Így szakadtak szét a fonódó villamosok az 1970-es évekre

Budapest Fővárosi Levéltár Levéltári Napja egyik előadásának eredeti címét (A villamosvonalak elsorvasztása a szocialista kori Budapesten) maga az előadó – Rácz Attila, a a levéltár főosztályvezetője – cáfolta azzal, hogy a villamosok ellen sokkal több szakmai és racionális érv volt, mint politikai. A politikai viszont mindenki számára egyértelmű volt: a KGST ránk osztotta ki a buszgyártást, amit mi az Ikarusszal olyannyira teljesítettünk, hogy az az 1970-es és az 1980-as években a világ legnagyobb járműgyártói közé tartozott és meghatározó szerepet töltött be nem csupán a keleti blokk államainak piacán, hanem a világpiac egyéb országai, többek között a nyugati államok körében is.

 

Mindig volt egy érv a villamos ellen

A Rákóczi úton már 1868-ban lóvasút járt, 1963-ig Budaőrs felől még HÉV jött be a Móricz Zsigmond körtérig, villamos járt  az Erzsébet hídon, a Kecskeméti utcában és a Baross utcában, vagyis sokáig szerettük a kötöttpályás közlekedést, aztán mintha történt volna valami. A 20. század közepén a közösségi közlekedés 80%-át a villamos tette ki, de 1949-ben a BSZKRT-ot felszámolták, és elindult az újabb közlekedési formák térnyerése. Ekkor kezdtek cikkezni a lapokban a villamosokról, volt, amikor direkt offenzíváról volt szó, máskor csak a többi opciót dicsérték annyira, hogy a villamosok egyértelmű vesztesként kerüljenek ki a versenyből.

 

Először csak a támadások jöttek

Két megközelítése volt a villamosközlekedésnek Budapesten, mielőtt elkezdtek volna az alternatívák mellett érvelni, először jöttek az apró, de módszeres támadások, amiket a korabeli sajtó is lekövetett.

• Először érvek jelentek meg a hosszabb vonalak rövidebb szakaszokra bontása mellett, ami azért tűnt jó ötletnek, mert megkönnyítette a hibaelhárítást. Azért lesz hatékony a rövidebb szakasz, mert üzemzavar esetén túl nagy szakaszon akadályozza a közlekedést, feltarthatja illetve leállíthatja az egész forgalmat – érveltek.
• Az sem segített a hosszabb vonalakon, hogy a BSZKRT bevezette a szakaszjegyeket, amelyek hamar népszerűvé váltak.
• Azt is felhozták a villamosok ellen, hogy a szerelvényeken dolgozó kalauzok miatt kiszámíthatatlanná vált a menetidő, mert az akkor még jegyszedéssel és értékesítéssel is foglalkozó kalauzok sokáig bent tartották a megállókban a villamosokat, hogy több legyen a jegybevétel.
• A világháborúban a felsővezetékek 85 százaléka megsemmisült, számos, súlyosan sérült vonalat nem építettek újjá. Az 1940-es években a rendszeres áramkimaradások sem segítették a villamosközlekedést.

 

Érveltek a konkurencia mellett is

Az 1970-es évekre egyértelmű vált a motorizáció tömeges előretörése, pár évtized alatt az autózás a társadalmi elit privilégiumából a mindennapok közlekedési eszközévé vált. Magyarországon is hallottuk, hogy az 1920-as évek végére az Egyesült Államokban az autós közlekedés mindent elsöprő népszerűségre tett szert, háromszor annyi autó közlekedett az utakon, mint a világ többi részén együttvéve. A tengerentúlon, az amerikai társadalom legnagyobb megelégedésére, eszükbe sem jutott villamosvonalakban gondolkozni. 

• Egy 1971-es becslés szerint a budapesti utakon futó 78 000 gépkocsiból 2040-re 600 000 lesz (a KSH adatai szerint 2023-ban Budapesten 712 555 autó volt használatban.) A számokból egyértelművé vált, hogy sok helyet foglalnak majd el a villamosok és a sínek, és ezek nem gátolhatják majd az autós forgalmat. 
• A metróépítés is az okok között szerepelt. A világháború tanulsága az volt, hogy a hidakat le lehet rombolni, így megszűnik a kapcsolat a két oldal, Buda és Pest között. A metró a gyorsasága mellett erre is megoldás lett, hiszen a Duna alatt fut. A metró elindulásával egységes tarifát vezettek be, azonos jegyár mellett a metró nyilván gyorsabb és modernebb szolgáltatást kínált a fővárosiaknak, egyértelmű előnybe hozva azt a villamosokhoz képest. 
• Az Ikarus buszainak egyértelmű népszerűsége mellett alig volt szükség további érvekre, de gyakran cikkeztek arról, hogy az egyre jobb minőségű buszok karbantartása gazdaságosabb volt a villamosokénál. 
• A busz- és autóforgalommal járó környezetszennyezés egyáltalán nem volt téma sem pártpolitikai szinten, sem a médiában. 

Évtizedeket kellett várni, hogy a villamosközlekedés felélesztésére tett kísérletek és a fonódó villamosvonalak újra a közbeszéd részét képezzék, a tervezést pedig megvalósítás kövesse.

Kiemelt kép: A Pesterzsébet - Csepel között közlekedő HÉV végállomás hurokvágánya, a 31-es villamossal, 1959-ben; Kép: Fortepan/FÖMTERV/Domonkos Endre