Vajon a Lánchíd felújítása után maradjon a jelenlegi közlekedési rend, vagyis a tömegközlekedésé, a bicikliseké, a gyalogosoké, a taxiké legyen a híd, vagy térhessenek vissza rá az autósok is? Véleményrovatunkban szakértőknek adunk teret, hogy Budapest fontos, sokakat érintő ügyeiről gondolkodjanak, vitázzanak. Aktuális szerzőnk Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója.
A Lánchíd másfél évig tartó felújítása és az ehhez szükséges ideiglenes forgalmi változások miatt alkalmunk nyílt megfigyelni és elemezni, hogyan reagálnak a közlekedés szereplői egy dunai átkelési lehetőség megszűnésére, milyen az, ha a legrégebbi Duna-hidunkra nem számíthatunk. 2022. december 16., a Lánchíd útpályájának átadása óta azt is megfigyelhettük, mi történik, ha a hídon a fenntartható közlekedési módokat részesítjük előnyben. Korábban a BKK által működtetett, de minden más jelentős kormányzati és magánszereplő által is használt modellezőrendszerrel, az EFM-mel (Egységes Forgalmi Modell) ugyan már elkészítettük az előzetes elemzéseket, most lehetőségünk nyílt a valós városi hatásokat és forgalmi változásokat is figyelemmel követni, értékelni.
Vizsgálataink alapján a fenntartható közlekedési módokat előnyben részesítő forgalmi rend kiválasztásánál a következő lehetőségek közül választhattunk:
- Visszaállítjuk a korábbi forgalmi rendet
A múlt tapasztalatai megmutatták, hogy ez a kialakítás milyen negatív hatásokkal jár: torlódások, kiszámíthatatlan közösségi közlekedés, veszélyes kerékpározás az úttesten (ami sokakat elriaszt a kerékpározástól), közlekedési konfliktusok a járdán (a kerékpárosok és a gyalogosok között). Ebben az esetben a forgalom mérséklésére még az az opció merült fel, hogy hídvámmal/útdíjjal mérsékeljük az egyéni gépjárműforgalmat. Ezt az elképzelést is el kellett vetnünk azonban, leginkább azért, mert egy kormánydöntés alapján nincs lehetőségünk útdíjat kivetni, illetve mert útdíjat csak egy összvárosi rendszer részeként érdemes bevezetni. A hídon egy önmagában álló rendszer telepítését azért sem tudjuk támogatni, mert az egyedi rendszer kialakításának fajlagos költsége nem áll arányban a remélt hasznokkal.
- Forgalomcsillapított Lánchíd jön létre
E szerint a kialakítás szerint csak a közösségi közlekedés járművei, a taxik, a motorkerékpárok és a kerékpárok hajthatnak át a hídon. Ezt a célt egy 2x1 sávos záróvonalas kialakítással vagy nyitott kerékpársávval lehet elérni. A híd íve miatt a nyitott kerékpársáv révén lehetővé tett előzéseket nem lehetne biztonságosan végrehajtani a beláthatóság hiánya miatt, ezért a két lehetőség közül a záróvonallal ellátott megoldást választottuk, mivel az biztonságosabb.
- Egyirányú Lánchíd és Szabadság híd
Ennél az opciónál minden jármű áthajthatna a Lánchídon, de csak Pestről Buda felé, míg a Szabadság hídon az ellenkező irányban haladhatna a gépjárműforgalom. Bár elsőre úgy tűnhet, hogy ez a kialakítás sok előnnyel jár, valójában a közösségi közlekedés és a személygépkocsik közlekedése nem gyorsulna, a torlódás nem enyhülne, miközben érdemben csökkenne a hidak kapacitása, a Lánchídon egyirányúsított közösségi közlekedés pedig sokkal kevésbé lenne vonzó.
- Kizárólag gyalogos-kerékpáros híd
A gyalogos-kerékpáros híd ötlete sokakban felmerül, ugyanakkor a híd fizikai kialakítása és a tartószerkezet magassága nem teszi lehetővé, hogy a gyalogosok az útpályáról is élvezzék a dunai panorámát, valamint ez súlyos nehézségeket okozna a közösségi közlekedésnek is, ezt a lehetőséget tehát elvetettük.
A négy opció közül a fentiek alapján a 2., azaz a forgalomcsillapított Lánchíd – és annak is a 2x1 sávos záróvonallal ellátott változata – lett az ideiglenes forgalmi rend.
A BKK-ban munkatársaim összehasonlították a lezárás előtti és a híd 2022. decemberi – ideiglenes forgalmi renddel történt – megnyitása óta előállt helyzetet. Elemeztük a forgalom nagyságára, sebességére vonatkozó adatokat és a kialakult forgalmi szituációkat. Ehhez megvizsgáltuk a közúti kamerák képeit, felhasználtuk az áthaladó járműveket számoló hurokdetektoros mérőeszközeinket, valamint a FUTÁR és a Waze adatait is.
Tudtuk ugyanakkor, hogy jelentésünk nem szorítkozhat csupán a szigorúan vett közlekedési és forgalmi adatokra, hiszen a Lánchíd nemcsak egy átkelő, hanem hazánk és a főváros egyik legfontosabb szimbóluma is. Ezért vizsgálatunk során figyelembe vettük azt is, hogy az egyes változatok és az azokkal járó forgalomnagyság, forgalmi összetétel hogyan hatna a városi terekre (különösen a hídfőtérségekben), a turizmus szempontjaira és a károsanyag-kibocsátás alakulására.
Csak így nyújthattunk teljes képet a híd helyzetéről a budapestieknek, akik szakértők segítségével szeretnének felelős döntést hozni a Lánchíd és ezzel együtt Budapest jövőjéről is. A jelentést május 2. óta mindenki elérheti a BKK honlapján.
A legtöbb eredményünk igazolta előzetes feltételezéseinket mind a közösségi közlekedés, a városi torlódások, a hálózati kapcsolatok, mind a klímavédelmi szempontok tekintetében is. Ma sokkal többen utaznak a hídon közösségi közlekedéssel, és többen kerékpároznak a hídon, mint a lezárás előtti időszakban, ami teljes mértékben az új forgalmi rendnek köszönhető.
Az utasok értékelik, ha kiszámítható és gyors buszjáratokkal közlekedhetnek a belvároson keresztül, márpedig a Lánchíd régi és új járatai ezt kínálják. A menetidő a hídon keresztül 50 százalékkal rövidült, miközben vannak járatok, amelyek csúcsidőben 6 perccel gyorsabban érik el úti céljukat. A szabadon átjárható kapacitás egy új, a Svábhegyet és a pesti belvárost összekötő járat, a 210-es busz elindítását is lehetővé tette. Összességében a 2019-es napi 14 ezer helyett naponta már 16 ezer ember használja a hidat utazásaihoz (miközben mindenhol máshol, Budapesten és Európa-szerte is csökkentek a közösségi közlekedés utasszámai).
A kerékpárral közlekedők ma kétszer annyian vannak, mint a lezárást megelőző időszakban (1100 helyett mintegy 2000-en), mert biztonságban érzik magukat az útpályán is. Nem kényszerülnek arra, hogy szabálytalanul, a járdán tekerjenek; a járdák megnyitása után pedig nem zavarják majd a világ egyik legszebb panorámája mellett sétálókat sem. Ha újra a járdán kellene kerékpározniuk, az jelentős visszalépés lenne a gyalogosok és a kerékpárral közlekedők számára is.
Sokan aggódtak amiatt, hogy a személygépjárművel utazók a környező hidak torlódásait növelik, a városban megnőnek a dugók, nagy kerülőutak keletkeznek, amelyek növelik a károsanyag-kibocsátást. A vizsgálatok mindennek az ellenkezőjét mutatják. A Waze adatai alapján ma a Lánchíd környezetében és a releváns kerülőutakat érintő kerületekben is csökkent a torlódásban eltöltött idő. Az autóval közlekedők a tesztidőszak kezdetétől összességében naponta 24.000 kilométerrel kevesebbet tesznek meg a fővárosban, ezzel napi 30 tonna CO2-től kímélve meg a bolygót, mivel a közösségi közlekedéssel megtett utazások száma 6000-rel nőtt, az autós utazásoké pedig csökkent.
Ma Budapesten az utazások csaknem kétharmadát (65 százalékát) nem személygépjárművel teszik meg, hanem közösségi közlekedéssel, kerékpárral vagy gyalog. A többség tehát már ma is a fenntartható közlekedési módokat választja. A Lánchíd megújult forgalmi rendje ezt a többséget segíti és részesíti előnyben. Egyesekben mégis felmerült, hogy mindemelett is lenne még „hely” a Lánchídon legalább a helyi léptékű egyéni gépjármű-közlekedésnek (még ha a korábban a forgalom 11 százalékát kitevő országos léptékű tranzitforgalmat már senki sem kívánja vissza).
Ezzel kapcsolatban két dolgot kell figyelembe venni.
- A hídon nem tekintjük véglegesnek sem a közösségi közlekedési hálózatot/kapacitást, sem a kerékpáros-forgalom nagyságát, amelyekben legalább 50 százalékos növekedésre, de akár duplázódásra is számíthatunk, miközben a Lánchídon átkelők száma már ma is megközelíti a korábban személygépkocsival (csúcsórában torlódásban, lépésben) átkelőkét. A további közösségi közlekedési fejlesztések és a kerékpáros-forgalom növekedésének feltétele, hogy a Lánchíd jelenlegi forgalmi rendje megmaradjon, és ne foglalják el a „szabad” útfelületeket a személyautók.
- A Lánchíd személygépkocsi-forgalma ma nem terheli a belvárost. Ha ez a jövőben is így marad, az lehetőséget ad számunkra új, zöld és élhető városi terek létrehozására, ahol jó sétálni, beszélgetni, találkozni, dolgozni. Ahol jó élni. A megújult Lánchíd az első lépése lehet a Clark Ádám tér és a Széchenyi tér átalakulásának, a József Attila utca humanizálásának: egy zöld és gyalogosbarát városi tengely kialakításának a budai Vártól a Városligetig.
A Lánchíddal kapcsolatban mostanában sokszor olvashatjuk, hogy legyen a haladás szimbóluma. Az adatok alapján én is azt mondom: haladjunk!
Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója
***
Szerzőnk terület- és településfejlesztő, illetve környezetkutató geográfus szakon végzett a Szegedi Tudományegyetemen, majd mérnök-közgazdász diplomát szerzett. Pályafutásának elején egy iparipark-fejlesztési projekt megvalósítását vezette, ahol az infrastrukturális fejlesztések menedzselése mellett az EU-források felhasználásával kapcsolatban szerzett tapasztalatot. Ezt követően a Budapesti Műszaki Egyetem Területfejlesztési Kutatási Központjában szakértőként a fejlesztési programok kidolgozásával és értékelésével foglalkozott, majd tanácsadóként segítette az EU-projektek előkészítését, megvalósítását. 2005–2009 között a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban miniszteri biztosként Magyarország első országos kerékpárosprogramját készítette elő, majd koordinálta ennek megvalósítását. 2010-től 2019-ig az Európai Kerékpáros Szövetség igazgatója volt Brüsszelben. 2015-ben az Európai Turizmus Manifesto kezdeményezésének alelnökeként a teljes európai közlekedési ágazatot képviselte a szervezeten belül, illetve az európai intézmények felé. A BKK-hoz 2020 végén csatlakozott; először az aktív és mikromobilitásért volt felelős, 2021 áprilisától vezeti a Mobilitásfejlesztés Igazgatóságot.
(Kiemelt kép: BKK)