Abban mindenki egyetért, hogy a Lánchíd jövője túlmutat a közlekedésben betöltött szerepénél. Azoknak próbálunk segítséget nyújtani, akik szívesen tájékozódnak, mielőtt döntést hoznak.
Hamarosan a budapestiek dönthetnek arról, milyen forgalmi rend legyen a Lánchídon, azonban a döntésben valószínűleg mindenkit inkább az érzelmei fognak vezetni. Megpróbáltunk minél több hasznos tudnivalót összegyűjteni arról, ki mit képvisel, mivel érvel a kérdésben.
Miközben Vitézy Dávid is azt mondja, a szimbólum szerepe miatt lett ekkora ügy a Lánchíd sorsából, a Magyar Autóklub a kormány médiafelületein nem győzi hangsúlyozni, hogy nem szabad elbagatellizálni a híd autós forgalomban betöltött szerepét. A VEKE közben személyeskedve szidja a többi szereplőt.
Hogyan döntsön így a lelkiismeretes polgár?
A BKK május másodikán (új ablakban nyílik meg)sajtótájékoztatót tartott, amin Walter Katalin, a BKK vezérigazgatója és Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztés igazgatója Balogh Samuval, várostervezővel, a főpolgármester kabinetfőnökével kiegészülve bejelentették, azt javasolják, maradjon a Lánchíd mostani forgalmi rendje: csak a BKK járatai, a taxik, a kerékpárosok, a motorkerékpárosok és a segédmotoros kerékpárosok hajthassanak át rajta. A gyalogosok elvileg nyár végétől csatlakozhatnak hozzájuk.
A Lánchíd teljes lezárása 2021 júniusában történt, ám 2022 decemberétől tesztidőszak jelleggel megnyitották a felsorolt járművek és közlekedési eszközök előtt.
Az elmúlt hónapokban a BKK gyűjtötte az adatokat, amiket most ki is elemeztek, és egy 40 oldalas szakmai jelentést állítottak össze, ami a bejelentésüket hivatott megtámogatni. Ahogy a sajtótájékoztatón Walter Katalin elmondta, a Lánchíd szerinte nem a múlt, hanem a mindenkori haladás szimbóluma.
Az elején még egyszer hangsúlyoznunk kell, hogy a Lánchíd lezárásával kapcsolatos végső döntést a városlakókra bízza a városvezetés. Karácsony Gergely szintén május másodikán jelentette be, hogy a (új ablakban nyílik meg)Budapesti Lakógyűlés négy kérdéséből kettő fogja a Lánchidat érinteni: az egyik a finanszírozásával lesz kapcsolatban.
Ahogy az oldalon is írják, kormány határozatában vállalta, hogy 6 milliárd forinttal hozzájárul a beruházáshoz, és bár a felújítás hamarosan kész, a kormány még egy forintot se küldött.
A téma jól láthatóan erős átpolitizált, a kormány ugyanis erre válaszul (új ablakban nyílik meg)megint közölte, hogy Lánchíd hatmilliárdos kormányzati támogatásának feltétele mindvégig az volt, hogy a gépjárműforgalom teljes vagy részleges korlátozása ne haladja meg a 18 hónapot.
Karácsony viszont azt mondja,
a támogatásból zsarolás lett.
„Ez a híd nem a kormányé, de nem is a városvezetésé, hanem a budapestieké, ezért nekik kell dönteniük arról, hogy mi legyen a sorsa” – tette hozzá a főpolgármester. Mindezek után talán nem gond, ha jobban is megnézzük, mire jutott (új ablakban nyílik meg)a 40 oldalas szakmai jelentésében a BKK.
Betölteni egy funkciót
A szakmai jelentés többek között olyan állításokat tartalmaz, hogy:
- a tesztidőszak alatt gyorsabb, kiszámíthatóbb lett a közösségi közlekedés,
- a közösségi közlekedési hálózat a hidat keresztező járatai kapacitásukban másfélszeresére bővültek,
- a tesztidőszak alatt folyamatosan emelkedett a Lánchídon a közösségi közlekedést választók száma,
- a teljes lezárás és a tesztidőszak ideje alatt csökkentek a belvárosi torlódások,
- a Lánchíd lezárása miatt a város egészének közúti közlekedését tekintve az összes megtett út hossza és ideje csökkent,
- az új forgalmi rend önmagában és városi szinten is csökkentette a károsanyag kibocsátásokat,
- a kerékpárforgalmi infrastruktúra fontos és kihasznált hálózati elemévé vált,
- az új forgalmi rend zöld és gyalogosbarát hídfőterek kialakítását teszi lehetővé a továbbiakban.
A társaság abból indul ki, hogy a Lánchíd már a felújítást megelőzően sem tudta megfelelően betölteni eredeti funkcióját a közlekedési rendszer elemeként, a budapestiek számára elveszett az átkelő átjárhatósága, gyorsasága és megbízhatósága.
A budapesti hidak forgalmának (az M0-hidak nélkül) csak 6 százaléka haladt át rajta, valamint hogy a híd a hozzá csatlakozó hálózat adottságai miatt nem tudta elvezetni még ezt a város egészéhez képest kis forgalmat sem: az átlagosan napi 25 000 gépjárművet. A híd kerékpáros közlekedésre szinte teljesen alkalmatlan volt, a próbálkozások miatt viszont gyakoriak voltak a konfliktusok.
A cég három lehetőséget vizsgált. Úgy látják, ha visszaállna az eredeti, felújítás előtti állapot, azzal nem változna, nem javulna semmi. A híd és a kapcsolódó úthálózat korlátozott kapacitása ugyanolyan maradna, mivel a történelmi beépítettségen nem lehet változtatni.
A felújítás előtti forgalmi rend visszaállítása esetén tehát továbbra is gyakori torlódásokra kellene számítani. A biztonságos közlekedés feltételei is ugyanúgy hiányoznának a szűk útpálya miatt, a többi közlekedővel továbbra is gyakoriak lennének a konfliktusok.
A BKK megvizsgálta annak a lehetőségét is, ha a Lánchidat Pestről Buda felé egyirányúsítanák, és ezzel egyidejűleg az ellentétes irányú forgalmat megoldanák a Szabadság hídon, vagyis azt pedig Budáról Pest felé egyirányúsítanák. Arra jutottak, a már említett a történelmi beépítettség miatt továbbra is torlódásokra kellene számítani, sőt: „a közösségi közlekedés csak Pestről Budára használhatná a hidat a személygépjárművekkel együtt, ami növelné a torlódások esélyét is”.
A Magyar Autóklub egyébként (új ablakban nyílik meg)kapásból kifogásolja, hogy elbagatellizálják a Lánchíd közúti hálózati szerepét, hiszen – mint a szakmai álláspontjukban írják – annak forgalma jóval nagyobb, mint például a Szabadság hídé, vagy mint a dunaújvárosi 2x2 sávos Pentele hídé. „Problémának látjuk, hogy a Lánchídtól északra
közismerten hídkapcsolati hiány van,
ezt a hálózati hiányt a Lánchíd kiiktatása csak elmélyítené” – magyarázzák.
Egy idei állásfoglalásukban pedig (új ablakban nyílik meg)azt kérik, a döntéselőkészítési folyamat ne legyen egy szervezetre (BKK) bízva, hogy a stratégiai célok ne egyoldalúan a közösségi közlekedés feladataira fókuszáljanak.
A meghatározó tényezők
Mi ez a sokat emlegetett történelmi beépítettség? Ahogy a jelentés írja, a lánchídi torlódások okait nem a személygépjármű-forgalom jelentős arányában kell keresni, mert ebben, mint magyarázzák, főleg a híd és a kapcsolódó úthálózat fizikai adottságai a meghatározó tényezők.
Az, hogy a forgalom mindössze irányonként egy-egy szűk forgalmi sávon tudott haladni, önmagában nem volt szerencsés, a problémát tovább tetézte, hogy a hídfőket (Széchenyi tér és Clark Ádám tér) és a levezető utakat (József Attila utca, Alagút, Fő utca) szintén korlátozott kapacitás jellemzi.
A BKK szakmai jelentésének egyik legérdekesebb része, hogyan áll össze az említett 6 százalékos forgalom, azaz az irányonkénti napi 12500 gépjármű.
A Pestről Budára irányuló forgalom a hidat főleg az Andrássy útról (4700 jármű, 38%), a Bajcsy-Zsilinszky útról (2900 jármű, 23%) és az alsó rakpart északi irányából (2400 jármű, 18%) kereste, Budáról Pestre pedig az Alkotás utca (5700 jármű, 46%) és a Budaörsi út (4400 jármű, 35%) felől. Pest felől a legtöbb autós (5100 jármű, 41 %) a Budaörsi út felé, Buda felől pedig az Andrássy út felé (5000 jármű, 40%) utazott.
A Nádor utca a Lánchíd forgalmának mindössze 9 százalékát, a Fő és Lánchíd utca pedig együtt is csak a 7 százalékát adta.
A jelentés azt írja, hogy Waze adatai alapján elemezhető kilenc belvárosi kerület – I., II., V., VI., VII., VIII., IX., XI. és XII. – esetében a torlódásban eltöltött idő a közlekedési szabályok betartása esetén elérhető ideális haladáshoz képest a lezárást megelőzően átlagosan 3 perccel és 7 másodperccel, a Lánchíd lezárásának idején 2 perccel és 55 másodperccel, a Lánchíd tesztidőszakának idején már csak 2 perccel és 37 másodperccel volt több.
A BKK azt írja, hogy ez részben annak volt köszönhető, hogy a Lánchíd szerepének megváltozása miatt teljes városi szinten is csökkent a forgalom.
A korábbi, körülbelül 25 000 gépjármű helyett december és április között ugyanis átlagosan kevesebb mint 5000 gépjármű (busz és taxi) haladt át a hídon naponta.
A 2019-es adatokhoz képest ráadásul - a társaság adatai szerint - naponta összesen 24 ezerrel kevesebb kilométert tesznek meg most személygépjárművel a városlakók, ami városi szinten 29,6 tonna/nap szén-dioxid-kibocsátás csökkenésével jár. Az egyik legmeglepőbb állításuk, hogy nemcsak a dugók csökkentek, hanem a hidak forgalma is: az Erzsébet hidat leszámítva mindenhol csökkenést mértek.
A dugók számának csökkenésében szerepe volt a BKK szerint annak is, hogy a tesztidőszak alatt gyorsabb, kiszámíthatóbb lett a közösségi közlekedés, a közösségi közlekedési hálózat hidat keresztező járatai kapacitásukban másfélszeresére bővültek, mindennek köszönhetően a közösségi közlekedést választók száma már felülmúlja a pandémiát megelőző időszak adatait is. Csúcsórában a korábbi 21 helyett 27 busz halad át a hídon, és a cég a jövőben további járatok indítását tervezi.
És kellett hozzá természetesen az is, hogy a pandémia miatt megnőtt a home office-ban dolgozók száma.
Erősen vitatják
Azt, hogy valóban kevesebb autó járja a várost, mint a híd lezárása előtt, vagy hogy valóban csökkent volna a dugók száma és ideje, erősen vitatja (új ablakban nyílik meg)például a VEKE.
Mint írják, „rögtön a híd után máris dugóban áll a József Attila utca”. Szerintük azért, mert „a városvezetés semmilyen forgalomtechnikai intézkedést, egyetlen P+R parkolót nem hozott létre, ezért az autók megkerülik a Lánchidat, és a Margit hídon, az alsó rakparton, illetve az V. kerületi mellékutcákon keresztül szépen eljutnak ugyanoda, ahova eddig is el akartak jutni”.
A kommentelők között megjelent viszont Hörcher Dániel, a BME adjunktusa is – ami egyébként önmagában jól jellemzi a kialakult helyzetet – és megjegyzi, hogy ha emelkedik az autózás időszükséglete, akkor ott kevesebben fognak autózni, tehát nem feltétlenül légből kapott a BKK állítása, bár az érdemi tanulmányra még ő is vár.
A Lánchíddal kapcsolatos vita egyik szintén állandó szereplője Vitézy Dávid közlekedési szakértő, a BKK korábbi, alapító-vezérigazgatója is. Szerinte – mint említettük – csak a szimbólum szerepe teszi nagyobb kérdéssé a Lánchidat, hiszen a közlekedésben egy nagyon szűk tölcsért, az I., II., V. és XII. és V. kerületet érinti.
Ahogy (új ablakban nyílik meg)ebben a cikkünkben írtuk, ő is azt mondja, óriási lehetőség, ha a Lánchíd tud egy busszal gyorsan átjárható tengely lenni. „A Lánchíd a 12. kerület buszsávja a belvárosba, a hegyvidék buszhálózatát újra kell gondolni, ha a Lánchíd a buszoké marad” – magyarázta.
A VEKE ezzel kapcsolatban úgy reagált, hogy még a Vitézy Dávidnak ajándékként indított 210-es járat is csak araszol a dugókban. A személyeskedést sem nélkülöző válaszukban úgy fogalmaznak, Vitézynek csak azért volt szüksége saját buszjáratra, mert „kiesett a pixisből, már nem jár neki sofőrös szolgálati autó, jogosítványa nincs,
saját zsebből pedig taxit se szeret fizetni.
Az átszállás meg ugye nyűgös”.
Az egyesület a 178-as busszal kapcsolatban pedig azt írja, hogy nagyrészt üresen jár, és hogy hiába tiltakoztak az I. kerületben egész iskolák az ellen, hogy eltérítsék a Kossuth Lajos utcáról a Lánchídra, a városvezetés magasról tett rájuk.
A kormány álláspontjáról azonkívül, hogy nem fizeti a beruházás támogatására ígért 6 milliárd forintot, kormányzati szereplőtől vagy a fővárosi Fidesztől nem lehet hallani semmit. Hogy miért ragaszkodnak az autósok visszatéréséhez, ha csakugyan ragaszkodnak hozzá?
Orbán Viktor még egy tavaly decemberi, rendhagyó Kormányinfón (új ablakban nyílik meg)szellemeskedett azzal, hogy szerinte a Lánchíd egy igazi hungarikum, mert felújítottuk, sokat költöttünk rá, de se autóval, se gyalog nem lehet rajta átmenni.
Azóta a Lánchíddal kapcsolatban megszólaló Wintermantel Zsolt, a Fidesz-KDNP fővárosi frakciójának vezetője, Tarlós István, egykori főpolgármester és Láng Zsolt, a Közép-magyarországi Gazdaságfejlesztési Zóna komplex fejlesztéséért felelős kormánybiztos is szigorúan csak a kormányhatározatot emlegették.
A BKK szerint már csak azért is érdemes megfontolni, hogy a tömegközlekedésé, a gyalogosoké, bicikliseké legyen a híd, mert ha lezárva tartják az autós forgalom előtt, az a zöld és gyalogosbarát hídfőterek kialakítását teszi lehetővé.
A tervek között szerepel a Clark Ádám térfelújítása, valamint a Széchenyi tér szerepének újragondolása, méltó előteret adva a Magyar Tudományos Akadémia intézményének és Budapest első hídjának, megoldva a közlekedési kapcsolatokat a Lánchíd és a József Attila utca között. Sőt, a Kós Károly sétány lezárásával létrejöhet egy, a budai Várat a Városligettel összekötő reprezentatív, zöld városi tengely.
Érveltek a témában
Ha valaki jobban elmélyedne a kérdésben, a Lánchíd jövőjével, a városi közlekedéssel kapcsolatban áprilisban (új ablakban nyílik meg)szerveztek egy konferenciát is, ahol több mint tíz szakértő érvelt a témában.
Biczó Péter a Város és Mobilitás Intézet ügyvezetője például (új ablakban nyílik meg)a cikkében azt írta, szerinte a Lánchíd megnyitása kapcsán a legérdekesebb, hogy
miért merül fel még egyáltalán,
hogy a város szívén átengedjük-e a forgalmat. „A gépjárművek kiszorítása és az alternatív közlekedési módok támogatása nem holmi zöld mozgalom, hanem egyszerű közgazdaságtan, mivel a gyalogos és bringás be tud tévedni egy boltba, meg tud inni egy kávét, szóval interakcióba kerül a társaival és környezetével.”
A vitában megszólalt Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke is, aki azt mondja, „a két évtizede növekvő kerékpáros közlekedést Budapest fejlesztései elsősorban az autóforgalom kímélésével és a gyalogosforgalom kárára támogatták. A Bartók Béla út és a Nagykörút hozta ebben az első változást. És azzal zárja, hogy ne húzzuk az időt, itt az alkalom! Legyen olyan a Lánchíd most, amilyen később úgyis lesz”!
Pető Zoltán építőmérnök ezzel szemben azt írta, a Szabadság híd, aminek a forgalma nagyjából megegyezik a Lánchídéval, és aminek a budai kerékpáros kapcsolatrendszere domborzati és úthálózati szempontból lényegesen kedvezőbb, mint a Várhegy-alagút megközelíthető Lánchídé, lezárása jelentené a jobb megoldást. A Szabadság híd lezárása azért is kedvezőbb, mert a Petőfi híd közelsége miatt (1 km) kevésbé érintené a budai gépjármű közlekedést, mint a Lánchídé (a Margit híd 1,8 km-re található).
Koszorú Lajos építész, településtervező, SZIMA-tag szintén úgy fogalmazott: „ahogy a Széchenyi tér nem parkoló, és nem is rigófüttyös zölderdő, úgy a Lánchíd sem a város szívében pöfögő egyéni járművek kiszolgálója, hanem
egy világraszóló együttes, nemzeti büszkeségünk ékköve,
és egy sokszereplős világváros világörökségi fókuszának reprezentatív folyóparti teraszos-ligetes elegáns szalonja a Pestet és Budát összekötő patinás híddal. A híd szerepe Bel-Buda és a pesti szűk városmag közötti élhető kapcsolat biztosítása, ami kompatibilis a városszerkezet folyamatban lévő változásaival. A változás meg van írva a zajló folyamatokban, halogatása nem indokolt”.