Baross Gábor aláírásával akkor kapott zöld utat az első állandó járat.
„A próbavonal engedélyt 1887. október 1-jén adta ki a minisztérium, és november 28-án délután fél háromkor már forgalomba is állt. A Nyugati pályaudvarhoz ideiglenes kocsiszínt építettek, a vonalon két motor- és egy pótkocsi közlekedett” – írtuk az első pesti villamosról, ami ma már evidens közlekedéstörténeti epizód. Olyannyira az, hogy sokszor meg is feledkezünk róla:
a Nyugati pályaudvar és a Király utca között közlekedő körúti villamos igazából kísérleti jármű volt, puszta látványosság,
amelyről a kor embere okkal gondolhatta, hogy nem lesz jövője, vagy ha mégis, akkor az a nagyon távoli jövő lesz. Mert igaz ugyan, hogy a még keskeny nyomtávon közlekedő, zöld színű szerelvények – amelyeket 1883-ban, a bécsi világkiállításon mutattak be – nagy sikert arattak, de ugyanez elmondható egy sor olyan korabeli látványosságról is, amelyek inkább a szórakoztató ipar vagy ismeretterjesztés kategóriájába sorolhatók.
Mindez azt is jelenti, hogy
még az 1888-as év elején sem lehetett tudni, hogyan alakul a villamos jövője.
Azonban minden jel arra utalt, hogy az üzemeltető cég feje, Balázs Mór – akit okkal nevezhetünk a hazai villamosközlekedés atyjának – igen magabiztosan állt a kérdéshez, noha1886-ban, amikor öt városi vasútvonal üzemeltetésére kért és kapott engedélyt, ezek többsége gőzüzemű vasútra szólt. (Érdekesség, hogy Balázsék kérelmében még nem a körúti vonal volt villamosüzemű, hanem az ún. rakparti vonal – a mai 2-es őse –, a gőzüzemű vasutat pedig a Nagykörút mellett a Baross, a Podmaniczky, illetve a Népszínház utcákban akartak létesíteni.)
Kép: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára
A sikeres próbaüzem után azonban szélesebb út nyílt a villamosok előtt, így Balázs Mórék 1888 februárjában már azzal állhattak elő, hogy a Stáczió (Baross) utcában és a Podmaniczky utcában is inkább villamosokat állítanának forgalomba – legalábbis erre utal az a február 28-i keltezésű szerződésmódosítási tervezet, amelyben már nemcsak gőz-, hanem „egyéb mechanikus” motorokról tesznek említést. Egy hónappal később ennél is tovább mentek, és egyértelműen a villamos mellett tették le a garast, a kérést pedig az illetékesek ekképp továbbították Baross Gábor miniszternek:
„A villamos üzem netáni fennakadása esetére a szükségessé váló ideiglenes gőzmozdony-üzem czéljaira köteles engedélyes 2 db gőzmozdonyt azonnal beszerezni s tartalékban tartani. Ha további megelőző hatósági vizsgálatok s észrevételek alapján tovább fenn nem tarthatónak bizonyult villamos üzemnek végleges beszüntetését a közmunka- és közlekedési m.kir miniszter elrendelné, engedélyes tartozik az engedélyezett vasútat a főváros közönségével fennálló szerződés, illetve pótszerződés értelmében gőzmozdony üzemre azonnal véglegesen átalakitani s a pályát az e czélra szükséges forgalmi eszközökkel felszerelni.”
A módosított szerződést – a fentiek figyelembevételével – Baross Gábor 1888. június 30-án írta alá, és ezzel elhárult minden hivatalos akadály az első állandó villamosvonalak megépítése elől; innentől kezdve kizárólag Budapesti Városi Vasút (BVV) nevű vállalaton – azaz Balázs Móron és üzlettársain, a Lindheim és tsai, illetve a Siemens és Halske cégeken – múlott, hogy miféle vasutakat építenek a Baross utcába és a Podmaniczky utcába.
Kép: Klösz György/Fortepan / Budapest Főváros Levéltára
Egy kicsivel több mint egy évvel később erre is megszületett a válasz. 1889. július 30-án ugyanis megindult a forgalom az Egyetem tér-Kecskeméti utca- Baross utca-Orczy tér vonalon, ahol az ekkor még bordóra festett villamosok elsőként megindultak. 10 jármű állt forgalomba – kilencet az osztrák Weitzler, egyet pedig a Ganz gyár épített, az elektromos berendezést pedig a Siemens és Halske szállította –,
a kocsik az Egyetem tér és a Nagykörút között 10 km/h, onnan az Orczy térig 15 km/h sebességgel haladhattak.
A vágányzati munkalatokkal párhuzamosan építették meg az Orczy téren azt a forgalmi telepet, ahol a villamosok mellett a két kötelező gőzöst is tárolták, míg az áramfejlesztő gépet a Kertész utca 22. szám alatt, a BVV központjában helyezték üzembe. A járműveket már ekkor felszerelték előö fehér, hátul pedig piros lámpával, de hátra egy zöld lámpát is fel kellett szerelni, amit akkor kellett felkapcsolni, ha az – ekkor még alsóvezetékes – áramszedő kiugrott. Amúgy szinte minden meghibásodással kapcsolatos felelősség a kocsivezetőre hárult, a kocsi indítása és megállítása (csengővel) pedig a kalauzok feladata volt. A korabeli munkaszerződésben az is szerepelt, hogy minden dolgozó köteles volt bejelenteni, hol tartózkodik munkaidőn túl, mivel bármikor bármilyen munkára berendelhették őket.
Talán e szigorú munkarend is hozzájárult ahhoz, hogy az első normál nyomtávú, állandó villamos nem vallott szégyent és nem kellett gőzösökkel helyettesíteni. Aztán 1889. szeptember 10-én az Aréna út-Podmaniczky utca-Báthory utca-Nádor utca-Magyar Tudományos Akadémia vonalon is megindultak a villamosok,
majd 1890-ben több szakaszban megépült az immár állandó nagykörúti pálya is a Nyugati pályaudvar és a Boráros tér között.
(Kiemelt kép: Baross utca a mai Orczy tér felé nézve, villamos-végállomása. A felvétel 1890 után készült. Fotó: Klösz György/Fortepan/Fővárosi Levéltár)