A BKK csak úgy látja megoldhatónak, hogy végrehajtsa a közgyűlés döntéseit, ha ehhez árat emelnek. Az áremelést nem tartják ettől függetlenül ördögtől valónak, de továbbra sem lenne mindegy, a plusz bevételt, hogyan használják fel.
A Fővárosi Közgyűlés a Vitézy Dávid vezette Podmaniczky Mozgalom előterjesztéseinek
elfogadásával feladta a leckét a BKK-nak, mert a változtatásokhoz valahonnan elő is kell teremtenie a pénzt.
A közgyűlés még 2024 októberében döntött arról, hogy ünnepnapokat megelőző éjszakákon, valamint pénteken és szombaton járjon éjfél után is a metró, és hogy eszerint vizsgálják felül Budapest éjszakai buszhálózatát.
A BKK akkor azt írta , hogy már az üzemidő további 2 órával történő bővítése is több mint 100 millió forint többletköltséget jelentene.
A 2024 decemberi közgyűlésen pedig arról döntöttek, hogy a 30 napos vagy annál hosszabb érvényességű bérlettel rendelkezők a normál vonaljegy áráért használhassák a 100E jelű repülőtéri expressz autóbuszjáratot.
A Fővárosi Közgyűlés Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottsága március 10-én, hétfőn tárgyalta a BKK javaslatait, amelyek között 10 százalékos jegyáremelés is szerepel.
Ahogy a bizottság elé vitt koncepcióban írják, 2025-ös évre nagyon konzervatívan körülbelül 0,7 százalékos teljesítménynövekedést és körülbelül 500 millió forintos fejlesztési keretet terveztek, amiből 7 darab villamos-, troli- és buszfejlesztés terveztek, a tartalékért viszont, mint visszafogottan fogalmaztak, több releváns hálózatfejlesztési téma verseng.
A 100E esetében jelentősebb változást ők legkorábban 2026 januárjáról javasolnak bevezetni, az éjszakai hálózat fejlesztésére jelenleg 100 milliót javasolnak,
a 2025-ben rendelkezésükre álló körülbelül 500 millió forintos hálózatfejlesztési forrás fennmaradó részét a szokásos kisebb léptékű hálózatoptimalizációs fejlesztésekre és a potenciálisan nagyobb hatású versenyképes folyosó pilotok 2025 utolsó negyedévében történő megvalósítására fordítanák.
A nagyobb 2025-ös mozgástérhez, illetve a 2026. évi üzleti terv egyensúlyba hozásához viszont szükséges lenne egy 10 százalékos eseti- és napijegy-áremelésre júniusban, amely számításaik szerint éves szinten 880 milliós többletbevételt eredményezne.
Walter Katalin, a BKK vezérigazgatója az ülésen arról beszélt, úgy gondolják, van jogosultsága egy tarifaemelésnek a fővárosban. Az áremelés szerinte alapvetően azokat érintené, akik nagyon alkalmilag utaznak a BKK járatával, illetve a turistákat. Azért sem tartja elviselhetetlennek, mert
egy vonaljegy ára jelenleg Debrecenben is magasabb, mint Budapesten, holott a kínálat össze sem hasonlítható a két város esetében.
Ahogy a koncepcióban írják, Debrecenben 500 forint papír alapú vonaljegy, 480 a digitálisan vásárolt, 650 forint a fedélzeti vonaljegy, míg Szegeden 470 forint az elővételben vásárolt vonaljegy és 550 forint az elektronikus úton vagy fedélzeti jegykiadó automatából vásárolt jegy, a járművezetőnél váltott jegy pedig 650 forint.
Budapesten a papír alapú és digitálisan váltott vonaljegy is 450, a helyszínen váltott pedig 600, azaz minden esetben olcsóbb, mint az említett két nagyvárosban, holott reálbéreket tekintve a KSH adatai szerint Debrecen 18 százalékkal, Szeged 21 százalékkal marad el a budapesti 817 ezer forintos reálkeresettől (előbbi 668 ezer, utóbbi 649 ezer).
Budapest a jelenlegi árakat tekintve Bukarest után a második legolcsóbb város Európába, és az 50 forintos áremeléssel is még mindig jelentősen az európai átlag alatt maradna a vonaljegy ára, a harmadik helyre – Pozsony és Prága közé – kerülne a magyar főváros.
Mint a 100E repülőtéri buszjárattal kapcsolatban írják, már önmagában a reptéri forgalom bővülése miatt 2025-re 15 százalékos általános forgalomnövekedés várható.
Ha a bérletes utasok kedvezményesen vehetik igénybe a szolgáltatást, az további 15-20 százalékos forgalomnövekedést eredményezhet.
Az együttesen akár 35 százalékos utasforgalom-növekedés kezelésére viszont a Deák tér már bizonyosan nem lesz alkalmas, ezért új végállomásnak a Nyugati teret javasolják.
A megnövekedett forgalom kiszolgálásához és a Nyugati pályaudvarig történő meghosszabbításhoz 11 darab új buszra lenne szükség (8 darabra a forgalomnövekedés miatt, 3 darabra útvonalhosszabbítás miatt), amelyek beszerzése és forgalomba állítása 2026 végére valósulhat meg.
Az új útvonal és a sűrűbben közlekedő járművek éves várható többletköltsége körülbelül 1,4 milliárd forint. Ezen túlmenően egyszeri fejlesztési költségek is felmerülnek mind a végállomás, mind a buszok validátorokkal történő felszerelése kapcsán.
A megnövekedett forgalomból származó éves többletbevétel várhatóan egymilliárd forintot jelentene, amit azért jelentős részben kompenzálná a forgalmi kapacitás bővítésével járó kiadásokat.
Az éjszakai hálózat fejlesztésével kapcsolatban azt írják, hogy összes utasforgalom 1,2 százalékát szállítják éjjel 1,8 százalékos költségarány mellett. A költségigénye egyébként évente 4-5 milliárd forint.
A budapesti éjszakai közösségi közlekedési hálózat nemzetközi összehasonlításban is magas színvonalú,
ám megvannak azért a problémái: a belvárosban helyenként zsúfolt, miközben a külvárosokban rendkívül alacsony a kihasználtság, vagy például nem mindenhonnan érhető el a hálózat egy kilométeren belül.
A BKK azt is elismeri, hogy az ügyfélbiztonság és –komfort a hálózat egyes részein, ezeknek is köszönhetően, nem optimális.
A fejlesztési lehetőségek között szerepel, hogy 1, finomhangolják a jelenlegi keretek között; 2, bővítik a metró üzemidejét az éjszakai hálózat felépítésének alapvető változtatása nélkül; 3, újratervezik a nappali hálózat logikája alapján.
Ha a városvezetés a 3-as pont mellett döntene, az – mint már korábban is közölték – évente körülbelül 100 milliós többletköltséggel járna.
Az éjszakai közlekedési hálózatot jelenleg 47 buszjárat, a 6-os villamos, illetve 200E és 100E buszok alkotják. Az általuk javasolt, újratervezett hálózatban viszont 46 buszjárat, 3 metró, illetve metrópótló, 12 éjjel-nappal közlekedő járat, 4 nappalihoz hasonlóan közlekedő éjszakai járat, valamint bővített üzemidőben közlekedő 1-es és 47-es villamos szerepel.
A BKK továbbra is azt mondja, hogy – mint fentebb írtuk – tekintve, hogy
az összes utasforgalom mindössze 1,2 százalékát szállítják, metrót igénylő forgalom éjszaka nem jelenik meg,
és hogy az extra forrásokat ők elsősorban a nappali közösségi közlekedés fejlesztésére fordítanák.
Az éjszakai közösségi közlekedési hálózat 4-5 milliárdos költségigényének megtartásával úgy tudnák hosszabb metró-üzemidővel, a javaslatnak megfelelően újratervezni az éjszakai hálózatot, ha például hétvégén 50 perccel tolódna a metróüzemkezdet.