A gyalogos aluljárók fejlesztése Budapesten csak az 1960-as évek elején indult, és a szakemberek húsz év múlva már el sem tudták képzelni nélkülük a biztonságos közlekedést. Nagyobbat nem is tévedhettek volna.
„A nagyvárosok egyes forgalmasabb pontjain, a torlódó gyalogközlekedés megkönnyítésére, metropolisokban már nem egy helyt kísérleteznek a föld alá helyezett gyalogjárókkal, legújabban Franciaország óriás személyforgalmú és gyalogközlekedésű városában, Párisban kívánják Jaulin mérnök tervezetei szerint a gyalogközlekedés torlódásait, föld alá, alagútszerűen helyezett gyalogjárók létesítésével szabályozni s ezzel az utak, terek, utcák forgalmának egyenletesebb megoszlását keresztülvinni és biztosítani” – írta be 1912 nyarán az Építő Ipar című szaklap, mindjárt jóslatokba is bocsátkozva.
Valószínűleg nemsokára elérkezik annak az ideje, hogy az Andrássy-útnak az Oktogon-térig terjedő részében, a belső körutakon, a Rákóczi-úton és a Thököly-útnak az Aréna-útig terjedő részén a gyalogközlekedés rendeztessék
– írta a lap, kiegészítve mindezt a cikk szerzőjének azon meggyőződésével, hogy ha az aluljárók „ki vannak világítva s két oldalukon alkalmas üzlethelyiségek felvételére is be vannak rendezve”, akkor a minden bizonnyal a magas építési költségek is csökkennének.
„Végül az se tekinthető csekélységnek, hogy az ilyen földalatti utakon a levegő hőmérséklete télen-nyáron meglehetősen egyenletes, tehát kevésbbé fenyegeti a közlekedő közönség egészségét” – olvashatták még afféle betetőzésként az Építő Ipar 113 évvel ezelőtti előfizetői, de a nagy ötletről hamar bebizonyosodott, hogy színtiszta utópia, megvalósítása pedig ahhoz hasonlatos, mintha hosszában építenének hidat egy folyón. Ennek ellenére a következő évtizedekben a világ számos városában – vagyis inkább „zsúfolt nagyvárosában” – döntöttek úgy, hogy legfőképp közlekedési csomópontok, pályaudvarok, és nagyáruházak közelében létesítenek aluljárókat, ahol akár a szolgáltatásokat is lehet kínálni a járókelőknek.
De nem úgy, hogy végig az út alatt. Az immár térszerű aluljárók létrehozásának a legfőbb indoka az volt, hogy a felszínen, az autók elszaporodásával egyre nagyobb veszélyek leselkednek a gyalogosokra.
A téma Budapesten sem került le a napirendről, de hasonlóan a földalatti vasúti hálózathoz, csak tervek készültek a két villgháború között, és akkoriban még azt a néhány kis alagutat nevezték Budapesten gyalogos-aluljárónak, amelyek többnyire villamospályák alatt épültek, például az Új köztemető főbejáratánál. De még 1950-ben, a 2-es metró építésének kezdetének idején sem nagyon törődtek az aluljárókkal, pedig az állomások terveit, moszkvai mintákat követve a legapróbb részletekig kidolgozták.
A metróépítést 1954-ben leállították, és csak a hatvanas évek elején láttak hozzá ismét. A gyalogos aluljárók szerepével továbbra sem foglalkoztak, legalábbis erre utal Rudnai Guido egyetemi tanár olvasói levele a Figyelő című lapban, aki ezt írta: „Talán még nem késő rámutatni arra sem, hogy a földalattinál is helyes volna a moszkvai és más metrók egyes tapasztalatait jobban figyelembe venni. Két ilyen tapasztalatot szeretnénk említeni. Az egyik az, hogy a földalatti építésével
egybe kell kötni a forgalmas átkelőhelyeken szükséges gyalogos aluljárók építését és az aluljáróból kell nyitni a metró lejáratát,
így egyformán kényelmesen és veszélytelenül juthatna a földalattiba az utas pl. a Rákóczi út és Körút kereszteződésének mind a négy sarkáról. Ha ezzel szemben a metróállomást a Blaha Lujza térre helyezik, az utasok egy részének gyalog kell keresztezni a forgalmi gócot, ami teljesen szükségtelen”.
Rudnai hívta fel arra is a figyelmet, hogy a budai végállomás ne a Vérmezőnél legyen, ahogy az eredeti tervekben szerepelt. „Ha a Déli-pályaudvar alá helyeznék, sokkal könnyebben volna elérhető nemcsak a vasúton érkezők számára, hanem az Alkotás, a Nagyenyed utca, a Böszörményi út és ezek hátterének lakosai számára is, nem beszélve arról, hogy a bejárata könnyen volna kiképezhető úgy, hogy gyalogos aluljáróként szolgáljon a pályaudvar alatt a Nagyenyed u. vonalában. A Moszkva téri megállót is szerintem a Moszkva tér közepe alá és nem a Széna térre kellene helyezni és így tovább” – írta a szakember, és reményét fejezte ki, hogy „ez a néhány gondolata és javaslata eljut az illetékesekhez”.
A folytatást látva egyértelmű hogy Rudnai Guido javaslata vagy eljutott a megfelelő helyekre, vagy már eleve nyitott kapukat döngetett. Erre utal, hogy az építkezés újraindulásával szinte egyidőben kezdték meg az első „igazi” gyalogos aluljáró építését az Astoriánál.
Ami főképp azért számított szenzációnak, mert maga az építkezés 1945 óta nem látott állapototokat idézett elő a helyszínen.
A kereszteződés közepén bombatölcsérszerű mélyedés volt, a Kossuth Lajos utcát és a Rákóczi utat lezárták, a kiskörúti forgalom biztosításához pedig még a Zagyva folyó egyik hídját is felhasználták, amit a munkálatok idejére szállítottak a fővárosba.
Az aluljárónak 1964. augusztus 20-ra kellett elkészülnie, de az építők belehúztak, így már 1963. november 30-án sor került az átadásra.
„A járókelők és a villamosutasok 12 lejárót vehetnek igénybe az útirányuknak megfelelően. A gyalogos-aluljáró oldalait csiszolt kőlapokkal borították, világításáról pedig körülbelül 280 plexibe burkolt fénycső gondoskodik” – írta a megnyitót követően a Népszabadság, hozzátéve, hogy az aluljáróban nyolc kirakatot is elhelyeztek, „amelyekben a különböző kereskedelmi vállalatok mutatják be áruikat”. Nincs ebben ma már semmi meglepő, viszont több mint hatvan év után meglehetősen abszurdnak tűnik az a lelkesedés, amit a sajtó produkált annak kapcsán, hogy az aluljáró miatt az Astoriánál megszüntették a felszíni gyalogátkelést – akkoriban senkit nem izgatott, hogy ezzel ellehetetlenítették a mozgássérültek közlekedését.
Sőt a gyalogátkelők megszüntetése a következő 25 évben gyakorlattá vált, ha újabb aluljáró nyílt, és csak ezredforduló után kezdődött meg a zebrák rehabilitációja. Ennek fényében nyilvánvaló, hogy az aluljárók építését nem a metró megjelenése, és nem is gyalogosközlekedés meggyorsításának szándéka indokolta elsődlegesen, hanem egyszerűen az, hogy az akkori illetékesek azt tekintették legfontosabb feladatuknak, hogy az autók számára biztosítsanak ideális körülményeket Budapesten, és minden egyebet ennek rendeltek alá.
A motorizáció mindenhatóságába vetett hit volt az „ősbűn”, ennek nyomán keletkeztek a belvárosi „autópályák”, ezért vitt mindent „a forgalom zavartalan lebonyolítása". Még az aluljárókkal kapcsolatos kritikátlan lelkesedés is ebből fakadt.
Noha az Astoria aluljáró belsőépítészeti megoldásai is „a jövőbe mutatónak” tűntek, az ekkor még szokatlan a modernista formavilág nem járt magas színvonalú kivitelezéssel. Már 1964 tavaszán repedezni kezdett az álmennyezet, amit teljesen le kellett bontani és újra cserélni. Az ezzel kapcsolatos munkák 1964 szeptemberében kezdődtek, és novemberig tartottak, a gyalogosok pedig két hónapig bolyonghattak az állvány-erdőben. Tán vigasztalásul a munkálatok végén nemcsak új álmennyezet készült, de megjelentek az első olyan berendezések, amelyek immár a járókelők helyváltoztatáson túli egyéb igényeire is tekintettel voltak; az első alkalommal egy cigaretta-, és egy csokoládé automatát adtak át büszkén. E gépek elsősorban arra voltak hivatottak, hogy a jövőbe mutassanak, csakhogy annak utólagos ismeretében egyértelmű, hogy az „igazi jövőt” nem az automaták mutatták, hanem az a sajnálatos tény testesítette meg, hogy a berendezéseket már három nappal az átadás után szétverték. Az Astoriát 1966-ban a Blaha Lujza téri aluljáró követte. Tágasabb volt, mint az Astoria, építészetében a szerencsésebb megoldásokat alkalmaztak. De azért túlzottak büszkék erre sem lehettek a budapestiek.
De tanulva a hibákból, amikor 1970 tavaszán átadták a 2-es metró első szakaszát, az újabb aluljáróknál – elsősorban Keleti pályaudvarnál – már sokkal jobban odafigyeltek arra, hogy ideális körülményeket teremtsenek a különféle szolgáltatások számára. „Az aluljáró Keleti pályaudvari csatlakozásánál árusító automatasor várja a vasúton és metrón utazó közönséget.
Itt cigaretta, eszpresszókávé, szendvics, hűtést igénylő büféáru, sütemény, kakaó, tejeskávé, leves, üdítőital és egyéb helyben fogyasztható étel áll a fogyasztók rendelkezésére.
(…) A kereskedelem és a tervezők a kevésbé sietős gyalogosokra is gondoltak. Akik ülve kívánnak kávét, üdítőitalt, süteményt vagy esetleg röviditalt fogyasztani, azok betérhetnek a betekintő ablakokkal körülvett eszpresszóba” – írta 1970 tavaszán a Kirakat című kereskedelmi szakfolyóirat, a jövő ismeretében azt már mi tesszük hozzá, hogy az „esetleg röviditalt” szókapcsolat helyett életszerűbb lett volna „esetleg süteményt” írni. És hát a későbbi törzsközönséget az sem izgatta különösebben, ami a Kirakat cikkében jelentős hangsúlyt kapott; a „kényelmes fotelek”, vagy az erezett faburkolatú kiszolgálópult a beépített hűtővitrinnel”.
A cikkben elismeréssel szólnak arról is, hogy a Keleti aluljárójában között újságosstand, könyvesbolt és virágüzlet is van, ám mielőtt még azzal jönnénk a budapesti aluljárók kapcsán, hogy ha az Astoriát tekintjük „az állatorvosi lónak”, akkor a Keleti pályaudvari csakis „a tankönyvi példa” lehet, a leírás a következő szavakkal zárul: „Az aluljáró korszerű kereskedelmet szolgáló létesítményei üzemeltetésénél (…) még hibák tapasztalhatók. Az automatasornál előfordul — elsősorban az esti órákban a villamosenergia feszültségcsökkenése miatt — az üzemzavar. A cigarettakiadó automaták árufeltöltése és üzemeltetése elmarad az igényektől. Az eszpresszóban még nem alakult ki a korszerű üzemszervezési elveknek megfelelő technológia. A kirakatok adta árubemutatási és propagandalehetőségekkel egyes vállalatok még nem élnek olyan mértékben, amit a korszerű bemutatóhelyek biztosíthatnának”.
A metró második szakaszát két és fél évvel később, 1972 végén adták át, a továbbiak ismeretében egyértelmű, hogy az akkor megnyílt Batthyány téri aluljáró kialakításakor fordították a legnagyobb figyelmet a külsőségekre, a egységes megjelenésre. „Murányi Sándor tervezte, azt a részét pedig, ahol a szentendrei HÉV csatlakozik: Nagy Zsolt. Itt egészen egyszerű üvegkalitkából lehet a térre jutni, igen helyesen, hiszen itt állnak a múlt reprezentatív alkotásai, az Anna-templommal az élen” – írta az aluljáróról Major Máté az Élet és Irodalomban „A Metrónak ezen az állomásán, kivételesen,
ha nem is képzőművészeti alkotások, de remek, színes, budapesti városkép-fotográfiák – köztük néhány részlet-reprodukció, Buda régi városkép-metszeteiből – vannak üvegre transzponálva, hátulról megvilágítva, eléggé nagy méretekben.
Ez feltétlenül, és méltán vonzza a vonatra várókat egy kis nézelődésre” – jegyezte meg a szerző, de írhatott volna a legújabb ételautomatákról, a formatervezett ülőbútorokról és telefonsisakokról, vagy akár arról is, hogy mennyivel egyszerűbb dolga van az átszállás tekintetében a szentendrei HÉV-vel érkezőknek, mint akik az Örs vezér terén szállnak át Gödöllőről jövet.
Az frissen átadott Batthyány téri aluljáróról készült fotók láttán okkal gondoljuk, hogy a maga idejében igazán vagány dolog lehetett az aluljáróba menni, az aluljáróban lenni, és az aluljáróban enni. De még talán azt is, hogy milyen kár, hogy ma már nem így néz ki a föld alatti a Batthyány tér. De az is igaz, hogy csak nagyon-nagyon rövid ideig nézett ki így, amortizációja – akár a többi budapesti aluljárónak – már a hetvenes évek végén megindult, a következő évtized végén pedig a lepusztultság immár általánossá vált: olyan állapotok alakultak ki bizonyos aluljárókban, hogy sokan inkább kerültek egy nagyot, csak ne kelljen lemenniük oda.
Borítókép: Faragó György/Fortepan