Felsorolni is lehetetlenség, hogy a körömreszelőtől a tüzérségi ágyúig mi mindent készítettek a csepeli Weiss Manfréd Művekben, és még nem is ejtettünk szót a kohóról, vagy az acélgyártásról... A gyáróriás legismertebb terméke mégis a kerékpár lett. Olyannyira, hogy sokan azt képzelték, az egész üzem területén bicikliket gyártanak, pedig dehogy.
Weiss Manfréd nem akart biciklit gyártani. Weiss Manfréd konzervgyárosnak indult, aztán fegyvergyáros lett, ami logikus, ha abból indulunk ki, hogy a hadsereg már a századfordulón a legnagyobb konzervfelvásárlónak számított. No meg abból, hogy Weiss Manfréd a befolyásos katonatisztek bizalmának köszönhetően szőni kezdhette kapcsolati hálóját egyéb katonai megrendelések tárgyában, miközben fejlesztett, fejlesztett és fejlesztett. Így hát mire kitört az első világháború, Csepelen az ország egyik legnagyobb üzeme okádta a füstöt, ugyanakkor a korábban teljesen jelentéktelen falu is „fel lett virágoztatva”.
Weiss Manfréd és a siker meg a bukás
A teljességhez tartozik, hogy az 1890-as évek elején – hasonlóan más gyártulajdonosokhoz – Weiss is agyondolgoztatta munkásait, és magasról tett a szociális gondoskodásra és a balesetvédelemre, ám hozzáállása a századforduló után megváltozott; kórházat, kultúrházat, sporttelepet építtetett, ráadásul e szolgáltatásokat nemcsak a gyár dolgozói vehették igénybe, hanem általában a csepeli lakosok is.
Az egész attól volt abszurd, hogy 1914-től, miközben Weiss Manfréd kórházában lábadoztak a hadirokkantak, a Weiss Manfréd Művek fegyvergyára ontotta a muníciót. „Weiss Manfred lőszergyáros országos anya és csecsemővédő központot akar létesíteni és e célra 2 millió koronát ajánlott föl. Bárha a magyar mágnások is követnék Weiss Manfréd példáját!” – írták a lapok 1917-ben, és az ügymenet maga volt a megtestesült paradoxon.
Weiss Manfréd a háborúnak köszönhette, hogy az ország egyik leggazdagabb emberévé vált. És ugyancsak a háborúnak, hogy 1919-ben, sokakkal egyetemben, ő is a szakadékba zuhant: a Tanácsköztársaság idején államosították a gyárát.
Csakhogy őt olyan fából faragták, hogy nem zuhanhatott bele csak úgy, a semmibe; nem csoda, hogy meggondolta magát. Sikertelen öngyilkossági kísérletét követően nekilátott, hogy kommün bukása után a nulláról kezdje újra kifosztott és a megrendeléseket nélkülöző üzemeiben. Ami a profilváltást illeti, nem volt finnyás: mindenféle fém aprócikkeket kezdett gyártani, amelyekre lakossági igény mutatkozott – még köpőcsészéket is. Rövid időn belül sikerül egyenesbe hoznia a cég működését és a talpra állást még megérhette nagybetegen. 1922 karácsonyán hunyt el, 65 éves korában. Öröksége nyolc részre oszlott, de örökösei – fiai és veje, Chorin Ferenc – a gyárat nem darabolták fel; vezetésük alatt ugyanaz volt a „békeidős” üzletpolitika, amit Weiss Manfréd kitalált a halála előtt, azt gyártották, amire volt kereslet, például tűt és csövet, kályhát és tűzhelyet. De próbálkoztak autóval és repülőgéppel is.
Száz biciklit, ezeret – csináljatok, csináljatok!
Már ezekben az években szembetűnő volt, hogy igencsak megnőtt az érdeklődés az addigi jószerivel csak sportcélokat szolgáló kerékpárok iránt. Csakhogy 1925-ben a legeslegolcsóbb kerékpár ára is másfél millió korona volt, ami mai értéken több mint 130 ezer forintnak felel meg, de volt 5 milliós bringa is (445 ezer forint), a legtöbb ára pedig e két véglet közt mozgott. A szűkös körülmények közepette szinte futótűzként terjedt Budapesten a biciklikölcsönzés intézménye, ám ami a szolgáltatók mennyiségét illeti, az 1925-ös év döbbenetes adatokat produkált. „Tizenöt évvel ezelőtt csak egyetlen kerékpárkölcsönző üzlet volt Budapesten. A tőzsdei bukások után azonban amikor mindenki más szolidabb üzletág után nézett, megszaporodtak a kerékpárkölcsönző-üzletek. Kisebb banküzletek megszűntek pénzügyletekkel foglalkozni és átalakultak kerékpárzálogra pénzt kölcsönző és kerékpárkölcsönző-üzletekké – írta 1925. augusztus 28-i lapszámában a Pesti Hirlap, külön is kiemelve, Budapesten immár száznyolcvan üzlet foglalkozik kerékpárkölcsönzéssel.
Ha a cikket nem is olvasták Csepelen,
a bringaláz híre biztosan eljutott a Weiss Manfréd Művek felső vezetéséhez is, hogy aztán a menedzsment tagjai közül valaki előálljon a nem túl eredeti ötlettel: gyártsanak biciklit – nagyipari mennyiségben.
Addig ugyanis a hazai kerékpárgyártás inkább kézműves-iparnak számított, néhány lelkes mesternek köszönhetően. És mivel Csepelen megfelelő kapacitás illetve gazdasági háttér is biztosítva volt a tömegtermeléshez, tulajdonképpen csak egy jó üzleti tervre volt szükség.
A Weiss Manfréd Művekben az ötlet 1928 elején vált biztos elhatározássá, azután hogy napvilágra került az előző évi kerékpárral kapcsolatos statisztika, amelyben az volt olvasható, hogy 1927-ben 68 ezer bicikli hoztak külföldről Magyarországra. De a hazai bicikligyártás számára akkoriban egyéb kedvező körülmények is adódtak, az akkoriban kibontakozó gazdasági fellendülés, illetve a kormányzat hazai ipart támogató lépései. A csepeliek nem kezdtek fejlesztésbe, sokkal egyszerűbb volt a közeli Grazban 1899 óta működő, nagy hagyományokkal és korszerű gyártási technológiával rendelkező Puch járműgyárral egyezségre jutni – vagyis licencet vásárolni. A megállapodást 1928. december 12-én írták alá.
Graz, Csepel, tengely
„Az osztrák gyár 25.000 schillingért átadta a kerékpárgyártáshoz szükséges műszaki és kereskedelmi dokumentációt, beleértve a beszállítók jegyzékét és árait, valamint a gyártási titkokat is. A megállapodás szerint a gyártás első öt éve során 50 000 kerékpár után a W. M. köteles volt darabonként 5 schilling licencdíjat fizetni, a tényleges gyártás ütemének megfelelően, de akkor is ki kellett volna fizetnie ezt az összeget, ha ennél kevesebb kerékpárt gyártottak volna, vagy ha megszüntették volna a gyártást. A kerékpár licenccel párhuzamosan a gyártáshoz szükséges speciális termelő berendezéseket is ez a cég szállította, illetve szerelte fel. A megállapodás érdekessége, hogy szóban történt, és öt nappal később egy négy oldalas levélben igazolták vissza. Aligha valószínű, hogy egy ilyen volumenű megállapodás manapság ennyire egyszerűen jöjjön létre…” – írja Varsa Endre Magyar kerékpárok című könyvében, hozzátéve, hogy a megállapodás része állítólag volt az is, hogy a Weiss Manfréd Művek mindjárt 10 000 komplett kerékpárt is megvásárolt alkatrész állapotban – s ezeknek az összeszerelésével indult meg 1929 júliusában termelés.
Ám volt egy afféle „nulladik lépés” is: az első 200 bicikli még Grazban készült, de „Csepel” néven került forgalomba.
Az első időszakban csak a vázak, az abroncsok, a sárvédők, a villák és a csapágyházak készültek Csepelen, a további alkatrészeket Ausztriából importálták. Két év alatt azonban sikerült elérni, hogy a gumi és bőr alkatrészeken kívül minden egyebet a Weiss Manfréd Művek állítson elő.
A Csepel biciklik bemutatkozása fényesen sikerült, de nem volt akadálymentes. A legnagyobb hazai kerékpár forgalmazók egyáltalán nem nézték jó szemmel a Weiss Manfréd felbukkanását, mivel az új kerékpárok jóval olcsóbbak voltak. A forgalmazók 1929 végén, azután üzentek hadat Csepelnek, hogy a gyár olyan feltételeket szabott az értékesítéssel kapcsolatban, amit ők elfogadhatatlannak találtak. A kereskedők hallani sem akartak arról, hogy 15 százalékos kezdődő jutalékra és 50 százalékos kockázatra vállalják az árusítást, a gyár viszont ragaszkodott ehhez a feltételeihez. Ugyanakkor megkezdték az árusítást közvetlenül gyárból, valamint rövid időn belül leszerződtek több mint ezer kiskereskedővel, ám hogy azokat ne érje hátrány, a biciklik a gyárból beszerezve sem voltak olcsóbbak. „A vevőket minden alkalommal felvilágosítják arról, hogy ugyanolyan áron vásárolhatja meg a magyar kerékpárt a kiskereskedőknél, mint amilyen árban a gyártól kaphatja” – írta 1930 márciusában a Honi Ipar, azzal a megjegyzéssel, hogy még így is hatalmas áresés történt.
Apué a Csoda, anyué a Luxus, Pajtika az enyém
„A magyar gyártmánynak a piacra gyakorolt hatását jellemzi, hogy a magyar kerékpárok forgalomba hozatala az eddigi 220–240 pengős árakat 165-re szorította le, vagyis arra az árra, amelyért az új magyar gépeket árusítják”. Abban az évben több mint 30 ezer bicikli készült Csepelen, az ezzel foglalkozó részlegen mintegy 200 ember dolgozott, s naponta 120 bicikli készült. Egy korabeli hirdetés szerint három típust árultak az egyszerűen csak Csepelnek nevezett túrakerékpárt 165 pengőért, illetve a Fecskét és a Villámot – ezek versenybiciklik voltak, és 185 pengőt kértek értük. Részletfizetés is lehetséges volt. Ahogy korábban írtuk, 1931-ben szinte minden szükséges alkatrészt a Weiss Manfréd Művek állított elő.
Aranykor helyett azonban a gazdasági világválság hullámai érték el Magyarországot abban évben, s ennek következtében csökkentek az kerékpár eladások is. A gyár erre még vonzóbb részletfizetési lehetőségeket biztosított – ha valaki letett tíz pengőt, heti 1 pengős részletfizetés vállalásával elvihette a bringát, ami azt jelentette, hogy apránként, több mint három évig törleszthetett.
A Weiss Manfréd Művek a válság csendesültével a szokásos előremenekülést választotta. 1934-ben bővítették a gyárat, fokozták a termelést és újabb típusokat hoztak forgalomba.
Az előzetes számítások beváltak, a kereslet nőtt, és ez csak emelkedett és emelkedett a harmincas évek végéig.
„Az 1934. évi prospektusban már 28 típus szerepelt: 15 férfi, 1 áruhordó, 7 női és 5 gyermekkerékpár. Ezek közt volt kontrafékes hátsó aggyal készült férfi, női, gyermek változat, valamint félverseny, verseny, áruhordó, és széles gumijú (ballon) is” – írja a könyvében Varsa Endre, és mindjárt fel is sorol ezek közül egy csomó márkanevet is, köztük olyanokat, mint a Diadal, a Csoda, az Extra, az Luxus, a Super, a Rapid, a Corvin vagy Sparta. A gyerekbicikliket Leánykának és Pajtikának nevezték. Az áruhordó tricikli a moziban is bemutatkozott: 1937-ben ,a Pesti mese című filmben Páger Antal munkaeszközeként. A háború előtti csepeli kerékpárgyártás 1939-ben ért a csúcsra. Ekkor napi 240 bicikli készült, egy év alatt kilencvenezer darab.
Ám ugyanekkor a Weiss Manfréd Művek, ismét sorra kapta a katonai megrendeléseket, és a negyvenes évek elején ismét a fegyvergyártás vált a fő profillá, és ebbe a speciális hadikerékpárok gyártása is beletartozott. Ezekből a egészen kiváló minőségű biciklikből némelyiket a Don-kanyarig is elszállították, de ott már valószínűleg nem sok hasznát vették.
A cikkünk második részében hamarosan a Weiss Manfréd Művek államosítást követő tevékenységet követjük a kerékpárgyártás tükrében.