Kovács Kázmér: A Lánchídról szomorúan

A Lánchíd lezárása az autósok elől elfogadható szakmai indokok nélkül nemcsak az autósok, hanem Budapest lakosságának egésze számára végsőfokon káros következményekkel jár, kontraproduktív. Szégyenletesnek tartom, hogy ennek a prekoncepció által vezérelt döntésnek egy olyan demagóg kérdésfeltevéssel ágyaz meg a főváros vezetése, hogy akar-e Ön dugóban közlekedni.

Csak remélni tudom, hogy tévedek, és mégsem kerül sor a legdrasztikusabb döntésre, a teljes lezárásra. A helyzetben az a legszomorúbb, hogy az ügyben leggyakrabban megszólaló Balogh Samu kabinetfőnöknek a nyilvánosság előtti vitáink során nem volt soha érdemi válasza az alábbi szigorúan szakmai tárgyú ellenérvekre. Sorolok néhányat.

1. A Lánchíd forgalmi rendjének szabályozásakor nem elszigetelten csak a Lánchíd, és közvetlen környezete, hanem az egész főváros forgalmi adottságait, a személygépkocsi forgalom előli lezárásnak a főváros egészére gyakorolt hatását kell értékelni.
2. A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. (Horváth László) által az Útügyi Lapokban 2015-ben megjelent Széchenyi Lánchíd és a Várhegyi Alagút felújítása című tanulmányban részletesen elemezte a kérdést és többek között a következőket tartalmazta: „A kerülő útra kényszerülő gépjárművek naponta 29000 járműkilométerrel és 1100 járműórával növelik a közúti járműforgalom teljesítményét.”
3. A Széchenyi Hídnak ma napi 27700 járműegység áteresztő képessége van, melynek túlnyomó része a lezárás folytán a többi hídra terelődik át, miközben hamarosan elkerülhetetlenné válik az Árpád híd és Petőfi híd felújítása. A Lánchíd és a Petőfi híd együtt mintegy 100.000 ezer járműegység átkelését biztosítják naponta.
4. Budapest az Észak-Déli tengely mentén 28 km kiterjedésű, viszont Budapest hídjai egy 8 km-es zónán belül vannak, és ebbe a zónába mindenképpen be kell hajtania annak, aki át akar kelni a Dunán.
5. A főváros területén a személygépkocsival közlekedők személygépkocsi használati igényére a rugalmatlan kereslet a jellemző, amiben a főváros kiterjedésének, domborzati viszonyainak és a személygépkocsival közlekedők személyi adottságainak (életkorának, egészségi állapotának, kiskorú gyermekes állapotának, foglalkozásának, agglomerációból érkezésének és csak ezekhez csatlakozóan egyikként a kényelmi szempontoknak) van szerepe, ezért és a főváros tömegközlekedési adottságai miatt kevesen tudnak közlekedési eszközt váltani.
6. A Lánchíd forgalmi rendjét érintően nemcsak a kizárólagos, radikális – igen/nem válaszokkal megválaszolható kérdéseknek, hanem a köztes, kompromisszumos lehetőségeket is bemutató kérdésfeltevéseknek lett volna indokoltsága, az erre utaló kérdéseket a fővárosi felmérés messziről elkerülte.
7. Budapestet a hasonló földrajzi adottságú és infrastruktúrájú városokkal és nem a néhány százezer lakosú mintavárosokkal indokolt összehasonlítani.
8. A Lánchidat a főváros a zöldítés programjának hangoztatásával a személygépkocsi forgalom elől lezárná, miközben folyamatosan generálja a nagyobb belvárosi autóforgalmat, egyre újabb épületek engedélyezésével, például az V. kerületben a Szervita téren a parkolóház felszámolásával.
9. Az agglomerációs gépkocsiforgalom mértékét nem a Lánchíd lezárása, hanem a P+R parkolók számának növelésével lehetne elérni. Bécsnek 40.000, Budapestnek nem egész 4.000 P+R parkolója van.

Gyakori érv a lezárás mellett, hogy a kerékpárosok kényelmesebben, a buszok gyorsabban tudnak a Lánchídon közlekedni. A kerékpárosok egy részének azonban akár előnyös is lehetne, ha az Erzsébet híd egyik gyalogjárdáját is alkalmassá tennék a kizárólagos kerékpáros közlekedésre, hiszen a másik, a gyalogosok számára elegendő lenne. Erre a javaslatra a válasz azért nem hangzik el, mert valójában elsődlegesen nem a kerékpáros közlekedést akarják segíteni, hanem az autósokat kiszorítani.

A buszok Lánchídon történő gyorsabb haladásának az ára azonban, hogy a Margit hídon a korábbinál jobban zsúfolódnak az autók és gyakran az autóbuszok is. A Clark Ádám téren nem zsúfolódnak az autók, de zsúfolódnak a Széll Kálmán és a Döbrentei téren.

Kontraproduktív hatású az az intézkedés, ami az egyik helyen azáltal ritkítja a forgalmat, hogy a többi helyen az egyébként is szűk keresztmetszetet úgy szűkíti tovább, hogy nem keres kompromisszumos megoldásokat.

Amennyiben a cél a sétáló gyalogosok és az idegenforgalom támogatása, akkor nem indokolt, hogy télen vagy a legzsúfoltabb hétköznapi időszakokban is hatásvizsgálatok nélkül le legyen zárva a Lánchíd a személygépkocsi forgalom elől.

A Lánchidat nagyszámban használják az I. és V. kerület lakói, akiknek dunai átkelési szándékuk esetén kifejezetten kerülniük kell úticéljuk eléréséhez. A mai számtalan területen automatizált világban elfogadhatatlan ezzel szemben az ellenőrzés lehetőségének korlátjaira utalni. Amennyiben az I. és V. kerületeknél bejelentett üzembentartók jogosulttá válnak a Lánchíd használatára, az a többi híd forgalmának javulását is eredményezi. Amennyiben a nyári iskolaszünetben vagy egyébként hétvégén nyitják meg a Lánchíd forgalmát kizárólagosan a buszok, gyalogosok, kerékpárosok számára, akkor anélkül segítették a város irányítói a hangoztatott célok elérését, hogy egyidejűleg mások életét indokolatlanul elnehezítenék.

A prekoncepció sajnos e téren is igazolódott az elmúlt hónapokban. Olyan látszategyeztetések zajlottak, ahol nagyszámban voltak jelen egy-két éve alakult kis létszámú egyesületek képviselői, és nagyobb súllyal hallathatták hangjukat, mint az évszázados múlttal rendelkező több tízezres tagságú autóklub, vagy a mérnöki, illetve gazdasági kamara képviselői.

Azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a Lánchíd forgalmi rendjének problematikája nem elszigetelt forgalomszervezési anomália. Tökéletesen illeszkedik a Nagykörút kerékpársávossá alakításának megvalósításába, a felüljárók elbontásának, a Bajcsy-Zsilinszky út zsúfoltsága további növelésének, a sebességkorlátozás fűnyíró elv alapján történő kiterjesztésének koncepciójába.

A kerékpáros közlekedést minden józan ember támogatja, ott és ahol annak helye van. A széles gyalogjárdák egy részén indokolt kerékpársávot létesíteni, de a város egyik főütőerén, a Nagykörúton ráadásul mérlegelés nélkül télvíz idején is a zöldítésnek ellentmondó környezetkárosító eredményre vezet. A KRESZ ismeri az időszakos közlekedési korlátozások lehetőségét, és az ezekkel kapcsolatos közlekedési jelzőtáblák közismertek. Nem ismeretes a válasz arra, hogy a téli hónapokban mi indokolja a korábban ideiglenesnek mondott forgalmi rend fenntartását a Nagykörúton, ahol ilyenkor a gépkocsik még jobban torlódnak, miközben kilométerhosszon találkoznak egy kerékpáros futárral.

Ez az írás a Lánchíd tervezett forgalomkorlátozásáról szól, de azért volt indokolt a gépkocsi használókkal szembeni többi fővárosi forgalomszervezési diszkriminációt is felvetnem, mert a Lánchíd forgalomszervezése minden jel szerint nem a Lánchíd forgalom szervezéséről szól, hanem valamilyen vélt okból egy olyan általános koncepcióba illeszkedik, amely okkal, ok nélkül a gépkocsihasználat fővárosból történő kiszorítására irányul, és ennek során ténylegesen nem a hangoztatott célokat, tehát  a környezet megkímélését,  a város élhetőbbé tételét szolgálja, hanem annak hangoztatásával, de sajnos attól eltérő eredményt produkál.  

Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke

***

Szerzőnk 1972-ben az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán cum laude diplomázott, 1974-ben kitüntetéssel tette le az egységes jogi szakvizsgát, azóta a Budapesti Ügyvédi Kamara tagja. 1992-ben hozta létre a Kovács Kázmér Ügyvédi Irodát. Jelenleg vezetője a hét ügyvédből álló Kovács Kázmér Ügyvédi Társulásnak, mely tagja az International Jurist Limited nemzetközi ügyvédi együttműködésnek. 2006. óta a Magyar Ügyvédi Kamara elnökhelyettese, utóbbinak, mint a Szakmai Bizottság elnöke. Biztosítási szakjogász, a Magyar Jogászegylet Tudományos Bizottságának tagja, a Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke. 2010 óta az Ügyvédi Biztosító Egyesület (MÜBSE) Igazgatótanácsának alelnöke, 2015 óta elnöke. Egyetemi oktatói tevékenységet folytatott, illetve folytat az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karán, és Jogi Továbbképző Intézetében a biztosítási szakjogászképzés keretében, a Károli Gáspár Református Egyetemen, továbbá az Igazságügyi Minisztérium szakvizsga cenzora.