Mi lesz a Váci út, a Bajcsy, a Kiskörút és az Üllői sorsa? Hogy tudnak újjáéledő sugárutakká válni a belvárosi autópályák helyett? A főváros egy 2030-ig megvalósítandó akciótervet készített a megújításukra.
Az élhetőbb belváros záloga
Nézzünk meg egy, a fent említett utak mentén készült fotót, mondjuk a 70-es évek előttről: gyalogosok áradata, villamosok, virágzó boltok, vendéglátóhelyek sora, nem egy esetben fák, növények köszönnek vissza róluk.
Míg - ha a mai állapotot nézzük - faltól falig aszfalt, zaj, rossz levegő, hiányos növényzet és a torlódások a mindennaposak. Ezeknek a belvárosi autópályáknak nemcsak, hogy a közvetlen környezete élhetetlen, de akkora forgalmat zúdítanak a belvárosra, amit annak az úthálózata képtelen kezelni.
Ennek egyik oka az is, hogy csak az agglomerációból naponta 300 ezren ingáznak a belvárosba.
Ezeket a problémákat pedig a reprezentatív felmérések alapján a lakosok is pontosan érzékelik.
Az elmúlt években a 3-as metró felújítása miatt a felszínen jelentősen átalakult a forgalmi rend, és ez most igazi történelmi pillanatként – a földalatti forgalom helyreállásával – lehetőséget teremt arra, hogy a városvezetés átgondolja, hogyan újuljon meg a felszín is.
Belvárosi autópályák helyett a városrészeket ismét összekötő, újjáéledő sugárutakat szeretnénk a Váci út – Bajcsy-Zsilinszky út – Kiskörút – Üllői út belvárosi szakaszán. Találkozóterekkel, új zebrákkal, kerékpársávokkal és faültetéssel teremtünk olyan környezetet, ahová visszatérnek a gyalogosok, sétálók is - jelentette be Karácsony Gergely.
A 2030-ig felvázolt, nagyrészt eu-s pénzekből megvalósítandó vízió részeként az észak -déli városszövet fejlesztését gondolta át a főváros az érintett kerületek vezetésével és civil szervezetekkel együtt.
Mi a probléma ezekkel a belvárosi autópályákkal?
Másoknak is így nyíljatok / Üllői-úti fák. / Szívják az édes illatot, / a balzsamost, az altatót / az est óráin át. - 1906-ban Kosztolányi Dezső még így emlékezett vissza az útszakaszra, ám, ha ma végig sétálunk nyáron, tűző napsütésben az Üllői út belső szakaszán, garantáltan nem Kosztolányi sorai jutnak az eszünkbe. A Nagykörúton belül a zöldfelület intenzitása mindössze 10% körül alakul, az ilyen hatalmas aszfaltfelületek borzalmas hőcsapdák, ami miatt a felszínhőmérséklet 10-15 °C-kal magasabb, mint a város szélén található erdőterületeké.
Ezek a belvárosi autópályák a 70-es évektől induló, abszolút autósközpontú – mára egyértelműen bebizonyosodott, hogy elhibázott – trendjének eredményei. Az általuk a belvárosra ráhordott autóforgalmat az úthálózat képtelen kezelni, és a velük járó zajszennyezés, kosz nagymértékben rontja az itt lakók életminőségét, és egyáltalán nem teremt biztonságos környezetet.
Csak hogy itt is mondjuk számokat, a fővárosi lakóterületek csupán tizedét kitevő belső városrészekben Budapest lakosságának közel 30%-a él, azonban egy évek óta fokozódó ördögi kör részeként éppen az élhetetlen viszonyok miatt sokan kiköltöznek az agglomerációba, ezzel tovább növelve azt a tömeget, amely naponta ingázik vissza.
Milyen lesz egy újjáéledő sugárút?
Jó példa már akad rá, azzal lehet a legszemléletesebben megmutatni: sétáljunk végig a Deáktól a Dohány utca torkolatáig a Kiskörúton. Széles járdák, bicikliút, fasorok, zöldített villamospálya fogja közre az autóutakat. De a Margit körút is, az élettel megtelő üzlethelységekkel és zöldülő szegélyével is szuper példa. Tehát mielőtt bárki felvetné, nem, nem sétálóutca lesz ezekből a valóban fontos útvonalakból, hanem az autópálya jellegüket kell megszüntetni.
A döntések alapján a Kiskörúton és Bajcsyn visszaadják az autóknak a sávokat, míg az Üllőin és Váci úton a korábbi metrópótló sávok helyére bringautak kerülnek.
Ezeknek az utaknak a kapacitását az itt közlekedő emberek mennyiségében kell mérni, és nem járművek számában – azaz előnyt élvez a tömegközlelkedés, és a gyalogosok, biciklisek biztonsága.
A növekvő gyalogos forgalom és kellemesebb, zöldebb környezet, a kevesebb autó miatti kisebb zaj pozitív hatással van az utak menti élet felpezsdülésére is. Boltok, vendéglátóhelyek, teraszok jelennek meg, ahogy ez történt a Bartók Béla úton is, részben a forgalmi változások bevezetésének hatására.
A fejlesztési program fontos elemei:
A következő 7 évben fokozatosan megvalósuló koncepció olyan, mint egy komplex kirakós játék, amiben sok dolgot kell összefüggéseiben átgondolni.
- felújított és akadálymentes metró: az M3-as metró a felújítás előtt több mint 500.000 utast szállított munkanapokon, a teljes vonal megújításával és megnyitásával ez hamarosan visszaáll, vagy akár tovább növekszik.
- felszíni tömegközlekedés kényelmes és zöld megoldásokkal: vissza kell vezetni a villamosvonalakat a Bajcsy-Zsilinszky útra, ezzel átszállásmentes kapcsolat kötné össze Újpestet és a káposztásmegyeri lakótelepet a belvárossal, illetve Dél-Budát Észak-Pesttel. Valamint szükséges a trolisítás, és a dízelbuszok lecserélése.
- a belvárost elkerülő tranzitforgalom: adaptív forgalomirányítás kialakításával a forgalmat Pesten a Hungária gyűrű és az autópálya-bevezető szakaszok által alkotott tranzithálózaton kell elvezetni. A budai oldalon nehezebb a helyzet, a hiányos M0-ás körgyűrű miatt egyelőre nem megkerülhető a budai alsó rakpart és az Alkotás utca, Margit körút vonala.
- talákozóterek a felüljárók helyett: az érintett önkormányzatok nem mondanak le a Nyugati tér megújításáról, a Népligeti felüljáró állapota kapcsán is zajlanak a vizsgálatok, a hosszú távú megoldás itt is a szintbeli csomópont lenne. A Nyugatinál a gyalogos és kerékpáros átkelők kialakításával a teljes felszín akadálymentes lesz, valamint a Puci Béla tér élhető parkká alakítása is tervben van.
- ami jó a gyalogosoknak, az jó az egész városnak: biztonságos és kényelmes gyalogos és kerékpáros közlekedés, új zebrákkal és a hiányzó kerékpársávok létesítésével, a Váci úton a Lehel tértől a Dózsa György úti kereszteződésig, az Üllői úton a Kálvin tértől a Népligetig. Ezzel jelentősen javulna a kerékpáros infrastruktúrájára ma még jellemző szigetszerűség.
- új és megújuló zöldfelületek az aszfalt feltörésével: a belső kerületekben mindössze 1 négyzetméter közpark jut egy lakosra a WHO ajánlotta 9 négyzetméter helyett.
Kapcsolódó kerületi fejlesztések
A beszélgetésen a kerületi polgármesterek is megerősítették a vízió egyes pontjait, kiegészítve a kerületeket érintő többi tervvel.
Soproni Tamás, Terézváros polgármestere említette a Nyugati pályaudvar melletti rozsdaövezet sorsának újragondolását. A jelenleg még a cirkuszművészeti központ, és a Nyugatit a Délivel összekötő alagút területének kijelölt helyén, amíg a beruházás el nem indul, az önkormányzat egy ideiglenes parkot létesítene, ami akár évtizedekig is szolgálhatja a lakosságot.
Niedermüller Péter, Erzsébetváros polgármestere a forgalomcsillapítási projekt kiterjesztéséről beszélt középső és külső Erzsébetvárosban, illetve a Klauzál tér megújításáról, ahol a tervek szerint az eddigi 30-35%-os zöld területek arányát felemelik 60%-ra.
Pikó András, Józsefváros polgármestere a Klinikák állomás mögötti területen kialakítandó zsebparkot említette, illetve a trolisítás részeként azt az elképzelést, hogy a 9-es busz útvonala a jövőben teljesen trolival legyen kiváltva.
Ferencváros részéről Reiner Roland alpolgármester a Pöttyös utcai megálló feletti tér kisebb, és az Ecseri úti megálló melletti nagyobb tér faltól falig történő megújítását fűzte még az újjáéledő sugárutak projekthez. Valamint folyamatban van a Népligetet érintő tervpályázat, aminek áprilisban érkezik az eredménye, és a sokat emlegetett Népligeti úti felüljáró műszaki felmérése is éppen zajlik.
Az egész terv célja a fókusz újra hangolása: vagyis több, különböző méretű, egymást követő, egymást támogató és egymásra épülő projekt eredményeként érhetőek el a kitűzött célok.
A lényeg, hogy visszaadják a 150 éves Budapest méltóságát, ahol nem az autók hanem az emberek találkoznak.