Abban mindenki egyetért, hogy a Lánchíd jövője túlmutat a közlekedésben betöltött szerepénél. Azoknak próbálunk segítséget nyújtani, akik szívesen tájékozódnak, mielőtt döntést hoznak.
Hamarosan a budapestiek dönthetnek arról, milyen forgalmi rend legyen a Lánchídon, azonban a döntésben valószínűleg mindenkit inkább az érzelmei fognak vezetni. Megpróbáltunk minél több hasznos tudnivalót összegyűjteni arról, ki mit képvisel, mivel érvel a kérdésben.
Miközben Vitézy Dávid is azt mondja, a szimbólum szerepe miatt lett ekkora ügy a Lánchíd sorsából, a Magyar Autóklub a kormány médiafelületein nem győzi hangsúlyozni, hogy nem szabad elbagatellizálni a híd autós forgalomban betöltött szerepét. A VEKE közben személyeskedve szidja a többi szereplőt.
Hogyan döntsön így a lelkiismeretes polgár?
A BKK május másodikán sajtótájékoztatót tartott, amin Walter Katalin, a BKK vezérigazgatója és Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztés igazgatója Balogh Samuval, várostervezővel, a főpolgármester kabinetfőnökével kiegészülve bejelentették, azt javasolják, maradjon a Lánchíd mostani forgalmi rendje: csak a BKK járatai, a taxik, a kerékpárosok, a motorkerékpárosok és a segédmotoros kerékpárosok hajthassanak át rajta. A gyalogosok elvileg nyár végétől csatlakozhatnak hozzájuk.
A Lánchíd teljes lezárása 2021 júniusában történt, ám 2022 decemberétől tesztidőszak jelleggel megnyitották a felsorolt járművek és közlekedési eszközök előtt.
Az elmúlt hónapokban a BKK gyűjtötte az adatokat, amiket most ki is elemeztek, és egy 40 oldalas szakmai jelentést állítottak össze, ami a bejelentésüket hivatott megtámogatni. Ahogy a sajtótájékoztatón Walter Katalin elmondta, a Lánchíd szerinte nem a múlt, hanem a mindenkori haladás szimbóluma.
Az elején még egyszer hangsúlyoznunk kell, hogy a Lánchíd lezárásával kapcsolatos végső döntést a városlakókra bízza a városvezetés. Karácsony Gergely szintén május másodikán jelentette be, hogy a Budapesti Lakógyűlés négy kérdéséből kettő fogja a Lánchidat érinteni: az egyik a finanszírozásával lesz kapcsolatban.
Ahogy az oldalon is írják, kormány határozatában vállalta, hogy 6 milliárd forinttal hozzájárul a beruházáshoz, és bár a felújítás hamarosan kész, a kormány még egy forintot se küldött.
A téma jól láthatóan erős átpolitizált, a kormány ugyanis erre válaszul megint közölte, hogy Lánchíd hatmilliárdos kormányzati támogatásának feltétele mindvégig az volt, hogy a gépjárműforgalom teljes vagy részleges korlátozása ne haladja meg a 18 hónapot.
Karácsony viszont azt mondja,
a támogatásból zsarolás lett.
„Ez a híd nem a kormányé, de nem is a városvezetésé, hanem a budapestieké, ezért nekik kell dönteniük arról, hogy mi legyen a sorsa” – tette hozzá a főpolgármester. Mindezek után talán nem gond, ha jobban is megnézzük, mire jutott a 40 oldalas szakmai jelentésében a BKK.
Betölteni egy funkciót
A szakmai jelentés többek között olyan állításokat tartalmaz, hogy:
- a tesztidőszak alatt gyorsabb, kiszámíthatóbb lett a közösségi közlekedés,
- a közösségi közlekedési hálózat a hidat keresztező járatai kapacitásukban másfélszeresére bővültek,
- a tesztidőszak alatt folyamatosan emelkedett a Lánchídon a közösségi közlekedést választók száma,
- a teljes lezárás és a tesztidőszak ideje alatt csökkentek a belvárosi torlódások,
- a Lánchíd lezárása miatt a város egészének közúti közlekedését tekintve az összes megtett út hossza és ideje csökkent,
- az új forgalmi rend önmagában és városi szinten is csökkentette a károsanyag kibocsátásokat,
- a kerékpárforgalmi infrastruktúra fontos és kihasznált hálózati elemévé vált,
- az új forgalmi rend zöld és gyalogosbarát hídfőterek kialakítását teszi lehetővé a továbbiakban.
A társaság abból indul ki, hogy a Lánchíd már a felújítást megelőzően sem tudta megfelelően betölteni eredeti funkcióját a közlekedési rendszer elemeként, a budapestiek számára elveszett az átkelő átjárhatósága, gyorsasága és megbízhatósága.
A budapesti hidak forgalmának (az M0-hidak nélkül) csak 6 százaléka haladt át rajta, valamint hogy a híd a hozzá csatlakozó hálózat adottságai miatt nem tudta elvezetni még ezt a város egészéhez képest kis forgalmat sem: az átlagosan napi 25 000 gépjárművet. A híd kerékpáros közlekedésre szinte teljesen alkalmatlan volt, a próbálkozások miatt viszont gyakoriak voltak a konfliktusok.
A cég három lehetőséget vizsgált. Úgy látják, ha visszaállna az eredeti, felújítás előtti állapot, azzal nem változna, nem javulna semmi. A híd és a kapcsolódó úthálózat korlátozott kapacitása ugyanolyan maradna, mivel a történelmi beépítettségen nem lehet változtatni.
A felújítás előtti forgalmi rend visszaállítása esetén tehát továbbra is gyakori torlódásokra kellene számítani. A biztonságos közlekedés feltételei is ugyanúgy hiányoznának a szűk útpálya miatt, a többi közlekedővel továbbra is gyakoriak lennének a konfliktusok.
A BKK megvizsgálta annak a lehetőségét is, ha a Lánchidat Pestről Buda felé egyirányúsítanák, és ezzel egyidejűleg az ellentétes irányú forgalmat megoldanák a Szabadság hídon, vagyis azt pedig Budáról Pest felé egyirányúsítanák. Arra jutottak, a már említett a történelmi beépítettség miatt továbbra is torlódásokra kellene számítani, sőt: „a közösségi közlekedés csak Pestről Budára használhatná a hidat a személygépjárművekkel együtt, ami növelné a torlódások esélyét is”.
A Magyar Autóklub egyébként kapásból kifogásolja, hogy elbagatellizálják a Lánchíd közúti hálózati szerepét, hiszen – mint a szakmai álláspontjukban írják – annak forgalma jóval nagyobb, mint például a Szabadság hídé, vagy mint a dunaújvárosi 2x2 sávos Pentele hídé. „Problémának látjuk, hogy a Lánchídtól északra
közismerten hídkapcsolati hiány van,
ezt a hálózati hiányt a Lánchíd kiiktatása csak elmélyítené” – magyarázzák.
Egy idei állásfoglalásukban pedig azt kérik, a döntéselőkészítési folyamat ne legyen egy szervezetre (BKK) bízva, hogy a stratégiai célok ne egyoldalúan a közösségi közlekedés feladataira fókuszáljanak.
A meghatározó tényezők
Mi ez a sokat emlegetett történelmi beépítettség? Ahogy a jelentés írja, a lánchídi torlódások okait nem a személygépjármű-forgalom jelentős arányában kell keresni, mert ebben, mint magyarázzák, főleg a híd és a kapcsolódó úthálózat fizikai adottságai a meghatározó tényezők.
Az, hogy a forgalom mindössze irányonként egy-egy szűk forgalmi sávon tudott haladni, önmagában nem volt szerencsés, a problémát tovább tetézte, hogy a hídfőket (Széchenyi tér és Clark Ádám tér) és a levezető utakat (József Attila utca, Alagút, Fő utca) szintén korlátozott kapacitás jellemzi.
A BKK szakmai jelentésének egyik legérdekesebb része, hogyan áll össze az említett 6 százalékos forgalom, azaz az irányonkénti napi 12500 gépjármű.
A Pestről Budára irányuló forgalom a hidat főleg az Andrássy útról (4700 jármű, 38%), a Bajcsy-Zsilinszky útról (2900 jármű, 23%) és az alsó rakpart északi irányából (2400 jármű, 18%) kereste, Budáról Pestre pedig az Alkotás utca (5700 jármű, 46%) és a Budaörsi út (4400 jármű, 35%) felől. Pest felől a legtöbb autós (5100 jármű, 41 %) a Budaörsi út felé, Buda felől pedig az Andrássy út felé (5000 jármű, 40%) utazott.
A Nádor utca a Lánchíd forgalmának mindössze 9 százalékát, a Fő és Lánchíd utca pedig együtt is csak a 7 százalékát adta.
A jelentés azt írja, hogy Waze adatai alapján elemezhető kilenc belvárosi kerület – I., II., V., VI., VII., VIII., IX., XI. és XII. – esetében a torlódásban eltöltött idő a közlekedési szabályok betartása esetén elérhető ideális haladáshoz képest a lezárást megelőzően átlagosan 3 perccel és 7 másodperccel, a Lánchíd lezárásának idején 2 perccel és 55 másodperccel, a Lánchíd tesztidőszakának idején már csak 2 perccel és 37 másodperccel volt több.
A BKK azt írja, hogy ez részben annak volt köszönhető, hogy a Lánchíd szerepének megváltozása miatt teljes városi szinten is csökkent a forgalom.
A korábbi, körülbelül 25 000 gépjármű helyett december és április között ugyanis átlagosan kevesebb mint 5000 gépjármű (busz és taxi) haladt át a hídon naponta.
A 2019-es adatokhoz képest ráadásul - a társaság adatai szerint - naponta összesen 24 ezerrel kevesebb kilométert tesznek meg most személygépjárművel a városlakók, ami városi szinten 29,6 tonna/nap szén-dioxid-kibocsátás csökkenésével jár. Az egyik legmeglepőbb állításuk, hogy nemcsak a dugók csökkentek, hanem a hidak forgalma is: az Erzsébet hidat leszámítva mindenhol csökkenést mértek.
A dugók számának csökkenésében szerepe volt a BKK szerint annak is, hogy a tesztidőszak alatt gyorsabb, kiszámíthatóbb lett a közösségi közlekedés, a közösségi közlekedési hálózat hidat keresztező járatai kapacitásukban másfélszeresére bővültek, mindennek köszönhetően a közösségi közlekedést választók száma már felülmúlja a pandémiát megelőző időszak adatait is. Csúcsórában a korábbi 21 helyett 27 busz halad át a hídon, és a cég a jövőben további járatok indítását tervezi.
És kellett hozzá természetesen az is, hogy a pandémia miatt megnőtt a home office-ban dolgozók száma.
Erősen vitatják
Azt, hogy valóban kevesebb autó járja a várost, mint a híd lezárása előtt, vagy hogy valóban csökkent volna a dugók száma és ideje, erősen vitatja például a VEKE.
Mint írják, „rögtön a híd után máris dugóban áll a József Attila utca”. Szerintük azért, mert „a városvezetés semmilyen forgalomtechnikai intézkedést, egyetlen P+R parkolót nem hozott létre, ezért az autók megkerülik a Lánchidat, és a Margit hídon, az alsó rakparton, illetve az V. kerületi mellékutcákon keresztül szépen eljutnak ugyanoda, ahova eddig is el akartak jutni”.
A kommentelők között megjelent viszont Hörcher Dániel, a BME adjunktusa is – ami egyébként önmagában jól jellemzi a kialakult helyzetet – és megjegyzi, hogy ha emelkedik az autózás időszükséglete, akkor ott kevesebben fognak autózni, tehát nem feltétlenül légből kapott a BKK állítása, bár az érdemi tanulmányra még ő is vár.
A Lánchíddal kapcsolatos vita egyik szintén állandó szereplője Vitézy Dávid közlekedési szakértő, a BKK korábbi, alapító-vezérigazgatója is. Szerinte – mint említettük – csak a szimbólum szerepe teszi nagyobb kérdéssé a Lánchidat, hiszen a közlekedésben egy nagyon szűk tölcsért, az I., II., V. és XII. és V. kerületet érinti.
Ahogy ebben a cikkünkben írtuk, ő is azt mondja, óriási lehetőség, ha a Lánchíd tud egy busszal gyorsan átjárható tengely lenni. „A Lánchíd a 12. kerület buszsávja a belvárosba, a hegyvidék buszhálózatát újra kell gondolni, ha a Lánchíd a buszoké marad” – magyarázta.
A VEKE ezzel kapcsolatban úgy reagált, hogy még a Vitézy Dávidnak ajándékként indított 210-es járat is csak araszol a dugókban. A személyeskedést sem nélkülöző válaszukban úgy fogalmaznak, Vitézynek csak azért volt szüksége saját buszjáratra, mert „kiesett a pixisből, már nem jár neki sofőrös szolgálati autó, jogosítványa nincs,
saját zsebből pedig taxit se szeret fizetni.
Az átszállás meg ugye nyűgös”.
Az egyesület a 178-as busszal kapcsolatban pedig azt írja, hogy nagyrészt üresen jár, és hogy hiába tiltakoztak az I. kerületben egész iskolák az ellen, hogy eltérítsék a Kossuth Lajos utcáról a Lánchídra, a városvezetés magasról tett rájuk.
A kormány álláspontjáról azonkívül, hogy nem fizeti a beruházás támogatására ígért 6 milliárd forintot, kormányzati szereplőtől vagy a fővárosi Fidesztől nem lehet hallani semmit. Hogy miért ragaszkodnak az autósok visszatéréséhez, ha csakugyan ragaszkodnak hozzá?
Orbán Viktor még egy tavaly decemberi, rendhagyó Kormányinfón szellemeskedett azzal, hogy szerinte a Lánchíd egy igazi hungarikum, mert felújítottuk, sokat költöttünk rá, de se autóval, se gyalog nem lehet rajta átmenni.
Azóta a Lánchíddal kapcsolatban megszólaló Wintermantel Zsolt, a Fidesz-KDNP fővárosi frakciójának vezetője, Tarlós István, egykori főpolgármester és Láng Zsolt, a Közép-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna komplex fejlesztéséért felelős kormánybiztos is szigorúan csak a kormányhatározatot emlegették.
A BKK szerint már csak azért is érdemes megfontolni, hogy a tömegközlekedésé, a gyalogosoké, bicikliseké legyen a híd, mert ha lezárva tartják az autós forgalom előtt, az a zöld és gyalogosbarát hídfőterek kialakítását teszi lehetővé.
A tervek között szerepel a Clark Ádám térfelújítása, valamint a Széchenyi tér szerepének újragondolása, méltó előteret adva a Magyar Tudományos Akadémia intézményének és Budapest első hídjának, megoldva a közlekedési kapcsolatokat a Lánchíd és a József Attila utca között. Sőt, a Kós Károly sétány lezárásával létrejöhet egy, a budai Várat a Városligettel összekötő reprezentatív, zöld városi tengely.
Érveltek a témában
Ha valaki jobban elmélyedne a kérdésben, a Lánchíd jövőjével, a városi közlekedéssel kapcsolatban áprilisban szerveztek egy konferenciát is, ahol több mint tíz szakértő érvelt a témában.
Biczó Péter a Város és Mobilitás Intézet ügyvezetője például a cikkében azt írta, szerinte a Lánchíd megnyitása kapcsán a legérdekesebb, hogy
miért merül fel még egyáltalán,
hogy a város szívén átengedjük-e a forgalmat. „A gépjárművek kiszorítása és az alternatív közlekedési módok támogatása nem holmi zöld mozgalom, hanem egyszerű közgazdaságtan, mivel a gyalogos és bringás be tud tévedni egy boltba, meg tud inni egy kávét, szóval interakcióba kerül a társaival és környezetével.”
A vitában megszólalt Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke is, aki azt mondja, „a két évtizede növekvő kerékpáros közlekedést Budapest fejlesztései elsősorban az autóforgalom kímélésével és a gyalogosforgalom kárára támogatták. A Bartók Béla út és a Nagykörút hozta ebben az első változást. És azzal zárja, hogy ne húzzuk az időt, itt az alkalom! Legyen olyan a Lánchíd most, amilyen később úgyis lesz”!
Pető Zoltán építőmérnök ezzel szemben azt írta, a Szabadság híd, aminek a forgalma nagyjából megegyezik a Lánchídéval, és aminek a budai kerékpáros kapcsolatrendszere domborzati és úthálózati szempontból lényegesen kedvezőbb, mint a Várhegy-alagút megközelíthető Lánchídé, lezárása jelentené a jobb megoldást. A Szabadság híd lezárása azért is kedvezőbb, mert a Petőfi híd közelsége miatt (1 km) kevésbé érintené a budai gépjármű közlekedést, mint a Lánchídé (a Margit híd 1,8 km-re található).
Koszorú Lajos építész, településtervező, SZIMA-tag szintén úgy fogalmazott: „ahogy a Széchenyi tér nem parkoló, és nem is rigófüttyös zölderdő, úgy a Lánchíd sem a város szívében pöfögő egyéni járművek kiszolgálója, hanem
egy világraszóló együttes, nemzeti büszkeségünk ékköve,
és egy sokszereplős világváros világörökségi fókuszának reprezentatív folyóparti teraszos-ligetes elegáns szalonja a Pestet és Budát összekötő patinás híddal. A híd szerepe Bel-Buda és a pesti szűk városmag közötti élhető kapcsolat biztosítása, ami kompatibilis a városszerkezet folyamatban lévő változásaival. A változás meg van írva a zajló folyamatokban, halogatása nem indokolt”.