Most akkor kellenek nekünk aluljárók egyáltalán? Használjuk őket még valamire?
A fővárosi aluljárók története egy ambiciózus, jövőbe mutató városfejlesztési álommal indult az 1960-as évek elején, az első modern típusú budapesti aluljáró 1963-ban nyílt meg az Astorián, majd 1966 novemberében átadták a Blaha Lujza téri létesítményt is. A korabeli propaganda és sajtó úgy mutatta be ezeket a tereket, mint a modernitás, a jövő és a biztonságos közlekedés csúcsát, ami kényelmes, modern belsőépítészeti megoldásokkal, üzletekkel és automatákkal gazdagon felszerelt. A szakemberek húsz évvel az indulásuk után még úgy vélték, elképzelhetetlen nélkülük egy nagyváros. Azonban a valóságban a mélybe terelt gyalogosok – idősek, babakocsival közlekedők, kisgyerekek – számára a kényelmetlen lépcsőzés, a sötétség és a szűkös terek mindennapi teherré váltak.
Az utóbbi években épp ellenkező irányú folyamat indult el, a város vezetése és a civil közösségek küzdenek azért, hogy a gyalogosokat visszaengedjék a felszínre, vagy legalábbis ne kényszerítsék le őket a föld alá, például azért is, mert a felszínen egyszerűbb és költséghatékonyabb megteremteni az akadálymentes közlekedés feltételeit. Erre már a 60-as években is lett volna igény, de törekvés nemigen. Erre tökéletes példa a Rákóczi úti és Kossuth Lajos utcai tengely: a korábban szinte kihalófélben lévő, megszüntetett felszíni gyalogátkelőhelyek újra visszakerültek a helyükre, megmutatva, hogy a belvárosi autópályává silányított útvonalakat is lehet humánusabbá és kényelmesebbé tenni. Az Astoriánál is hasonló változások történtek, ahol a közösségi költségvetés keretében a felszíni közlekedés újra teret nyert.
Bár sok aluljáró vesztett a jelentőségéből, és fenntartásuk, tisztántartásuk – például a Budapesti Közművek napi takarításai révén – folyamatos kihívás, a Főváros megpróbálja új tartalommal megtölteni őket. Az Astoria-aluljáró fém ajtajaira például a népszerű utcai művész, VOID alkotásai kerültek fel, és más projektekkel is a budapesti közösségi költségvetés szavazásain kiemelt helyen szerepelnek az aluljárók üres helyiségeinek, kirakatainak civil vagy közösségi célú hasznosítási ötletei.
A hatvanéves történet tehát tanulságos, ami egykor a modern metropolisz szimbóluma volt, ma leginkább kompromisszumot, folyamatos karbantartási igényt jelent, olykor társadalmi problémák is felütik itt a fejüket, ráadásul a gyalogosbarát városfejlesztés egyre inkább zárójelbe teszi fontosságukat, kiemelt szerepüket a közlekedésben. Mégis, simán megszüntetni őket nem lehet, nem is ajánlott.
Mi hasznuk?
Az aluljárók többsége jelenleg is forgalmas közlekedési csomópont, a felszíni közlekedés feltételeinek átalakítása, valamint az aluljáró esetleges megszüntetése sok milliárd forintos költséggel járna. Forgalomtechnikai és egyéb hatásvizsgálat nélkül ilyen döntés nem elképzelhető, nem kivitelezhető. Az Astoriánál például csak 20 másodperc átkelni a felszínen, de Budapesten méretében és összetettségében jóval bonyolultabb csomópontok is vannak, ahol az aluljáró vagy azok rendszere nélkülözhetetlen. Több tucat aluljáró metrómegállók köré épült, van, amelyikben még múzeum is üzemel – a (új ablakban nyílik meg)Földalatti Vasúti Múzeum a Deák Ferenc téren.