A napokban mutatta be a főváros vezetése és a tervezők, hogyan képzelik el a Lánchíd környékét: autómentes híddal számolnak, ami újabb lendületet adott a vitának. Vajon milyen legyen a Lánchíd forgalmi rendje?
A Lánchíd jövője túlmutat a közlekedésben betöltött szerepénél, írtuk ebben a cikkünkben, a BKK 40 oldalas szakmai jelentést állított össze, miért javasolja azt, hogy maradjon a tesztidőszak forgalmi rendje, emellett konferenciát is szerveztek a kérdésben, amiről itt lehet többet olvasni, május közepén pedig egy kerekasztal-beszélgetést is szerveztek a témában, amit most érdemes elővenni.
A vitát a BKK kezdeményezte, a vendégek pedig a Budapest Közút, a Levegő Munkacsoport, a Magyar Autóklub, a Magyar Kerékpárosklub, valamint az Országos Taxis Szövetség vett részt.
A beszélgetést Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztés igazgatója azzal indította, hogy a Budapesti Mobilitási Terv céljai egyértelműek,
szeretnék a mostani 35 százalékról 20 százalékra csökkenteni a személygépkocsival megtett utak részarányát,
úgyhogy szerinte a Lánchíd esetében is leginkább arról érdemes beszélni, a tesztidőszak forgalmi rendjén – amiről egyébként a lakók dönthetnek a közeljövőben – milyen apróbb módosításokat lehet végezni. A beszélgetés aztán nem pont így alakult.
A mostani forgalmi rend szerint csak a BKK járatai, a taxik, a kerékpárosok, a motorkerékpárosok és a segédmotoros kerékpárosok hajthatnak át rajta, ami nyár végétől a gyalogosforgalommal egészülne ki.
A forgalommal kapcsolatos végső döntést azonban a városvezetők a városlakókra bízzák: Karácsony Gergely május másodikán jelentette be, hogy a Budapesti Lakógyűlés négy kérdéséből kettő fogja a Lánchidat érinteni, az egyik a finanszírozásával lesz kapcsolatban.
A Városháza munkatársai továbbra is az új forgalmi renddel számolnak, amikor kapcsolódó fejlesztésekben gondolkodnak, úgyhogy az újraosztott, hídfőkkel kapcsolatos tervekben is elsősorban a gyalogos közlekedést támogatják.
A kerekasztal-beszélgetés elején Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke hangsúlyozta, hogy BMT céljaiban mindannyian egyetértenek, a célokat közösen tűzték ki, úgyhogy jó lenne, ha komolyan is vennék: minden változás a városban, legyen felújítás vagy építkezés a 2030 utáni időszakra készítse fel a várost, 2030 után is vállalható, működőképes legyen.
Ne az legyen, hogy 2030 január elsején meghoznak száz intézkedést, amitől azt várják, hogy a következő napon máris kerékpározók tömegei jelennek meg az utakon.
A Lánchíd esetében, mint magyarázta, ez azt jelenti, hogy a csúcsnapokon
nagyjából tízezer bringást ki kell tudnia szolgálni.
A Lánchíd jelenlegi forgalmi rendjével, szerinte, bár vannak problémáik, például a taxisok nem tartják a záróvonalat, és sávon belül rendszeresen előzgetnek, holott nem lenne szabad, erre alkalmas.
Csak rossz választás
A beszélgetésbe ekkor kapcsolódott be Ajtay Szilárd, a Magyar Autóklub megbízott szakértője, aki rossz ötletnek tartotta a BKK megoldását, hogy visszaszorítja a forgalmat, torlódást vált ki, aztán a konszolidációs hatást látva örül annak, hogy csökkent a forgalom. Ajtay szerint, ha 10-20 év múlva élhetőbb várost szeretnénk,
úgy véli, azt tarifális eszközökkel lehet elérni.
A BKK szakmai jelentése arról ír, hogy a tesztidőszak alatt gyorsabb, kiszámíthatóbb lett a közösségi közlekedés, aminek köszönhetően a hidat környező kerületekben kisebbek lettek a dugók.
Ajtay szerint viszont inkább köszönhető annak, hogy a főváros megemelte a parkolási díjakat, és kiterjesztette a parkoló zónákat, valamint annak, hogy az infláció miatt az emberek takarékoskodnak.
Ajtay szerint a BKK által vizsgált lehetőségek, amikről itt olvashatsz bővebben, mind sérelmes, rossz változatok voltak, ebből következően a Budapesti Lakógyűlésbe is két rossz közül választhatnak az emberek.
Olyan forgalmi megoldás, ami most van a Lánchídon, szerinte Európában máshol komolyabb hídon nincs is, legfeljebb többszáz éves vagy más struktúrájú kőhidakon. „Sufnituning, cipőkanalas megoldás” – jellemezte a már föntebb bemutatott jelenlegi forgalmi rendet.
Bécsben, Londonban, Párizsban ráadásul, folytatta Ajtay a belvárosi szakaszok hídkínálata közúti szempontból másfélszerese a budapestinek. „Mi ezen a kétharmados helyzetünkön még rontani is akarunk azzal, hogy a Lánchidat lezárjuk.”
Ajtay szerint okos kompromisszumra és egy független szaktestületre van szükség. Az Autóklub szakértője több ötletet is felsorolt, szerintük hogyan lehetne bővíteni a Lánchidat használók csoportját: gondolkozzanak el a zöld rendszámos autók, a mozgáskorlátozottak autóinak felengedésén, bedobta, hogy át lehetne engedni az első kerület és az ötödik kerület lakóinak kocsijait.
A sportkerékpárosok továbbra is használhatnák az útpályát, a családosok, a félénkebbek pedig mehetnénk az északi járdán, ami egy gyalogos-kerékpáros övezet lenne. A déli oldalról pedig ki lehetne tiltani a kerékpárosokat, hogy a járda kizárólag a gyalogosoké legyen.
Ajtay ötletbörzéje aztán meghatározta a közel másfél órás kerekasztal-beszélgetést.
Nem úgy van az!
A BKK-s Bodor a válaszában elmondta, máris létezik egy szaktestület, úgy hívják, hogy BKK, sőt létezik egy Budapest Közút nevű cég is, ami az operatív közútkezelői feladatokat látja el, és a jelenlegi fórum éppen arról szól, hogy információkat gyűjtsenek.
Ahhoz, hogy a Lánchíd északi járdájából gyalogos-kerékpárút legyen, felmentést kéne kérni az Útügyi Műszaki Előírás (ÚME) alól, mert annak meghatározása szerint
egy kerékpárútnak legalább 2,75 méter szélesnek kell lennie, a Lánchíd járdája pedig 2,18 méter.
Hogy kiknek lenne még érdemes behajtási engedélyt kérni, gondolkodott el Bodor. Ha az Ajtay által felsorolt körök, a mozgáskorlátozottak, a zöld rendszámos autó, a környező kerületek lakosai mind-mind engedélyt kapnának, rögtön jelentős számot adnának ki, csak zöld rendszámos autóból ugyanis 28 ezer van a fővárosban, és máris ugyanott vagyunk, ahonnan 2019-ben elindultunk.
Felvetődik egy műszaki-technikai kérdés is, hogyan ellenőrizzék, hogyan biztosítják, hogy tényleg csak azok hajthassanak be, akik jogosultak?
Szabó Gábor, a Budapest Közút műszaki vezérigazgató-helyettese szerint sem lenne ellenőrizhető a hídra való felhajtás, ő ráadásul nem gondolja, hogy ha valaki az első és az ötödik kerületek között ingázik, azt okvetlenül autóval kellene megtennie.
Ha gyalogosoknak segítséget szeretnének nyújtani, magyarázta, akkor meg kell oldani, hogy a kerékpárosok ne köztük tekerjenek, tehát meg kell oldani, hogy a bringások merjenek az útpályára menni, ehhez pedig az kell, hogy minél kisebb legyen ott a forgalom, és ami van, az is csökkentett sebességű legyen.
Ő egyébként, mint bevallotta, abban is kételkedett, hogy a taxisokat vissza szabad-e engedni a Lánchídra – utalva részben Kürti szavaira is. „De el kell fogadni, hogy a taxi valamilyen szinten mégis csak a tömegközlekedés része” – tette hozzá.
Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke azt mondta, nekik pozitív tapasztalataik vannak. Abba, ki hogyan szabálytalankodik az utakon, inkább nem menne bele.
Metál szerint a BKK egészséges megoldást talált a Lánchíd használhatóságára, a probléma a belvárosban van, például a Deák tér és a Bajcsy-Zsilinszky kereszteződéséiben, ahol a forgalom összeér. „Kritikán aluli, ami ott van” –fogalmazott. A Szabadság híd pedig olyan mértékben leterhelt, hogy aki a közelébe téved, az készüljön egy napnyi hideg élelemmel.
A témát, reagált erre Szabó, most azért nem érdemes kinyitni, mert akkor a Lánchíd kérdésével soha nem végeznének.
Az ellenőrzés nehézségei
Ajtay szerint az ellenőrzés a legkisebb probléma: az autópályákon is meg tudják kamerákkal oldani.
Erre később Bodor azt felelte, hogy annál egy fokkal bonyolultabb a helyzet, minthogy egyszerűen felraknak néhány kamerát, amik leolvassák a rendszámokat.
Egy ilyen rendszer kiépítése milliárdos tétel lenne, egyetlen hídra kiépíteni tehát aránytalanul drága lenne.
Annak viszont látná értelmét, hogy az egész városra használatarányos útdíjat vezessenek be, csakhogy annak is rengeteg buktatója van.
Ajtay arról is beszélt, hogy számításaik szerint a hídpálya kihasználtsága jelenleg 10 százalékos, mint fogalmazott, lábtengózni lehet a sávokon. A környező hidakon komoly buszos tengelyt sikerült kialakítani, a Margit hídon van egy masszív villamostengely is, a közelben jár a 2-es metró,
Ajtay nem érti, miért kell akkor a Lánchídból is egy buszos tengelyt csinálni.
„Lehet, túl személyeskedőnek fog hangozni – kezdte a válaszát Szegő Judit, a Levegő Munkacsoport éghajlatvédelmi és lakossági égetés projektvezetője, – de én már utaztam csúcsidőszakban a 4-6-oson, utaztam a 2-es metrón is, és ha ezeknek a telítettségén csak egy kicsit is lehet enyhíteni, az számomra, utas számára, máris óriási, kedvező lépés lenne” – mondta.
Ha egy olyan járatot vezetünk be, magyarázta Szegő, aminek van alternatívája, az nem jelenti azt, hogy az embereknek nincs arra szüksége.
(Kiemelt kép: Unsplash)