A címben szereplő idézet Vitézy Dávidtól, a BKK korábbi, alapító-vezérigazgatójától hangzott el, amikor a Hegyvidéki Önkormányzat szervezte Urbanisztikai Beszélgetéseken olyan kérdéseket boncolgattak, hogy mi a Lánchíd, a Déli pályaudvar és a Fogas jövője, melyek a közösségi közlekedés javításának lehetőségei, hogyan tehető élhetőbbé az Alkotás utca és melyek a parkolási problémák gyökerei.
A Hegyvidéki Önkormányzat Urbanisztikai Beszélgetések című rendezvénysorozatának nyitó alkalmán jártunk, ahol Kocsis János, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke Bodor Ádámmal, a Budapesti Közlekedési Központ mobilitásfejlesztési igazgatójával, Szele Andrással, a Mobilissimus vezető szakértőjével és Vitézy Dáviddal, közlekedési szakértővel, a BKK korábbi, alapító-vezérigazgatójával, valamint a kerületi polgármesterrel, Pokorni Zoltánnal beszélgetett.
Nem csak Budapest, de az ország egyik legjómódúbb és tehetősebb környékének a szívében ültünk a Böszörményi út tőszomszédságában, így külön érdekes volt Kocsis János gyors összesítése a kerületi közlekedési szokásokról, amiből az rajzolódott ki, hogy a közösségi közlekedést használók aránya itt is 60 százalék fölött van, míg az autósoké 45 százalék körüli, a gyalogosoké pedig 38 százalék – hozzátéve, hogy ezek az arányok az alsóbb, sűrű, városias beépítettségű részen mások, mint a felsőbb, kertvárosias területen.
Bár a kerület számos okból nyerő helyzetben van, hiszen szinte teljesen megkíméli a szomszédait megbénító, agglomerációból érkező átmenő forgalom, vagy éppen a parkolás is könnyebben szabályozható saját telken belül, de azért itt is bőven kijut a megoldandó problémákból...
Még népszerűbb közösségi közlekedés?
Bodor Ádámtól egészen konkrét számokat hallhattunk, a kerület alsóbb részein a közlekedők által megtett utak 60 százaléka történik közösségi közlekedéssel, míg fentebb ez a felére esik vissza. Távlati tervként a Fogaskerekű meghosszabbítása, kapcsolata a Széll Kálmán térrel és az igényvezérelt közlekedés kisebb buszokkal is még emelhetne ezeken a számokon.
A közösségi közlekedés népszerűségének növeléséhez szerinte azt kiszámíthatóbbá kell tenni, és ennek központi eleme az,
ha a 105-ös busz nem a dugóban araszol 15 percen keresztül a Lánchídon, hanem 2 perc alatt átjut, akkor többen választják ezt.
A számokból az is kiderült, hogy a kerületből a pesti belvárosba és dél-Budára, a Kopaszi-gát környékére igyekeznek a legtöbben.
Vitézy Dávid, kerületi lakosként is szólt hozzá, kiemelve a Budakeszi úti buszsáv létesítésének fontosságát, illetve a megállók elérhetőségének javítása is lendíthetne még a buszt választók arányán.
Pokorni Zoltán pedig a Fogas szerepét hangsúlyozta, mint olyan tömegközlekedési eszköz, amely nem kiváltható busszal, hiszen nem futnak párhuzamos utak a sokszor kertekalján közlekedő járművel. Itt a felújításhoz szükséges kész tervek már megvannak, a forrás hiányzik egyelőre.
A kerületi közlekedést nehezíti, hogy sok a vegyes használatú út, ahol nem lehet járdát kialakítani, mert támfalak, fák stb. vannak az út szélén azonnal, így itt osztoznia kell autónak, busznak gyereknek, idősnek, kerékpárosnak, babakocsinak, ami sokszor nem problémamentes. Ám el kell fogadni, hogy
“az út az nem az autósoké, hanem közjószág.”
Ehhez kapcsolódik az is, hogy az utcán parkolás sem alkotmányos jog, a január 1. után átadásra kerülő ingatlanok esetében a kerület már kikényszeríti azt a szabályt, hogy gépjárművet a saját telken belül parkoltassák, és aki így építkezett, az már nem kap kedvezményes közterületen parkolási engedélyt sem.
Az Alkotás utca élhetőbbé tétele
Szele András szerint ahhoz, hogy ez a jelenleg 2x2 sávos utcát humanizálni lehessen,
“ami ma van, fel kéne égetnünk ahhoz, hogy az Alkotás utca élhető legyen”
A rövid és középtávú tervek között mindenképp fontos lenne a sebesség csökkentése és a forgalom lassítása. Az 1960-es évek közpén kiszélesített út léptékváltása jól látszik a korabeli Fortepan fotókon is, ahol a 2x1 sávos, középen villamossal futó utcából lett egy belvárosi autópálya.
Hasonlóan az utca fontos, és pótolhatatlan hálózati szerepét emelte ki Bodor Ádám is, míg Vitézy Dávid szerint a hosszú, belátható és egyenes szakaszaival ráadásul csábít is a sebesség túllépésre az Alkotás. Lehetne több zebra, ezzel enyhítve az elválasztó szerepét, szélesebb járda, és zöldítés, ahogy a hasonló szélességű, a fent említett meglépett változtatások miatt élhetőbb Károly körúton.
Az Alkotáson járva kikerülhetetlen a Déli pályaudvar szerepének és területének a megvitatása is, a mely ugyan területileg már a szomszédos I. kerülethez tartozik, ám bármilyen funkcióváltása erősen érintené a XII. kerületet is. Abban egységes vélemény volt, hogy mindenképpen egy kevert funkciójú területet kellene kialakítani, ha egyszer az ipari terület felszámolásra kerül. De a jelenleg leállított vasúti alagút előkészületeinek stoppolásával ez is nagyon a távlati tervek közé került.
A Lánchíd és a buszkorridor
Összbudapesti nézőpontból a beszélgetés legizgalmasabb, és igazából vissza-visszatérő kérdései a Lánchíd körül forogtak. A híd kapcsán már írtunk a legutóbbi a 21 Kutatóintézet a Mediánnal közös kutatásról, ami szerint a budapestiek többsége támogatja a Lánchíd új forgalmi rendjét.
Szele András kerékpáros szempontból nézve úgy fogalmazott, hogy
jó, hogy kerékpárral át lehet menni, de a budai oldalon nincs meg a kellő ráhordó bringás hálózat, mert az Alagút a jelenlegi forgalommal nem túl kellemes.
És valóban, aki próbált már a reggeli-délutáni csúcsban az autóforgalom mellett áttekerni, biztos nem élvezte. Azonban a híd jelenlegi forgalmi rendje mellett érezhető az Alagút forgalmának is a mérséklődése, valamint aki a Várhegy megkerülésével érkezik, a felső rakpart kerékpársávján, annak könnyen megközelíthető a Belvárosba vezető híd.
A buszközlekedésről Vitézy Dávid beszélt részletesebben, szerinte a szimbólum szerepe teszi nagyobb kérdéssé a Lánchidat, hiszen közlekedésben egy nagyon szűk tölcsért, az I., II., V. és XII. és V. kerületet érinti. Ennek ellenére óriási lehetőség, ha a Lánchíd tud egy busszal gyorsan átjárható tengely lenni.
Helyes hozzáállás, hogy a Lánchíd buszsáv logikával működik, de akkor ezt ki is kell használni, a 105-ös busz menetritkitását fel kell oldani, már holnap, hogy ne 18 percenként közlekedjen. A Lánchíd a 12. kerület buszsávja a belvárosba, a hegyvidék buszhálózatát újra kell gondolni, ha a Lánchíd a buszoké marad.
Igazából már előbb meg kell csinálni, hogy a lakosság a jó tapasztalat fényében dönthessen arról, hogy igen, így maradjon – tette hozzá végül.
Bodor Ádám kiemelte, hogy a közösségi közlekedés szempontjából már most nagyobb kapacitás megy rajta, mint 2019-ben, a felújítás előtt, még úgy is, hogy ezek a járatok ezek a Vár felé irányulnak nagyrészt. De zajlik az önjáró trolik tesztelése is, ami szintén nagy változást hozhat a budai oldal közlekedésében.
Visszatérve a beszélgetést indító adatokhoz, a konklúzió is az volt, hogy ha a számok alapján a közösségi közlekedést használók többségben vannak, akkor az ő igényeiket kell figyelembe venni. Hiszen ha egy, vagy több busznyi ember ül a hídon 15 perces dugóban,, akkor az ő idejük összeadva bizony több, mint azoké az autósoké, akiknek az új forgalmi rend miatt 10 percet kell kerülniük.
Egy korábbi cikkünket, és a BKK méréseit idézve:
Ha a buszok menetidejének csökkenése miatti egész napos változást nézzük, akkor a felújítás kezdete előtti állapothoz képest átlagosan összesen 368 órával kevesebbet töltött közlekedéssel az a 12 ezer ember, aki egy átlagos januári napon átkelt a hídon.