Másfél éve zárták le a Lánchidat a forgalom elől, a decemberben részlegesen átadott útpályát pedig most csak a buszok, a taxik és a biciklisek használhatják – a 21 Kutatóközpont és a Medián közös kutatásának eredményei szerint a budapestiek többsége egyetért ezzel a döntéssel. Nemzetközi példák alapján pedig nem lehet sem radikálisnak, sem a nyugati városok hóbortjának nevezni az autók kiszorítását.
December 16-án megnyitották a forgalmat a Lánchídon a BKK járatai, a taxik, a kerékpárral, a motorkerékpárral és a segédmotoros kerékpárral közlekedők előtt. Mindez azt jelenti, hogy a Lánchíd az autósok számára továbbra sem használható, ami részben megosztotta a Budapesten közlekedőket. Ennek kapcsán végzett kutatást a 21 Kutatóintézet a Mediánnal együtt.
A 2022. november 28 és december 3 között, 1000 fő bevonásával készült kutatásból kiderült:
a megkérdezettek kis többsége, 54 százaléka egyetért azzal, hogy egyelőre csak a buszok, a taxik és a kerékpárosok használhatják a hidat. 40 százalékuk visszaengedné az autósforgalmat már most is, 6 százalék pedig nem tudott véleményt alkotni a kérdésben.
Arról, hogy a főváros felújítja a Lánchidat a megkérdezettek 98 százaléka hallott. Szinte egyik korosztályban sincs többsége azoknak, akik visszaengednék az autókat a hídra, ebben a kérdéseben a 30-39 év közötti válaszadók a leginkább elkötelezettek, 74 százalékuk az autómentesítés mellett voksolt. Az autóforgalommal kapcsolatban a 65 év feletti korosztály a leginkább megosztott: csaknem ugyanannyian akarnak autóstopot a Lánchídon, mint amennyien ellene szavaznának (46-47 százalék). A válaszadók 24 százaléka napi szinten közlekedik autóval, további 21 százalékuk pedig heti szinten használ gépjárművet.
A Lánchíd végleges forgalmi rendjéről 2023 nyarán születik döntés a budapestiek véleményének kikérésével. Ezalatt a BKK a korábbinál több mint 20 százalékkal nagyobb kapacitást biztosít azoknak, akik a Lánchídon közösségi közlekedéssel utaznak. A fővárosiak ez idő alatt tehát megalapozottan, féléves tesztidőszak után dönthetnek majd.
Nem ez az első vita a Lánchídról
A Lánchíd ügye a felújítás kezdetétől jelentősen átpolitizálódott. Ezt befolyásolja a főváros és a kormány vitája a híd felújításához megígért 6 milliárd forintos állami hozzájárulásról. A főváros érvei szerint a Lánchíd felújítása a terveknek megfelelően, a költségkereteken belül maradva zajlik, az állami hozzájárulást pedig a kormány nemcsak hogy megígérte, de erről megállapodást is kötöttek a felek. Ráadásul a hatmilliárdos állami hozzájárulás a költségeknek kevesebb mint egynegyedét fedezi csak. A kormány és a Fidesz ezzel szemben hosszabb ideje „autósüldözéssel” vádolja a fővárosi városvezetést, és a a nyilatkozatok szerint a megígért pénzt csak akkor folyósítja, ha az autók újra birtokba vehetik a Lánchidat. Az ügyben Orbán Viktor miniszterelnök is megszólalt, mondván, majd a jogászok eldöntik a kérdést. Erre Karácsony Gergely egy interjúban úgy reagált : "pénzmegvonással fenyegetőzni Magyarország és Budapest szimbólumának megszépítése esetén, szerintem meglehetősen kicsinyes dolog. Hatmilliárd forintról van szó, ez egy kormányzati plakátkampány árának a háromnegyede. Kinek mi a fontos, persze."
A Lánchíd „autómentessége” kapcsán a Magyar Autóklub fogalmazott meg kritikát, amely szerint a főváros „túltolja” az ezzel kapcsolatos elképzeléseket. Kovács Kázmér, a klub jogi bizottságának elnöke szerint Budapest nem engedheti meg magának, hogy csaknem három kilométer hosszon ne lehessen személyautóval átkelni a Dunán.
Kovács Kázmér kritikájára egyébként maga a felújítás adott csattanós választ: a fővárosi autóforgalom képes nélkülözni a Lánchidat, még nehezített körülmények között is, hiszen ne felejtsük el, hogy nemcsak a Lánchíd esett ki, hanem volt idő, amikor a pesti rakpart egy része is le volt zárva, ráadásul a 3-as metró buszos pótlása jelentős közúti kapacitásokat emészt föl.
Balogh Samu, a budapesti főpolgármester kabinetfőnöke az Énbudapestem.hu kérdésére válaszolva a minisztériumi fenyegetésekre így reagált: „A fővárosi költségvetés továbbra is számol a megígért összeggel. A kormányzat egyelőre semmilyen hivatalos módon nem jelezte, hogy megszegve korábbi ígéretét, nem kívánja kifizetni az összeget. Ez komoly kérdés, ebben nem lehet különböző sajtóértesülésekre alapozni, számunkra továbbra is a kormány írásban adott ígérete a mérvadó. A főváros minden általa vállalt feltételt teljesített, a Lánchíd forgalmi rendjéről pedig a kormánnyal kötött megállapodás értelmében a híd felújításának a végéig születik döntés.”
A Lánchíd „autósítása" kapcsán pedig úgy fogalmazott a kabinetfőnök: „Bár már sokan nem emlékszünk rá, de a felújítás előtt a Lánchíd és környezete a belvárosi dugók és torlódások egyik gócpontja volt. Ennek a helyzetnek minden közlekedő a vesztese volt, hiszen a dugóban a buszok sem tudtak haladni, sokszor gyalog le lehetett előzni a sorban araszoló járatokat.”
Balogh szerint a cél az, hogy az új forgalmi rendnek nyertesei legyenek, leginkább a közösségi közlekedés részvevői. Jelenleg a közösségi közlekedés járművei akadálytalanul haladhatnak át a hídon, a kabinetfőnök szerint így gyors és megbízható a kapcsolat Buda és a pesti belváros között.
Nyárig lesz idejük a fővárosiaknak eldönteni, hogy maradjon-e a december óta érvényben lévő, a közösségi közlekedést támogató forgalmi rend a Lánchídon
– emelte ki Balogh.
Eddig sem sok autós használta
A forgalomcsillapítás ügye, írja a Válaszonline, az elmúlt évtized egyik legfontosabb várospolitikai vitája. A felújítás tervezése ugyanis még bőven a Tarlós-érában, 2011-ben kezdődött meg, és már akkor felvetődött, hogy érdemes lenne újragondolni a híd szerepét.
A Lánchíd azonban már a felújítás előtt is csak a második legkisebb járműkapacitású híd volt a fővárosban, az összes budapest hídon áthaladó autók mindössze 4 százaléka használta.
A BKK modelljei szerint a Lánchídon naponta mindössze 26 400 egységjármű haladt át, aminél csak a Szabadság híd kapacitása kisebb, ott naponta 17 700 egységjármű közlekedik. A Lánchíd úttestje 6,45 méter széles, ami azt jelenti, hogy legfeljebb egy-egy szűk forgalmi sáv alakítható ki rajta – előzés lehetősége nélkül –, amin egyáltalán nem lehet változtatni. Nyilvánvaló, hogy a Lánchidat az 1840-es években a maitól teljesen eltérő forgalmi viszonyokra tervezték, akkoriban a szekerek és az Alföldről a Dunántúlra hajtott marhacsordák menedzselése jelentette a hídon a kihívást, nem napi 27 ezer autó, 1500 busz, 2500 kerékpáros és 10 ezer gyalogos.
„A forgalomcsillapítás koncepciója abból indul ki, hogy a híd közlekedéshez szükséges adottságai nem változtathatók meg, de lehet találni olyan szereplőket, akik a közlekedés szempontjából jobb helyzetbe hozhatók” – mondta Balogh. Ahhoz, hogy jó karban maradjanak, a Lánchídhoz hasonló történelmi hidakat húsz-harminc évente kell felújítani. Mivel tehát a következő felújítás 2050 körül, az évszázad felénél esedékes, érdemes alaposan átgondolni, mi lesz a híd sorsa, már csak azért is, mert egy másfél-két évig tartó lezárás után sokkal könnyebb az autóforgalmat nem visszaengedni a hídra, mint egyik napról a másikra kitiltani róla.
A klímaváltozás is az autósok ellen szól
A híd részleges lezárása azért is megfontolandó, mert ahogy Pongrácz Rita és Dezső Zsuzsanna, az ELTE TTK Meteorológiai Tanszékének adjunktusai állítják, egyre pokolibbak lesznek a nyarak Budapesten, amik a lakosság egészségét is veszélyeztethetik. És, mint említettük, a híd lezárásának körülményei legközelebb 2050 körül lehetnek ennyire kedvezőek. Az ELTE TTK Meteorológiai Tanszékén már két évtizede követik a budapesti agglomeráció felszínhőmérsékleti anomáliáit. Ahogy a Másfélfokon megosztották az eredményeiket, a főváros árnyékmentes beton- és aszfaltfelületei rendszerint már májusban is 40 Celsius-fok fölé melegednek a déli órákban.
„Minőségileg és mennyiségileg is több zöldfelületre van szükségünk városainkban, a csapadékot kék-zöld infrastrukturális elemekkel kell helyben tartanunk, át kell gondolnunk építő- és burkolóanyagaink anyagát és színét, a városi közlekedést” – írják a kutatók. A szakértők szerint Magyarország klímapolitikája az elmúlt években egyébként is jelentősen romlott. A 2022-es Éghajlatváltozási Teljesítési Mutató (CCPI 2023) például a 63 vizsgált ország közül hazánkat az 53. helyre sorolja, ami szintén nem valami hízelgő, hiszen ezzel Lengyelország előtt vagyunk az utolsó előttiek, úgyhogy ha Budapestnek lehetősége van javításra, az duplán is meggondolandó.
Az, hogy a Lánchídról kitilthatják az autókat, még mindig kisléptékű azokhoz az intézkedésekhez képest, amelyeket más országok nagyvárosaiban léptek meg, és ezek alapján nem lehet radikálisnak és a nyugati országok hóbortjának sem nevezni az autók kiszorítását.
Attól azonban, hogy a Lánchíd kizárólag a gyalogosok és a kerékpárosok által használt átkelő legyen, mint mondjuk a prágai Károly híd vagy a római Angyalhíd, nem kell tartani, mert eleve közúti hídnak tervezték – az úttestről nincs például kilátás. Pedig, mint az általunk bemutatott példákból is látszik, az sem lenne ördögtől való, hiszen máshol komplett autópályákat áldoznak be.
San Francisco
Az egyik leghíresebb példa az Egyesült Államokból származik. Az ötvenes-hatvanas években úgy gondolták, fogalmazta meg az egykori Origó, hogy a motorizáció növekedése egyet jelent a fejlődéssel, úgyhogy ész nélkül építették az autópályákat. A 12 méter magas, többszintes Embarcadero autópályát viszont utólag San Francisco valaha elkövetett legnagyobb hibájának tartják.
Az Embarcaderó első részét 1959-ben adták át, és kapásból elvágta a várost a parttól, mivel naponta 70-100 ezer autó borította állandó szmogba az öblöt. A városvezetés többször szerette volna elbontani az autópályát, de valahogy mindig megbukott az ügy, míg végül egy 1989-es földrengés súlyosan meg nem rongálta. Az autópálya elbontása eleinte megosztotta a lakosokat, utólag viszont mindenki hálás érte, az átépítés, az autóforgalom csökkentése ugyanis újra normális életet lehelt a környékbe.
Csungking
A délnyugat-kínai Csungking városa a londoni székhelyű WallaceLiu dizájnstúdiót bízta meg azzal, hogy egy 20 méter széles, közel egykilométer hosszú autópályaszakaszt parkká alakítson a belvárostól nem messze. A projekt amolyan kísérleti befektetés is volt, hogy a robbanásszerűen fejlődő kínai nagyvárosok szintén robbanásszerűen fejlődő infrastruktúráját hogyan lehet élhetőbbé formálni.
A nagyjából Magyarország-méretű Csungkingről nem árt ugyanis tudni, hogy a világ egyik legnagyobb városa, aminek a becslések szerint több mint 30 millió állandó lakosa van. A 2015 nyarán indult építkezés során felszedték a járdaszegélyeket, eltűntették az útburkolati jeleket, a közlekedési táblákat, a gyalogátkelőhelyeket, új gránitburkolatot fektettek le, és egy hosszú sétányt alakítottak ki különböző közösségi terekkel és játszótérrel.
Párizs
2019 májusában zárult le az Eiffel-torony környékének megújítására kiírt pályázat, ami szerint a párizsi olimpiáig teljesen autómentesítik a környéket és a Szajna-hidat is. „2024-re – kommentálta Anne Hidalgo, polgármester a fejlesztést a Twitteren – egy több mint 50 hektáros új parkot adunk Párizsnak és a párizsiaknak. Nyilvánvaló volt, hogy ezt a helyet újra kell gondolnunk, mert az Eiffel-torony nemcsak Párizs, hanem egész Franciaország szimbóluma.”
A pályázat győztese az amerikai tájépítész, Kathryn Gustafson lett, aki a Diana hercegnőnek szentelt londoni emlékművet is megalkotta. Az olimpia végeztével nem állnak meg a munkálatok, a tervek szerint a teljes projekt 2030-ban zárul le a Mars-mező és az École Militaire közti terület megújításával. A nyári főszezonban egyébként naponta 150 ezren látogatják meg a tornyot, akik közül 20-30 ezren vannak, akik felmásznak a tetejébe, a franciák viszont ennek ellenére sem rettentek meg attól, hogy hozzányúljanak a környékhez.
Szöul
A Cheoggyecheon patak a dél-koreai főváros belvárosában csörgedezik, de volt idő, amikor teljesen el is törölték. A Cheonggyecheon nevet egyébként a japán megszállás idején kapta, és „tiszta, nyitott patakot” jelent, ami nem is állhatott messzebb a valóságtól. Ahogy a Korea in Hungary blog írja, patak partján a 1900-as évekre nyomornegyedek sorakoztak, az őrület tempóban gyarapodó lakosság, és az egyre terjeszkedő város nem kímélték. A helyzet az 50-es évek végére annyira rossz lett, hogy '58-ban először betonnal fedték a patakot, '77-re pedig végleg eltüntették.
Az egykori patak helyére később többsávos, többszintes autópályát és egy gyorsforgalmi felüljárót húztak – amit egyébként szintén Cheoggyecheonnak neveztek el –, amik Szöul immár világvárosi imázsát voltak hivatottak hirdetni. A 90-es évek végére aztán nyilvánvalóvá vált, hogy a főváros szívét kettéhasító Cheonggyecheon autópálya elöregedett. A 2002-ben győztes Lee Myungbak polgármester mert nagyot álmodni, és kitalálta, hogy élesszék fel a patakot. A Cheoggyecheon parkot végül 2005 szeptemberében adták át, 281 millió dollárba került, denaponta 60 ezer ember fordul meg benne, és mindenki imádja.
Madrid
A város legnagyobb parkja jött létre, amikor a madridi városvezetők 2003-ban úgy döntöttek, hogy a várost átölelő M-30-as autópálya 6 kilométeres, belvárosi szakaszát leviszik a föld alá. A bekötő utakkal együtt összesen 43 kilométer alagút jött létre. 2007 óta több mint egymillió négyzetméter új zöldfelületet adtak át a felszínen, több tízezer újonnan ültetett fával, mindemellett ráadásul számos játszótér, kerékpárút és futópálya is megtalálható.
A pálya öt különböző városrészen halad át, a különböző szakaszok a parkosítás után eltérő arculatot kaptak, de az egységes anyaghasználat, illetve visszatérő elemek mégis kapcsolatot teremtenek köztük. Madridban egyébként is a legnagyobb volt az egy főre jutó zöldfelület (16 négyzetméter). Az Európai Unióban – összehasonlításként – Budapesten a legkisebb négyzetméter-arányosan az egy főre jutó zöldfelület, mindössze 6 négyzetméter közpark, közkert jut egy lakosra, azonban vannak olyan, belsőbb kerületek (pl. VI., VII.), ahol az 1 négyzetméter közpark sem jut egy lakosra.
A Lánchíd 2022-es felújítása a híd történelmének harmadik legnagyobb beruházása, amelyet ilyen formában még soha nem zártak le felújítás miatt. A teljeskörű felújítása várhatóan 2023 őszéig tart.
A felmérést november 28. és december 3. között készítette a Medián Közvélemény- és Piackutató Intézet 1000 fős reprezentatív minta telefonos megkérdezésével a Budapest Brand Nonprofiz Zrt. megbízásából. A minta kisebb torzulásait a KSH adatait felhasználva matematikai eljárással, úgynevezett súlyozással korrigálták, így a minta jól tükrözi a budapesti felnőttkorú lakosság nem, életkor és iskolai végzettség szerinti összetételét. A közölt adatok hibahatára a teljes mintában a válaszok megoszlásától függően legfeljebb ±3 százalék.
Kiemelt képünk: Rendőrmotoros. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr / Illusztráció: Sturm Dániel