rövidesen a célegyenesbe fordul. Az elmúlt hónapokban szakemberek sora írta le, hogy a Lánchíd Budapest egyik legkisebb forgalmú dunai átkelője, a lezárás miatt nem nőtt érdemben a közeli hidak igénybevétele, viszont a közösségi közlekedés a korábbinál nagyobb kapacitással működhet – felesleges újra részletesen leírni. Az is tény, hogy a rekonstrukcióval a városvezetés történelmi lehetőséget kapott: ha most nem lépi meg az autós forgalom kitiltását, a következő lehetőség valószínűleg évtizedek múlva, a híd következő felújításakor jön majd el.
Nincs valódi érv a Lánchíd autósforgalmának újraindítása mellett, az erről szóló vita pusztán politikai. Ez azonban veszélyes terep. Az autósüldözést kiáltó kormányoldal felelőssége hatalmas, hiszen mindazok, akik fogékonyak a bonyolult kérdésekre adott egyszerű válaszokra, akár el is hihetik, hogy Budapestnek rossz, ha a közterületeinket autók helyett gyalogosok, kerékpárosok használják, ha tisztább lesz a levegő, szebb, zöldebb a környezet és kevesebb a baleset. Ha rég lezárt vitákat nyitunk ki újra, az évekkel, de akár évtizedekkel is visszavetheti a jó város kialakításáról való gondolkodást, gúzsba kötve ezzel Budapest fejlesztését.
Meg kell érteni, hogy az autósforgalom csökkentése, a közterületeink revitalizációja nem újdonság és nem is valamiféle baloldali hóbort. Az idősebbek még emlékezhetnek rá, hogy néhány évtizeddel ezelőtt a Vörösmarty tér legnagyobb részét parkoló autók foglalták el, a ma sétálóutcaként ismert Váci utcában pedig két irányban haladt a gépjárműforgalom. A fiatalabbaknak meg ott a Fortepan, érdemes rákeresni ezekre a közterületekre az 1960-as években készült képeken. De nem kell ilyen sokat visszamenni az időben: a Károly körút közúti kapacitásának csökkentését és zöldítését még a Demszky-féle városvezetés kezdte el, de a Tarlós vezette főváros fejezte be. Az erzsébetvárosi Madách tér parkolóját a kerület előző, fideszes vezetése számolta fel, hogy jól használható városi teret alakítson ki a helyén. Ki akarná, hogy ezeket a közterületeket ma ismét az autók uralják?
Több mint cinizmus, amikor a kormány a Lánchíd felújításához megígért 6 milliárd forintos állami támogatás visszatartásával igyekszik belekényszeríteni a nehéz pénzügyi helyzetben lévő fővárost egy rossz döntésbe, amelyet a városvezetés bölcsen nem kíván meghozni. Ha a Lánchíd autósforgalmának visszaállítása az ára az állami támogatásnak, akkor – bármilyen nehéz is – ezt a pénzt el kell engedni. Valószínűleg nem én vagyok az egyetlen, aki úgy gondolja, hogy a megállapodás ellenére a megígért állami támogatás biztosítására valójában sosem volt valódi kormányzati szándék. Ha Magyarország kormánya úgy gondolja, hogy nincs szerepe az ország és a főváros elsőszámú jelképének számító Lánchíd felújításában, lelke rajta, a zsarolásnak viszont nem szabad engedni.
Király Dávid, a Republikon Intézet Budapest Műhelyének vezetője
***
Szerzőnk a kétezres évek eleje óta foglalkozik Budapesttel. Több médium fővárosi tudósítójaként a szakterülete a budapesti önkormányzati politika, illetve a város- és közlekedésfejlesztés volt. 2009-10-ben a Főpolgármesteri Hivatal kommunikációs csapatában a nagyberuházások kommunikációját segítette. A Pécsi Tudományegyetemen esztétikát és kommunikációt tanult, a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen közigazgatásból diplomázott. Jelenleg a zuglói polgármesteri hivatal kommunikációs tanácsadója.
(Kiemelt kép: Subits-Tóth Gergő, Zugló Információs és Médiacsoport Kft.)

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagyis a tömegközlekedésé, a bicikliseké, a gyalogosoké, a taxiké legyen a híd, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? Véleményrovatunkban szakértőknek adunk teret, hogy Budapest fontos, sokakat érintő ügyeiről gondolkodjanak, vitázzanak. Aktuális szerzőnk Király Dávid, a Republikon Intézet Budapest Műhelyének vezetője.

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? Aktuális szerzőnk Király Dávid, a Republikon Intézet Budapest Műhelyének vezetője.

Király Dávid: Közlekedés a Lánchídon, igen a fejlődésre, nem a zsarolásra

A Lánchíd másfél évig tartó felújítása és az ehhez szükséges ideiglenes forgalmi változások miatt alkalmunk nyílt megfigyelni és elemezni, hogyan reagálnak a közlekedés szereplői egy dunai átkelési lehetőség megszűnésére, milyen az, ha a legrégebbi Duna-hidunkra nem számíthatunk. 2022. december 16., a Lánchíd útpályájának átadása óta azt is megfigyelhettük, mi történik, ha a hídon a fenntartható közlekedési módokat részesítjük előnyben. Korábban a BKK által működtetett, de minden más jelentős kormányzati és magánszereplő által is használt modellezőrendszerrel, az EFM-mel (Egységes Forgalmi Modell) ugyan már elkészítettük az előzetes elemzéseket, most lehetőségünk nyílt a valós városi hatásokat és forgalmi változásokat is figyelemmel követni, értékelni.
Vizsgálataink alapján a fenntartható közlekedési módokat előnyben részesítő forgalmi rend kiválasztásánál a következő lehetőségek közül választhattunk:
<ol>
<li>Visszaállítjuk a korábbi forgalmi rendet</li>
</ol>
A múlt tapasztalatai megmutatták, hogy ez a kialakítás milyen negatív hatásokkal jár: torlódások, kiszámíthatatlan közösségi közlekedés, veszélyes kerékpározás az úttesten (ami sokakat elriaszt a kerékpározástól), közlekedési konfliktusok a járdán (a kerékpárosok és a gyalogosok között). Ebben az esetben a forgalom mérséklésére még az az opció merült fel, hogy hídvámmal/útdíjjal mérsékeljük az egyéni gépjárműforgalmat. Ezt az elképzelést is el kellett vetnünk azonban, leginkább azért, mert egy kormánydöntés alapján nincs lehetőségünk útdíjat kivetni, illetve mert útdíjat csak egy összvárosi rendszer részeként érdemes bevezetni. A hídon egy önmagában álló rendszer telepítését azért sem tudjuk támogatni, mert az egyedi rendszer kialakításának fajlagos költsége nem áll arányban a remélt hasznokkal.
<ol start="2">
<li>Forgalomcsillapított Lánchíd jön létre</li>
</ol>
E szerint a kialakítás szerint csak a közösségi közlekedés járművei, a taxik, a motorkerékpárok és a kerékpárok hajthatnak át a hídon. Ezt a célt egy 2x1 sávos záróvonalas kialakítással vagy nyitott kerékpársávval lehet elérni. A híd íve miatt a nyitott kerékpársáv révén lehetővé tett előzéseket nem lehetne biztonságosan végrehajtani a beláthatóság hiánya miatt, ezért a két lehetőség közül a záróvonallal ellátott megoldást választottuk, mivel az biztonságosabb.
<ol start="3">
<li>Egyirányú Lánchíd és Szabadság híd</li>
</ol>
Ennél az opciónál minden jármű áthajthatna a Lánchídon, de csak Pestről Buda felé, míg a Szabadság hídon az ellenkező irányban haladhatna a gépjárműforgalom. Bár elsőre úgy tűnhet, hogy ez a kialakítás sok előnnyel jár, valójában a közösségi közlekedés és a személygépkocsik közlekedése nem gyorsulna, a torlódás nem enyhülne, miközben érdemben csökkenne a hidak kapacitása, a Lánchídon egyirányúsított közösségi közlekedés pedig sokkal kevésbé lenne vonzó.
<ol start="4">
<li>Kizárólag gyalogos-kerékpáros híd</li>
</ol>
A gyalogos-kerékpáros híd ötlete sokakban felmerül, ugyanakkor a híd fizikai kialakítása és a tartószerkezet magassága nem teszi lehetővé, hogy a gyalogosok az útpályáról is élvezzék a dunai panorámát, valamint ez súlyos nehézségeket okozna a közösségi közlekedésnek is, ezt a lehetőséget tehát elvetettük.
A négy opció közül a fentiek alapján a 2., azaz a forgalomcsillapított Lánchíd – és annak is a 2x1 sávos záróvonallal ellátott változata – lett az ideiglenes forgalmi rend.
A BKK-ban munkatársaim összehasonlították a lezárás előtti és a híd 2022. decemberi – ideiglenes forgalmi renddel történt – megnyitása óta előállt helyzetet. Elemeztük a forgalom nagyságára, sebességére vonatkozó adatokat és a kialakult forgalmi szituációkat. Ehhez megvizsgáltuk a közúti kamerák képeit, felhasználtuk az áthaladó járműveket számoló hurokdetektoros mérőeszközeinket, valamint a FUTÁR és a Waze adatait is.
Tudtuk ugyanakkor, hogy jelentésünk nem szorítkozhat csupán a szigorúan vett közlekedési és forgalmi adatokra, hiszen a Lánchíd nemcsak egy átkelő, hanem hazánk és a főváros egyik legfontosabb szimbóluma is. Ezért vizsgálatunk során figyelembe vettük azt is, hogy az egyes változatok és az azokkal járó forgalomnagyság, forgalmi összetétel hogyan hatna a városi terekre (különösen a hídfőtérségekben), a turizmus szempontjaira és a károsanyag-kibocsátás alakulására.
Csak így nyújthattunk teljes képet a híd helyzetéről a budapestieknek, akik szakértők segítségével szeretnének felelős döntést hozni a Lánchíd és ezzel együtt Budapest jövőjéről is. A jelentést május 2. óta mindenki elérheti a BKK honlapján.
A legtöbb eredményünk igazolta előzetes feltételezéseinket mind a közösségi közlekedés, a városi torlódások, a hálózati kapcsolatok, mind a klímavédelmi szempontok tekintetében is. Ma sokkal többen utaznak a hídon közösségi közlekedéssel, és többen kerékpároznak a hídon, mint a lezárás előtti időszakban, ami teljes mértékben az új forgalmi rendnek köszönhető.
Az utasok értékelik, ha kiszámítható és gyors buszjáratokkal közlekedhetnek a belvároson keresztül, márpedig a Lánchíd régi és új járatai ezt kínálják. A menetidő a hídon keresztül 50 százalékkal rövidült, miközben vannak járatok, amelyek csúcsidőben 6 perccel gyorsabban érik el úti céljukat. A szabadon átjárható kapacitás egy új, a Svábhegyet és a pesti belvárost összekötő járat, a 210-es busz elindítását is lehetővé tette. Összességében a 2019-es napi 14 ezer helyett naponta már 16 ezer ember használja a hidat utazásaihoz (miközben mindenhol máshol, Budapesten és Európa-szerte is csökkentek a közösségi közlekedés utasszámai).
A kerékpárral közlekedők ma kétszer annyian vannak, mint a lezárást megelőző időszakban (1100 helyett mintegy 2000-en), mert biztonságban érzik magukat az útpályán is. Nem kényszerülnek arra, hogy szabálytalanul, a járdán tekerjenek; a járdák megnyitása után pedig nem zavarják majd a világ egyik legszebb panorámája mellett sétálókat sem. Ha újra a járdán kellene kerékpározniuk, az jelentős visszalépés lenne a gyalogosok és a kerékpárral közlekedők számára is.
Sokan aggódtak amiatt, hogy a személygépjárművel utazók a környező hidak torlódásait növelik, a városban megnőnek a dugók, nagy kerülőutak keletkeznek, amelyek növelik a károsanyag-kibocsátást. A vizsgálatok mindennek az ellenkezőjét mutatják. A Waze adatai alapján ma a Lánchíd környezetében és a releváns kerülőutakat érintő kerületekben is csökkent a torlódásban eltöltött idő. Az autóval közlekedők a tesztidőszak kezdetétől összességében naponta 24.000 kilométerrel kevesebbet tesznek meg a fővárosban, ezzel napi 30 tonna CO2-től kímélve meg a bolygót, mivel a közösségi közlekedéssel megtett utazások száma 6000-rel nőtt, az autós utazásoké pedig csökkent.
Ma Budapesten az utazások csaknem kétharmadát (65 százalékát) nem személygépjárművel teszik meg, hanem közösségi közlekedéssel, kerékpárral vagy gyalog. A többség tehát már ma is a fenntartható közlekedési módokat választja. A Lánchíd megújult forgalmi rendje ezt a többséget segíti és részesíti előnyben. Egyesekben mégis felmerült, hogy mindemelett is lenne még „hely” a Lánchídon legalább a helyi léptékű egyéni gépjármű-közlekedésnek (még ha a korábban a forgalom 11 százalékát kitevő országos léptékű tranzitforgalmat már senki sem kívánja vissza).
Ezzel kapcsolatban két dolgot kell figyelembe venni.
<ul>
<li>A hídon nem tekintjük véglegesnek sem a közösségi közlekedési hálózatot/kapacitást, sem a kerékpáros-forgalom nagyságát, amelyekben legalább 50 százalékos növekedésre, de akár duplázódásra is számíthatunk, miközben a Lánchídon átkelők száma már ma is megközelíti a korábban személygépkocsival (csúcsórában torlódásban, lépésben) átkelőkét. A további közösségi közlekedési fejlesztések és a kerékpáros-forgalom növekedésének feltétele, hogy a Lánchíd jelenlegi forgalmi rendje megmaradjon, és ne foglalják el a „szabad” útfelületeket a személyautók.</li>
<li>A Lánchíd személygépkocsi-forgalma ma nem terheli a belvárost. Ha ez a jövőben is így marad, az lehetőséget ad számunkra új, zöld és élhető városi terek létrehozására, ahol jó sétálni, beszélgetni, találkozni, dolgozni. Ahol jó élni. A megújult Lánchíd az első lépése lehet a Clark Ádám tér és a Széchenyi tér átalakulásának, a József Attila utca humanizálásának: egy zöld és gyalogosbarát városi tengely kialakításának a budai Vártól a Városligetig.</li>
</ul>
A Lánchíddal kapcsolatban mostanában sokszor olvashatjuk, hogy legyen a haladás szimbóluma. Az adatok alapján én is azt mondom: haladjunk!
Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója *** Szerzőnk terület- és településfejlesztő, illetve környezetkutató geográfus szakon végzett a Szegedi Tudományegyetemen, majd mérnök-közgazdász diplomát szerzett. Pályafutásának elején egy iparipark-fejlesztési projekt megvalósítását vezette, ahol az infrastrukturális fejlesztések menedzselése mellett az EU-források felhasználásával kapcsolatban szerzett tapasztalatot. Ezt követően a Budapesti Műszaki Egyetem Területfejlesztési Kutatási Központjában szakértőként a fejlesztési programok kidolgozásával és értékelésével foglalkozott, majd tanácsadóként segítette az EU-projektek előkészítését, megvalósítását. 2005–2009 között a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban miniszteri biztosként Magyarország első országos kerékpárosprogramját készítette elő, majd koordinálta ennek megvalósítását. 2010-től 2019-ig az Európai Kerékpáros Szövetség igazgatója volt Brüsszelben. 2015-ben az Európai Turizmus Manifesto kezdeményezésének alelnökeként a teljes európai közlekedési ágazatot képviselte a szervezeten belül, illetve az európai intézmények felé. A BKK-hoz 2020 végén csatlakozott; először az aktív és mikromobilitásért volt felelős, 2021 áprilisától vezeti a Mobilitásfejlesztés Igazgatóságot. 
(Kiemelt kép: BKK)

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagyis a tömegközlekedésé, a bicikliseké, a gyalogosoké, a taxiké legyen a híd, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? Véleményrovatunkban szakértőknek adunk teret, hogy Budapest fontos, sokakat érintő ügyeiről gondolkodjanak, vitázzanak. Aktuális szerzőnk Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója.

Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagyis a tömegközlekedésé, a bicikliseké, a gyalogosoké, a taxiké legyen a híd, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? 

VÉLEMÉNY

Legfrissebb híreink

A gagyitól a csodáig – csapongó benyomások az atlétikai világbajnokságról

Kis kerékpársáv-határozó Koppenhágától Párizsig

Kovács Kázmér: A Lánchídról szomorúan

Metál Zoltán: A jelen és a jövő igazi kihívása Budapesten

Pion István: Ultragáz – gyenge csúcsfutball és durva vandalizmus

Lukács András: A megújult Lánchíd mint a közlekedés zöldítésének szimbóluma

Király Dávid: Közlekedés a Lánchídon, igen a fejlődésre, nem a zsarolásra

Bodor Ádám: Haladjunk a Lánchídon is!

Ne maradj le Budapest legfrissebb híreiről!

Közösségi oldalaink