45 évvel ezelőtt kezdődött az a nagyszabású hálózatfejlesztés, melynek nyomán környezetbarát járművek kerültek a zuglói utakra. 1978-1980 között három-négy buszvonalat és egy villamosvonalat cseréltek trolikra.
A BKV az 1960-as évek végén az addigi trolihálózat fokozatos felszámolását tűzte ki célul, amelynek elsődleges oka a járműhiány volt, pontosabban az, hogy az 1964-ben beszerzett új típus – amellyel az ötvenes évek kocsijait kívánták leváltani –, a Szovjetunióból importált ZIU-5-ös, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. És mivel nagyjából ugyanekkor adták át az Ikarus székesfehérvári gyárát, amely – kis túlzással – ontani kezdte a korszerű autóbuszokat, logikus lépésnek tűnt, hogy inkább azok közlekedjenek. Akkoriban a környezetvédelem nem különösebben izgatta az illetékeseket.
Mégsem tűnt el
Az 1970-es évek elején kirobbant olajválság hatásai azonban Magyarországon is érzékelhetővé váltak, s ennek nyomán módosították a halálra ítélt troli koncepcióját is. A BKV 1974 szeptemberében már a trolibuszhálózat „szinten tartásáról” határozott, és korszerű kéttengelyű és csuklós kocsik beszerzéséről döntöttek. „1976 májusában tárgyalta a főváros vezető testülete a BKV által készített »Javaslat a trolibuszhálózat további fejlesztésére« című tanulmányt, és határozott a trolibuszhálózat fejlesztésének kérdésében.
A döntés időpontjáig megváltoztak azok a feltételek, amelyek korábban az ágazat felszámolását indokolták. Az energiaarányok eltolódtak a nagyobbrészt hazai alapanyagú villamos áram javára. A csuklós autóbuszok hazai gyártásának megkezdése, valamint a szovjet ipar által gyártott korszerű kéttengelyű kocsik importjának lehetősége új helyzetet teremtett. Lehetőség nyílt a típusváltásra, az állomány bővítésére” – olvasható a Városi Közlekedés című folyóiratban, Keller László 1983-ben született tanulmányában, bár arról nem esik szó, hogy az új járművek beszerzése miféle módon történt.
Az új csuklós járműveket valóban az Ikarus szállította, az elektronika azonban a korán leselejtezett ZIU-5-ösökből származott.
A szóló járművek, a ZIU-9-esek pedig ugyanabból a szovjet gyárból származtak, mint csődöt mondott elődjeik. (A teljességhez tartozik, hogy a ZIU-9-esek végeredményben beváltak. Olyannyira, hogy egészen 2012 végéig közlekedtek Budapest utcáin.)
Alig telt el egy év az 1976-os tanulmány megszületése után, amikor új trolivonalat avattak. A Dohány utcai zsinagógától a zuglói Csáktornya parkig közlekedő 74-es jelzésű autóbuszt troli váltotta ugyanezzel a viszonylatszámmal, ami azt is jelentette, hogy az addig jószerivel csak a Hungária körútig és legfőképp a Terézvárosban és Erzsébetvárosban közlekedő trolik, messzibb „tájakra”, egészen pontosan Zugló távolabb eső részeire is eljutottak. (Zugló belvároshoz közel eső területein korábban is voltak trolik, például a 70-es az Erzsébet királyné útjáig közlekedett.)
80, 81, 82, 77
A 74-es indulása után egy évvel a BKV megkezdte annak trolibuszhálózatnak is a kiépítését, amelynek már egyértelműen Zugló volt a fókuszában, az új járatokkal pedig elsősorban autóbuszokat váltottak ki. A 19-es busz helyébe lépő 80-ast, amely a Keleti pályaudvar–Kerepesi út–Fogarasi út–Csertő utca vonal indult 1979. április 4-én, a 131-es és a 133-as buszt váltó 81-est pedig 1979. augusztus 27-én helyezték üzembe. „Csendesebb lesz a közlekedés ezentúl a Füredi úti és a Csertő utcai lakótelepen. A levegője is tisztább lesz, mert az (…) autóbuszokat felváltották a levegőt nem szennyező és zajtalanul suhanó, szovjet gyártmányú Z1U–9 trolibuszok. Végállomásuk az Örs vezér téren van. A 13 megállóhelyet érintő körforgalomban tizennégy trolibusz szállítja az utasokat 81-es járatszámmal, amely a már üzembe helyezett 80-as trolibuszhoz a Csertő utcai megállóhelynél csatlakozik” – írta az új járatról a Magyar Rendőr.
A zuglói fejlesztés nem állt le, igaz következő lépését nem az üzemanyag-takarékosság indokolta. 1979. október 19-én megszűnt a 64-es jelzésű villamos.
Ez a járat a Bosnyák tértől közlekedett a Füredi úti lakótelepig a Nagy Lajos király útján, a Mogyoródi úton és a Vezér úton – részben egyvágányú pályán. Tulajdonképpen ezt pótolta az 1980. január 3-án indult 82-es troli, amely akkor az Örs vezér teréről indulva a Füredi út–Vezér út–Szugló utca–Lumumba (ma: Róna) utca—Thököly út vonalon járt.
A zuglói trolihálózat kiépítésének utolsó epizódjára 1980. augusztus 2-án került sor, amikor 75-ös autóbuszt váltotta a 77-es troli, amely Népstadiontól (ma: Puskás Ferenc Stadion) indulva az Egressy úton, a Vezér utcán, a Szugló utcán, a Miskolci úton jutottak el Öv utcai végállomásukig.
Nem mennek Budára
1980 szeptembere óta a zuglói hálózat nem bővült, legfeljebb a járatok útvonala változott. Viszont az akkori optimizmusból annyi sem maradt, hogy emlékezzünk rá. „A továbbiakban a budai autóbuszok egy részét szeretnék helyettesíteni trolibusszal. Gondolnak – többek között – a rózsadombi 11-es, a Szabadság-hegyi 21-es, a hűvösvölgyi 56-os, a budakeszi 22-es, valamint a 86-os Óbuda és Kosztolányi Dezső tér közötti szakaszának »trolisítására«” – írta a 81-es troli forgalomba állítása után az Esti Hírlap 1979. szeptember 12-én, ám e „gondolatok” nagyon hamar lekerültek a napirendről, és az eltelt negyvenhárom évben sem kerültek elő, legalábbis komoly tervek formájában.
(Kiemelt kép: A 74-es troli Zuglóban. Kép: BKV archívum)