A kettes metró ötvenöt éve közlekedik, és lassan már csak bizonyos állomások neve idézi az 1970-es állapotokat,. Illetve egy kellemetlen mellékhatás: a huzat. Annak jártunk utána, hogy miért csak kettes metró bizonyos állomásain tapasztalhatunk efféle széllökéseket.
1970. április 2-án adták át metró első szakaszát a Deák tér és az Örs vezér tere (akkor: Fehér út) között. A meghívottak a hivatalos program során metróztak mozgólépcsőztek, kávéztak. Az avató ünnepséget Népstadion (ma: Puskás Ferenc Stadion) állomáson rendezték, ahol Fock Jenő miniszterelnök vágta át nemzetiszín szalagot.
Szélmentes Népstadion
Az ünnepi helyszín kijelölése ellen szólt, hogy ez az állomás nemcsak jelképezte a metróépítés 1950-1954 közötti, őrült és hiábavaló első etapját, de többé-kevésbé el is készült. Ráadásul emeltek fölé egy kacsalábon forgó sztálinbarokk állomásépületet is. A Nyíri István tervei alapján épült, bizánci templomokat idéző végállomás 16 évig kísértett a Kerepesi út és a Hungária körút kereszteződésénél, és csak 1968-ban robbantották fel.
De úgy tűnik, a szervezők nem foglalkoztak efféle „kremlinológiai okfejtéssel”, mert ezt leszámítva kézenfekvő és észszerű volt, hogy a miniszterelnöki aktusra a Népstadion állomást jelöljék ki. Itt négy metrószerelvényt is fel lehet sorakoztatni, a vendégek nem az első pillanatban szembesülnek a legnagyobb újdonságnak számító mozgólépcsővel, ráadásul innen indul (ide érkezik) a metró leghosszabb, Keleti pályaudvarig tartó pályaszakasza, Vagyis sokkal inkább ideális helyszín volt a Népstadion, mint nem, de ehhez jött nem sokkal a megnyitó előtt még egy nyomós érv: a vendégeknek itt bizonyosan nem kellett megtapasztalniuk a mélyállomásokon (Blaha Lujza tér, Astoria, Deák tér) elő-előforduló kellemetlen huzatot, amely jó néhány kalapot és egyéb fejfedőt befújhatott volna az alagútba. Ki tudja, hogyan reagált volna a sok-sok baráti országból, de főleg a Szovjetunióból érkezett számos díszvendég?
A metró menetrend szerint április 3-án, hajnalban indult, Lehet, hogy épp nem volt huzat, de még az is elképzelhető, hogy az újdonsült első utasok, akik tényleg elaléltak az újdonságok láttán, azt is valami extrának tekintették. Utána pedig metrózás velejárójának.
Dugattyúhatás
Úgy tűnik, az építők sem számoltak a huzattal. „Jól emlékszem arra a napra, amikor 1970 kora tavaszán a legeslegelső szakasz megnyitására készültünk. A Deák tér és a Fehér út között már minden készen állt az ünnepélyes avatáshoz, és a kollégák a szerelvények menetrendszerű közlekedését gyakoroltatták. Éjszaka volt, és én a Baross tér lejtaknájában dolgoztam munkatársammal. Ám amikor vagy harmadszor futott át a szerelvény az állomáson és vele szemben megérkezett az ellenjárat is, valamennyien felkaptuk a fejünket. Olyasmit tapasztaltunk, amiről legfeljebb csak a tankönyvekből és a szakmai irodalomból tudtunk.
Hallatlanul erősnek éreztük a huzathatást.
És még csak nem is sejtettük hogy e gonddal nem csupán nekünk, hanem az utasoknak is éveken át számolniuk kell – emlékezett vissza Bánki Attila főmérnök Benedek István Gábor metróépítésről szóló riportkötetében, a Földalatti-történetben, és így folytatta: – Nem kellett hetekig törnünk a fejünket, hogy rájöjjünk, hogy mi történt. A kör alakú alagutakban a vonatok úgy közlekednek, mint a dugattyú egy rosszul záródó hengerben. A légmozgás különösen csúcsidőben vált kritikussá, amikor a szerelvények két percenként követték egymást. Csalódottan állapítottuk meg, hogy az eredetileg megtervezett szellőző berendezések nem alkalmasak a dugattyúhatás levezetésére” – mondta a főmérnök, amit az 1985-ben megjelent könyv szerzője azzal egészített ki, hogy a huzatot igazából csak a kettes metró öt állomásán lehet tapasztalni. A Blaha Lujza téren, az Astoriánál, a Deák téren, illetve a Kossuth téren és a Batthyány téren. A konkrét oka pedig az, hogy az első három állomás annyira közel van egymáshoz, hogy nem látták szükségét, hogy két állomás között is építsenek huzatot kivezető szellőzőaknát, a másik két állomás esetében ez lehetetlenség is lett volna a Duna miatt.
„A huzat észlelése után azonnal a Budapesti Műszaki Egyetem épületgépészeti tanszékéhez fordultunk segítségért. Komoly műszerekkel kezdtük vizsgálni: miért tol maga előtt több levegőt egy egy szerelvény mint amennyit a mi nagy teljesítményű szellőző ventilátoraink feldolgozhatnak” – mondja Bánki főmérnök. Azt már korabeli sajtóból tudhatjuk, hogy e vizsgálatok eredménye csak 1974-ben került nyilvánosságra, amikor az Építőipari Tudományos Egyesületben tanácskozást tartottak a metróhuzat ügyében.
Dr. Nyerges Tibor, a Műegyetem épületgépészeti tanszékének adjunktusa vezette azt a több hétig tartó méréssorozatról, amelyet a légáramlással kapcsolatosan végeztek a tanszék oktatói és hallgatói a metró kelet-nyugati vonalán. Nyerges szerint több mint 30 ezer adatot dolgoztak fel ezután. A mérések igazolták, ami addig csak elméleti megfejtés volt; a huzatot a dugattyúhatás okozza.
Orkánerejű szél süvölt
„Az egész metrót úgy lehet felfogni, mint valami óriási dugattyúrendszert, minthogy az alagút fala és a szerelvények közötti szűk résen csak nagyon kevés levegő áramlik visszafelé. Egy óra alatt egy szerelvény – a sebességtől függően – 60–120 ezer köbméter levegőt »szállít« maga előtt. Ez óriási mennyiség. A vonat előtt száguldó légtömeg sebessége alig valamivel kisebb, mint magáé a vonaté. Ha például 60 kilométeres sebességgel robog a vonat, előtte 50–55 kilométeres, csaknem orkánerejű szél süvölt. Ez a légtömeg az állomásokon zúdul át a másik alagútba, vagy a mozgólépcsők lejtaknáiba, s csak töredék része jut tovább az állomásoknál abba az alagútba, amelyben a szerelvény halad. A vonatok előtti levegőt elszívni sem lehet, hiszen akkor légritka tér maradna a föld alatt” – magyarázta el az okokat közérthetően az Nyerges adjunktus, ám ennél fontosabb lakossági ismeretterjesztésre is szükséges volt.
Sokan ugyanis összefüggésbe hozták a huzatot és szellőző berendezéseket, ami az álmoskönyvek szerint sem ígér sok jót. A szakembereknek magyarázkodniuk és mentegetőzniük kellett, miközben nagyon jól tudták, hogy a metró szellőzése egészen kiváló. „A tévhitekkel ellentétben semmi köze a huzathoz.
A szellőző berendezések ugyanis főként azt a célt szolgálják, hogy a vonatok üzemeltetése közben keletkező hőt elvonják az alagútból.
A vonatok által felvett nagymennyiségű villamos energia hővé alakul át” – nyilatkozta Nyerges, de a végső következtetés nem volt ennyire pozitív: :„A jelenlegi metróvonalon már műszaki és forgalmi okok miatt nincs arra mód, hogy megszüntessék, vagy csökkentsék a huzatot. A mozgólépcsőkön továbbra is számítanunk kell a 7-10 km/h sebességű légvonatra, s az állomásokon is, a „változó irányú” szélre. Ám az észak–déli vonal – az előzetes számítások szerint — már nem lesz ilyen huzatos. Minden állomás előtt és után – 10– 15 méternyire az állomástól –, úgynevezett átkötő szakaszt építenek. Ezek az öt méter átmérőjű csövek összekötik a két párhuzamosan futó alagutat, s rajtuk áramlik át a vonat előtt száguldó légtömeg nagy része egyik alagútból a másikba.Vagyis: a légtömeg nem fut be a vonatot megelőzve az állomásra. A tervek szerint újfajta, korszerű ventillátorokat is alkalmaznak majd a huzat elkerülésére”. Nyerges Tibor ígéretei hármas metró átadása valóra váltak, az utasoknak nem kellett csalódniuk.
Rendeztek volna vihart
Mint a fentiekből kitűnik, a kettes metró huzata valóban 24. órában derült ki a már elkészült metróban. Utólag persze könnyű számon kérni, hogy miért nem végeztek az építés előtt szélcsatornás modellezést, akkor ugyanis tudhatták volna, hogy mi következik. volna előre felmérni az alagút és a kijáratok huzatosságát. Ám ne feledkezzünk arról sem, hogy 1950-ben a metró építésének kezdetén
az atombunker-jelleg sokkal fontosabb volt az utazási komfortnál.
Ehhez jöttek még a különféle összetevő, amelyek a felsorolt állomásokon ugyancsak huzatot erősítették, a szükségesnél szélesebb az űrszelvény, az állomás mélységéből fakadó nyomáskülönbség, a nem kellőképp tágas előcsarnok. De a metró menetsebessége is hozzájárult a huzat kialakulásához.
A Népstadion metrómegálló e körülmények figyelembe vétele mellett is problémamentes állomás. Ha úgy tetszik, rendezvények lebonyolítására alkalmas.