Autósok kontra biciklisek: „Elbeszélünk egymás mellett, ennek így nincs sok értelme”

– Kovács Kázmér autón kívül más közlekedési eszközt is használ a városban?

Kovács Kázmér: – Igen, van egy 125 köbcentis Vespám, egy elektromos és egy hagyományos kerékpárom.

– És mit tapasztal, ha nem a volán mögött ül?

K.K.: – Motorral mindig a sáv közepén haladok, mert tartok tőle, hogy különben lenyomnának az autósok. Kerékpárral már más a helyzet: nem középen megyek, de koromra tekintettel inkább sík terepen bringázom.

– Az autósok érdekét harcosan védi, ám ha nem kocsival közlekedik, másként gondol rájuk?

K.K.: – Miután ügyvéd vagyok, mindig azok érdekét védem, akiket képviselek, de nem vállalok olyan ügyet, amivel nem értek egyet. Ez nemcsak a jogi pályára, hanem az érdekképviseleti tevékenységemre is vonatkozik. Amikor robogóval megyek, elsődleges a saját biztonságom. De autós érdekvédőként sem gondolom azt, hogy elfogadható dolog leszorítani a robogóval közlekedőket. Normálisan kellene egymás mellett élni.

– És Kürti Gábor leteszi néha a kerékpárt, beül a kocsijába a városban?

Kürti Gábor: – Ötezer kilométert autózom egy évben. De nem a belváros felé, inkább vidékre, ahol horgászni és kajakozni szoktam. A városban Blinkee robogót, Lime elektromos rollert és a Bubi kerékpárjait használom. Korábban Újpesten laktam. Amikor a feleségemmel elhatároztuk, hogy máshova költözünk, egy papír kihajthatós térképet terítettünk le az asztalra, bejelöltük rajta mindkettőnk munkahelyét, a gyerekeink iskoláit, és megnéztük, hol jó a tömegközlekedés. Ezután körzővel ötszáz méternek megfelelő sugarú köröket rajzoltunk az átszállás nélküli megállók köré, ennek révén találtuk meg az új lakásunk helyét. Időmegtakarításban ez nagyon sokat hozott.

– Precíz! Autósként félre tudja tenni a harcos biciklista szemléletét?

K.G.: – Nem vagyok harcos biciklista. Kerékpáros futárként egy rövid ideig az voltam, de ezt már akkor elhagytam. Persze, ha biciklizés közben rám dudálnak, akkor az ijedtségtől ma is kicsit ingerültebb leszek. Sokszor annyi energiát kivesz a budapestiekből a közlekedés hangulata, hogy az egész napjukat taccsra teszi.

– Mi az, amit leginkább orvosolni kellene?

K.G.: – Nincs rendőrségi közúti ellenőrzés. Ennek hiányában nem alakul ki az emberekben a lebukástól való félelem. Vannak VÉDA kapuk, vagyis intelligens kamerák, de egy idő után az autósok megtanulják, hol kell vigyázni, hol a kamera, és azt elhagyva ismét felgyorsítanak.

K.K.: – Budapesten, de az országban is a „költséghatékony”, bevételorientált ellenőrzési tevékenység nem feltétlen a menet közben elkövetett szabálysértésekre koncentrál. Inkább az olyan cselekményekre, amelyeket a legkönnyebb elkapni és az elkövetőre bírságot kiszabni. A közlekedési szabálysértéseket, például a záróvonal átlépését könnyebb szankcionálni, mint azt figyelni, hogy valaki betartja-e az egyik legfontosabb közlekedési normát, az elsőbbségadás követelményét. Ehhez nagyobb motoros rendőri jelenlétre lenne szükség.

K.G.: – Emellett Budapesten elképesztően fontos lenne egy összefüggő kerékpáros alaphálózat kiépítése. Sok sebből vérzik a rendszer. Van egy budai és egy pesti kerékpároshálózat és közte van egy „berlini fal”, ami elválasztja a Duna egyik oldalát a másiktól. Nincs kerékpárút több budapesti hídon. De a sebesség megválasztásával is gondok vannak. Többek között ezért a főváros most előállt a város közlekedésbiztonsági stratégiájának tervével.

– Eszerint egyebek mellett 24 órás traffipaxokat kellene bevezetni, megdupláznák a 30-as sebességkorlátozással érintett, illetve korlátozott sebességű lakó-pihenő övezetek nagyságát.

K.G.: – Nem jó, hogy bizonyos helyeken hetvenről ötvenre kell csökkenteni a sebességet, aztán újra lehet hetvennel haladni. Hiányzik a világ számos fővárosában létező közlekedésbiztonsági rendszer: olyan modellt kellene kialakítani, ami a belváros felé haladva sávosan mérsékelni rendeli a sebességet. Az autópályák városba vezető szakaszán még lehetne gyorsabban menni, de ahogy a forgalom eléri az első zebrát, csökkenteni kellene a sebességet, aztán a körútnál még inkább és így tovább.

K.K.: – Akkor értenék ezzel egyet, ha ennek bevezetése előtt a feltételeket is megteremtenék, készülnének előzetes hatástanulmányok. Elfogadom, hogy a belvárosban legyen szigorúbb sebességkorlátozás. El tudom képzelni azt is, hogy bizonyos helyekre autókat ne engedjenek be. De az értelmetlen döntéseket nem szeretem. Az az elképzelés, hogy a mellékútvonalakon egységesen harminc kilométeres legyen a sebességkorlátozás, olyan rossz ötlet, mint az, amikor kitalálták, hogy a nagykörúton mindenütt kerékpársávot alakítanak ki az autósok rovására. Vagy egy másik példa az átgondolatlan döntésekre: a hatodik és a kilencedik kerületben a helyi lakosok számára kijelöltek parkolókat. De hogyan oldják meg a színházlátogató közönség parkolását? Kerékpárral menjenek az Operába?

– De figyeljünk a IX. kerületben élők szempontjaira is: ha este haza akarnak menni, az étteremutcának is nevezett Ráday utca környékén már nem találnak parkolóhelyet maguknak.

K.K.: – Erre parkolóházak építése és az lenne a megoldás, ha nem engednének folyamatosan újabb irodaházakat építeni a környékre, ami oda koncentrálja az autósokat.

K.G.: – Én ezt egészen másképp látom. Azzal egyetértek, hogy stratégia mentén, tanulmányokat készítve kell tervezni, de közben reagálni az időközbeni változásokra is. Létezik egy budapesti Mobilitási Terv, amit az előző ciklus végén csaknem egyhangúan fogadtak el. Van benne egy ábra, amely szerint 2030-ig el kell jutni addig, hogy a közlekedési módok arányában változás történjen a tömegközlekedés javára. Efelé alig halad a főváros.

– Azt jelentették be, hogy a hármas metró felújítása után új belvárosi sugárútban gondolkodnak: 2030-ig tartó terv keretében elbontanák a Nyugati téri felüljárót, villamos közlekedne a Bajcsyn, a Vácin és az Üllőin új biciklisávok lennének ott, ahol eddig a metrópótló buszok közlekedtek.

K.G.: – A rakpart, a Lánchíd, a Bajcsy, az Üllői forgalmi rendjének megváltoztatásával lényegében csak bottal piszkáljuk a rendszert. Egy két és félmilliós agglomerációról, annak forgalmáról beszélünk. Az Árpád és az Erzsébet hidakon, a Rákóczi úton naponta 60-70 ezer jármű közlekedik. Az elmúlt tíz évben konjuktúra volt, az emberek elkezdtek autókat vásárolni. Van olyan család, ami már két, vagy három autót is fenntart és közlekedik vele a városban. Erre nincs válasz, nincs stratégia. Egyre több autó jár az amúgy is forgalmas helyeken. Erre halszálka-parkolással reagáltak, és ha így sem fértek el az autók, a járdából vettek el nekik helyet.

– Ez a főváros hibája lenne?

K.G.: – Nem akarom senkinek a nyakába varrni, csak a sodródásra és a tervezés hiányára hívom fel a figyelmet, ami az egész országra érvényes. Magyarországon egyszerre költünk vasútfejlesztésre, hogy gyors és környezetbarát módon jussanak el az emberek a városba, s ezzel párhuzamosan fejlesztjük a közutakat. Miközben egyikre sincs elég pénz.

– A Nyugati téri felüljáró elbontásának tervéről mit gondolnak?

K.K: – Ettől a Nyugati tér szebb lehet, de közlekedés szempontjából katasztrofális lépés lenne. Egy hónappal ezelőtt a Váci út felé tartó útszakaszon elvettek egy kanyarodó sávot és mi lett az eredmény? Már a Margit hídon is egész nap dugó volt.

K.G.: – Sokkal jobban tetszene, ha elbontanák a felüljárót, mert emberléptékű, belvárosi csomópontokban gondolkodom. A Deák térnek szűk az áteresztőképessége, szinte mindegy, hogy akadálytalanul jönnek-e arra az autósok, vagy nem.

K.K.: – A Nyugati téren nemcsak a Deák tér felé közlekedők haladnak keresztül, hanem a körútról a Váci útra és onnan a körútra közlekedők is, ezért nagyon nem mindegy.

– Neuralgikus pont a Lánchíd forgalmi rendje. Egy tavalyi Medián kutatásból kiderült: a megkérdezettek kis többsége, 54 százaléka egyetért azzal, hogy egyelőre csak a buszok, a taxik és a kerékpárosok használhatják a hidat. 40 százalékuk visszaengedné az autósforgalmat már most is, 6 százalék pedig nem tudott véleményt alkotni a kérdésben.

K.K.: – Rosszul, tendenciózusan tették fel a kérdést. Ha azt kérdezték volna, hogy mivel ért-e inkább egyet, azzal, hogy mindig, vagy azzal, hogy inkább csak nyári hétvégeken legyen korlátozás a hídon, egészen más válaszokat kaptak volna.

– Ön egyetért azzal, hogy a Lánchídon, annak végleges átadása után ne mehessenek át autók?

K.K.: – Azzal értek egyet, hogy a külföldiek, kirándulók szempontjából lényeges időpontban korlátozható az autók áthaladása a hídon. Amikor a gépkocsiforgalom szempontjából fontos, hogy minden híd kapacitása rendelkezésre álljon, például mert munkába igyekszenek az emberek, iskolába viszik a gyerekeket, akkor viszont legyen szabad a személygépkocsik áthaladása.

– Elengedhetetlen az autósoknak, hogy a Lánchídon átmehessenek?

K.K.: – Egyetlen budapesti híd lezárása miatt 30 ezer kilométerrel többet autózunk a városban. Senki nem válaszolt még arra a kérdésre, hogy ez a napi többlethasználat, miért nem károsítja a környezetet. A főváros koncepciója az, hogy minél inkább kiszorítsa az autósokat a fővárosból, ennek részeként a Lánchídról. Ezt hol elhallgatják, hol azt hangsúlyozzák, hogy az autósok térjenek át a tömegközlekedésre. De ezt nem mindenki teheti meg. Én Hűvösvölgyben lakom, a Nagymező utcában van az irodám. Nem tudok kerékpárral bemenni az irodámba, hiszen napközben a csepeli, vagy a kispesti bíróságra kell mennem. És nincs olyan tömegközlekedési kapcsolat Hűvösvölgy és a belváros között, ami lehetővé tenné, hogy otthon hagyjam az autómat. Visszatérő hivatkozás, hogy lám most nincs dugó a Lánchídon, de ennek természetes következménye, hogy mivel Nem beszélve arról, ha a dugó miatt lezárták az autósok elől a hidat, így az Alagút mögött, illetve a Széll Kálmán és a Döbrentei téren lett nagyobb a torlódás.  

K.G.: – Láttam az Autóklub számításait. Ez azért nem ilyen egyszerű.

K.K.: – Ez nem az Autóklub számítása. És miért nem ilyen egyszerű?

K.G.: – A 30 ezer kilométeres többletutazás nem igaz.

K.K.: – Ezt eddig még senki nem vonta kétségbe.

K.G.: – Most megteszem.

K.K.: – Kíváncsi vagyok.

K.G.: – A legtöbb ember nem számol a közlekedési módváltással, másrészt ha valaki északról délre utazik, rögtön keres egy hidat, amin át tud menni. Ha az egyiket lezárják, rögtön a másikhoz megy, ám ez a kerülő nem ezreket, hanem pár száz métert jelent csak pluszban. Azzal senki nem számol, hogy a Széchenyi tér és a Clark Ádám tér között a reggeli és az esti csúcsban 10-12 percre nőhetett régen a menetidő. Nem tartom fairnek, hogy autóval jöjjek be a városba, inkább megkeresném az alternatív közlekedési eszközt. Ha nekem is a csepeli bíróságra kellene mennem, valószínűleg autóval közlekednék, de más esetekben rugalmasnak kell lenni, tömegközlekedésre, vagy egyéb eszközre kellene váltani. Csaknem az összes híd előnyt ad sínen, vagy buszsávon a közösségi közlekedésnek, kivéve a Lánchíd, ami folyton be is dugult a forgalomtól. Ez tarthatatlan. Van egy olyan ötlet, hogy legyen csak a gyalogosoké és a kerékpárosoké a híd. Szuper lenne, de nem tudnék senkinek a szemébe nézni utána, mert ez még nekem is túl radikális ötlet.

– A Kovács Kázmér által említett megoldással egyetért? Ön is visszaengedné korlátozással az autósokat a Lánchídra?

K.G.: – Semmiképpen. Korábban egy papírlappal leültünk a híd mellé és striguláztuk, hány autó halad át rajta: megesett, hogy ingázási időben percenként öt autóra lassult a közlekedés, akkora volt a dugó. A jelenlegi forgalmi rend jó: a tömegközlekedésé, a gyalogosoké, a bicikliseké legyen a híd. A budapesti közlekedés-tervezés legnagyobb problémája, hogy nem számol a közlekedési módok közötti váltással. Mindig szélesíteni akarja az autózás lehetőségeit. Ebbe ment tönkre a város.

K.K.: – A legfőbb probléma nem ez: az alsórakpart, a Lánchíd, a felüljárók esetében hatástanulmányok, a város adta lehetőségek figyelembevétele nélkül, lépésről lépésre akarják az autósokat belekényszeríteni abba, hogy a tömegközlekedést használják. Vannak, akik ezt nem tehetik meg, idősek, betegek, akik gyerekeket visznek iskolába, mindazok, akik munkájukból fakadóan kényszerből ülnek autóba. Ha így marad, azok is megérzik, akik még támogatják a lezárást, mert ha elromlik a mosógép, a vállalkozó fel fogja számítani azt a többletet nekik is, ami a célpont elérésének nehézségéből fakad, vagy nem is megy ki. A 30 ezer kilométeres többletterhelést nem az Autóklub találta ki. Évekkel ezelőtt egy független szakértő, a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. tanulmánya jutott erre a következtetésre. Mindenki tényként kezelte. A szakma és a főváros is.

K.G.: – De nem jön ki a matek: 15 ezer autó nem tud 30 ezer kilométert kerülni.

K.K.: – Van ezzel ellentétes tanulmány?

 K.G.: – Nincs még.

 K.K.: – Csak tagadásra nem lehet érveket építeni.

 K.G.: – Szakmai viták zajlanak a témáról. Legutóbb szakértőkkel a Fugában tartott megbeszélésen értettünk egyet ebben a témában.

 K.K.: – Sajnos, elbeszélünk egymás mellett, ennek így nincs sok értelme.

 

Fotók: Merész Márton / Énbudapestem