Kilencven éve indult az első budapesti trolibusz. 1933. december 16-án, az akkori 7-es busz helyett indította a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT). Ez volt egyetlen ilyen járat a budai oldalon, egészen pontosan Óbudán.
Az első trolibusz Vörösvári út és a Óbudai temető között közlekedett a Bécsi úton, alig három kilométer hosszban, a BSZKRT „kísérleti” járműveként.
A jövő járműve
„Villamos is, autó is, azaz helyesebben mondva — sínnélküli villamos. A főváros lakói az Angol Parkból ismerik azokat a kis kocsikat (Dod-Gem), amelyeket felsővezeték segítségével villanyáram hajt és amelyeket tetszés szerint lehet kormányozni. Nos, a trolleybusz ugyanilyen, de nagyobb méretben. Hatalmas villamoskocsi felsővezetékkel, de sín nélkül” – írta a Népszava 1933 szilveszterén, amikor már két hete jártak a trolik. Méghozzá mindenféle fennakadások nélkül. De még a kilencven éve történt, december 16-i nyitány sem fulladt kudarcba, annak ellenére, hogy az előző napi havazás miatt kaotikus viszonyok uralkodtak a villamos- és az autóbusz-forgalomban. Jellemző, hogy az indulás napján sajtó érdeklődése is sokkal inkább a kimaradó hagyományos járművek felé fordult, és az óbudai trolival alig foglalkoztak a lapok. De amikor már foglalkoztak vele, kizárólag a pozitívumait említették.
Nem terjeszt rossz szagot, mint az autó s így nem fertőzi be az amúgy is eléggé tisztátlan fővárosi levegőt. Nem kell a külföldről hozatni a drága benzint és más anyagot, mert hazai szén vagy vízmű segítségével előállíthatjuk a kocsik hajtásához szükséges villamos erőt. Sőt a kocsit teljes egészében is előállíthatjuk hazai anyagokból s így még ebben sem szorulunk a külföldre
– írta szilveszteri cikkében a Népszava, amelynek szerzője a végén megállapította: „A nagyvárosi közlekedésben a trolleybuszra a jövőben nagy szerep vár.”
Régi csibész
Ami hazai anyagokból előállított kocsit illeti, az megvalósult az óbudai járat esetében. A vonalon három jármű teljesített szolgálatot, ebből kettő Ganz–, egy pedig MÁVAG típusú volt, bár az is igaz, hogy 1933-ban a trolibusz egyáltalán nem számított újdonságnak. Az elektromotnak nevezett őstrolit már 1882-ben bemutatta a „villamos atyja” Werner von Siemens, később pedig az Osztrák-Magyar Monarchia területén három vonalat is nyitottak: 1904-ben Poprád és Ótátrafüred között, illetve Nagyszebenbe, 1909-ben pedig a Pozsony-Vaskutacska vonalon. Akkoriban minden bizonnyal az akadályozta a hazai fejlődést, hogy ezek járatok nem muzsikáltak valami fényesen – a poprádi 1906-ban, a nagyszebeni 1905-ben, a pozsonyi 1915-ben szűnt meg –, Trianon után pedig mintha el is felejtették volna ezt a közlekedési eszközt. Annak ellenére, hogy az óbudai vonal megnyitása idején főleg az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában már bevált és elterjedt a troli, és nemsokára a Szovjetunióban is nagyszabású fejlesztésekbe kezdtek.
Vagyis 1933-ban a BSZKRT-nak már nem kellett attól tartania, hogy zsákbamacskát árul. Az óbudai járat 8 perc alatt tette meg a 2,7 kilométeres utat.
Az illetékes bürokratákat azonban láthatóan megfogta, hogy busznak vagy villamosnak tekintsék-e a trolit. A buszos szabályokat követte, hogy a járatnak meghagyták a 7-es számot, és a járművezető buszos egyenruhában teljesített szolgálatot. Az viszont a „villamos-jelleget” erősítette, hogy a két Ganz típusú trolit sárgára festették, villamoskalauz-egyenruhás dolgozók kezelték a jegyeket, és a troligarázs az óbudai remíz lett.
Hibátlanul
Az óbudai troli beváltotta ugyan a hozzáfűzött reményeket, fejlesztése azonban csak papíron létezett. Jellemző, hogy amikor 1935-ben a fővárosi közgyűlésben indítványozták, hogy trolikat üzemeltessenek a belvárosban, polgármester azzal indoklással utasította el az indítványt, hogy „a közlekedés zavartalanságát a nagy forgalom mellett a kevésbé szabad mozgású trolleybusz jobban hátráltatja, mint az autóbusz.”
Az óbudai troli 1936-ban a 7-es helyett a T jelzést kapta, és ugyanekkor kapott szárnyra az a hír, hogy a Baross utcai villamost trolikkal akarják kiváltani. „Egy másik olvasónk azt kifogásolja, hogy a BESZKÁRT (sic!) mért nem fejleszti tovább a trolleybuszt, a sínek nélkül járó villamost. (…) Kérdezi, mért nem terjesztik ki ezt a modern közlekedési eszközt oly területekre, ahol autóbuszokat, főként pedig a költséges sínfektetéssel járó villamost nem akarják bevezetni, de tömegközlekedési járműre már rászorulnak?” – közölte a Népszava 1936 januárjában olvasói levelét. Akkoriban a sajtóban valóságos kampány indult a trolikért, ám a BSZKRT-nál legfeljebb terveket készítettek, de konkrét lépéseket sokáig nem tettek a fejlesztés előmozdítása érdekében.
Pedig az óbudai trolira igazán nem lehetett panasz. A vonal tizenegy éves története során jelentősebb műszaki hiba vagy baleset nem történt, és csak 1941-ben, arra a rövid időre kellett buszokkal pótolni, amikor a három trolit a jobboldali közlekedésre alkalmassá alakították át.
Ugyanekkor a BSZKRT vezetése is meghozta a döntést, hogy a Baross utcában, valamint Pesterzsébeten és a Rózsadombon állít forgalomba trolibuszokat, a háború azonban megakadályozta ezeket a fejlesztéseket. Az óbudai troli 1944. szeptember 21-ig közlekedett, ám ekkor egy légitámadás során a felsővezeték annyira megrongálódott, hogy meg sem próbálták helyreállítani.
Születésnapi parti
A háború után már 1945 augusztusában napirendre került a trolibuszfejlesztés a szovjet példa nyomán, az óbudai újjáépítés azonban rendre elmaradt. A tervezett trolifejlesztés első lépését is csak 1949. december 20-án, a Sztálin 70. születésnapja miatt 70-esre számozott vonal megindítása nyomán élvezhették az utasok a Kossuth Lajos tér és az Erzsébet királyné útja között. Addigra komplett fejlesztési terv készült, a kor szellemének gigantikus hálózatot álmodva Budapestre. E hatalmas tervnek leginkább csak a terézvárosi és az erzsébetvárosi vonatkozásai valósultak meg a következő években, noha tervbe vették azt is, hogy Csepelen, Pesterzsébeten, Soroksáron, és a budai hegyekben troli közlekedjék. E tervek – ma már biztosan állítható – örökre az asztalfiókban maradtak, további jelentős fejlesztésekre csak a hetvenes évek végétől került sor – elsősorban Zuglóban. Az óbudai troli visszaépítése nem volt a tervek között sem.
