Két évtizeden át volt egyeduralkodó a közösségi közlekedésben, évente 7,5 millió utas élt vele, de három év sem kellett, hogy csak egyetlen hírmondója maradjon.
A hazai lóvasút megjelenése az újpesti földbirtokos, Károlyi Sándor gróf nevéhez fűződik. Károlyi már 1862-ben engedélyért folyamodott a pesti helytartótanácshoz, de három évig süket fülekre talált. Ekkor azonban megváltozott az elutasító hozzáállás; az 1865. április 22-én kiadott engedély ugyanis nemcsak az igényelt Pest–Újpest közötti szakaszra, hanem „minden Pest város területén kívánatos lóvasúti vonalra” érvényes volt – így Károlyiék frissen alakult cége, a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) monopolhelyzetbe került.
Ennek ellenére az első lóvasúti vonal, amelyet 1866. július 30-án adtak át, Pest és Újpest között közlekedett, a Kálvin térről (akkor: Széna tér) indult, és a Múzeum körút–Bajcsy-Zsilinszky út–Váci út útvonalon jutott el Újpest határáig. Augusztus 1-jén indult meg a menetrend szerinti forgalom, eleinte 12 kétlovas kocsi közlekedett bérelt lovakkal, de szeptemberben újabb nyolc kocsit vásároltak, és számos újabb lovat is. A nagy érdeklődés miatt hamarosan szabályozni kellett az utasok számát, jegypénztárakat állítottak fel, a kocsikra pedig csak előreváltott jeggyel lehetett felszállni. Az egyértelmű siker ellenére is voltak problémák, legalábbis erre utal a Bolond Miska című vicclap csípős megjegyzése:
„A pesti lóvasuton igen sok kellemetlenséget okoz az, hogy a kocsik minduntalan kibiccennek, mert a lovak nem tudnak a kerékvágásban menni. A régi rendszer megrögzött bureaucratiát kellene e kocsik elé fogni, azok mindig egy kerékvágásban jártak”
– írták.
A csúcs: évi 7,5 millió utas
1868 tavaszán már a későbbi Józsefvárosi pályaudvar (Orczy tér) és a Városliget között is megindult a lóvasúti forgalom, 1869. január 30-án pedig az Üllői út bekapcsolásával létrejött az addigi két vonal közti kapcsolat is. 1870 áprilisában már a Kálvin/Széna térről a Duna-partra, illetve a Pesti indóháztól (Nyugati pályaudvar) a Tüköry gátig (a mai Szent István körút) is jártak lóvasutak. Ekkor a PKVT tulajdonában 495 ló és 158 kocsi volt, az utasok száma meghaladta az évi 5 milliót. Időközben létrejött a Budai Közút Vaspálya Társaság is, amelynek első járata a Lánchíd és Óbuda között indult 1868. május 18-án, a következő alig másfél hónappal később a mai Bem tér és Zugliget között. A társaságnak 1868 végén 132, 1869 áprilisában 197 lova volt.
Az 1873-as városegyesítés évében már 7,5 millióan utaztak a pesti lóvasúton, a PKVT ekkor már a leggazdagabb és legbefolyásosabb fővárosi cégnek számított. De a budai társaság járatain nem volt a pestihez hasonlóan jelentős utasforgalom, ami veszteségessé tette a vállalkozást. A céget végül 1878-ban vásárolta fel a PKVT, a társaság neve ettől kezdve lett Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT). Az első járat, ami Pestet és Budát összekötötte, 1879-től közlekedett a Margit hídon.
A következő tíz évben Budapesten a lóvasút testesítette meg a városi közösségi közlekedést. Ám miután 1889-től a pesti utcákon megjelentek az immár nemcsak ideiglenesen működő villamosok, egyértelművé vált, hogy a lóvasút egyeduralma nem tarthat örökké. A BKVT vezetőinek szűklátókörűségére utal, hogy nem vették komolyan a villamost még 1890 után sem, pedig az ekkor már majdnem a teljes Nagykörúton csilingelt.
De az is igaz, hogy a lóvasutas cég jobban pörgött, mint valaha: egy-egy ló csak napi huszonöt kilométert futott, de közben 625 lova, 7 kocsiszíne és 8 istállója volt a társaságnak; egy ló „fogyasztása” napi 14,6 liter zab volt.
A vég: margitszigeti turistalátványosság
Már az 1880-as évek végén nyilvánvalóvá vált, hogy a közlekedési eszköz elavult, de a BKVT egészen az 1890-es évek közepéig kitartott a lovak mellett, mi több, csak azután kezdett vonalai villamosításába, amikor 1894-ben a főváros felszólította erre. Sőt a fővárosi illetékesek eredetileg azt akarták, hogy a munkálatokat 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre befejezzék. Ám mivel a korszerűsítési munkálatok csak 1895-ben kezdődtek, ennek nem volt realitása, hiszen a teljes hálózat pályáját át kellett építeni, az összes járművet ki kellett cserélni, a kocsiszínekben áramfejlesztő telepeket kellett létesíteni. Új kocsiszínek is épültek, így a BKVT költségei összességében meghaladták a 10 millió forintot – ez akkora összeg volt, amit tényleg csak a leggazdagabb fővárosi cég engedhetett meg magának. Persze a BKVT a számlát is benyújtotta: a villamosításért cserébe azt kérte a fővárostól, hogy koncessziójukat harminc évvel hosszabbítsák meg.
A lóvasút villamosításáról végül egy 35 paragrafusból álló szerződés született a főváros és a BKVT között, ebben egyebek mellett kijelölték azt, hogy mely vonalaknak kell alsóvezetékesnek lenni, és melyek lehetnek felsővezetékesek, megállapodtak a hálózatbővítésekről, és a jegyárakról, és arról is, hogy bevezetik a bérleteket. A szerződés kimondta, hogy a munkálatokat 1898 végéig be kell fejezni, a koncesszió pedig 1948. december 31-én jár le. A BKVT módosította alapszabályzatát, majd több mint 20 millió forintra emelte alaptőkéjét és új részvényeket is kibocsátott.
A megfelelő anyagi háttér, infrastruktúra és szerződések ellenére is valóságos csodának számított, hogy a BKVT-nek három év alatt sikerült az összes vonalát villamosítania, hiszen ez idő alatt 92 kilométer vágányt építettek, átalakították és bővítették forgalmi telepeiket (ami nemcsak abból állt, hogy le kellett bontani az istállókat), és nem utolsósorban beszereztek 315 villamoskocsit. Ráadásul úgy, hogy a munkálatok idején is fenntartották a lóvasúti forgalmat. De a váltás a nehézségek ellenére is akadálytalanul zajlott, így nem is kellett megvárni az 1898-es év végét, hogy a főváros búcsút intsen a lóvasúti közlekedésnek. Az utolsó – egészen pontosan az utolsó előtti – járat 1898. július 2-án közlekedett a Déli pályaudvar és a Szent János kórház között, onnantól szó szerint a villamosoké lett a pálya.
Mégsem mondhatjuk, hogy 1898. júliusától véget ért volna a fővárosi lóvasúti közlekedés, ugyanis a margitszigeti lóvasutat, mint afféle turistalátványosságot, még harminc éven át üzemeltették.
(Kiemelt képen: Az utolsó lóvasút 1898-ben / Forrás: A BSZKRT TÍZ ÉVE 1923-1933 c. könyv)