A februári közgyűlés döntött úgy, hogy a főváros vagyonkezelő cége, a BFVK Zrt. keretein belül létrehoz egy projektirodát a rákosrendezői fejlesztés koordinációjára, a nemzetközi tervpályázat előkészítésére és lebonyolítására. Ennek élére Dományi Bálint építész-urbanistát nevezték ki. Vele jártuk be a leendő fejlesztési területet, miközben az előttünk álló fél-egy évről beszélgettünk.
Harminc éve olvashattuk, hogy az egyik sínpáron 6 személyvagon és 3 tehervagon teljes terjedelmében, 2 személyvagon pedig részben kiégett, illetve a tűz közvetlen közelében 10 különféle vagon felülete a nagy hőtől megrongálódott. A két fiatalkorú gyújtogatót nem messze a helyszíntől fogták el. Az 1995. január 2-án írt rendőrségi jelentést azért idézzük, mert ma, a terület láttán ugyancsak katasztrófát sejthetnénk a háttérben. Pedig az idő nagyobb pusztítást végzett itt, mint az olykor-olykor felcsapó lángok. Mert ne gondoljuk, hogy az elmúlt három évtizedben csak 1995-ben történt itt gyújtogatás. A javarészt őrizetlen területnek csak papíron volt gazdája a vasút, Rákosrendezőt régen a fosztogatók, utána a vandálok találták meg. De a vasúti átjárónál lévő állomásépület – ami előtt találkoztunk az interjúra – nem viseli gyújtogatás nyomait. Egyszerűen elhanyagolták, aztán már sokba került volna renoválni. Dományi Bálint szerint legfőképp a beázások idézhették elő a jelenlegi helyzetet. Már csak a látvány miatt is beszélnünk kell a terület múltjáról, mielőtt a közeljövő szívderítőbb tervei kerülnének szóba.
Rákosrendező a kilencvenes években vált feleslegessé mint rendező-pályaudvar. Miért kellett felszámolni?
A rendszerváltás után már nem a szocialista export volt a meghatározó, így a Szovjetunióba sem kellett – sok más mellett – szabolcsi almát meg Rába kamiont szállítani vasúton. A teherforgalom csökkent, átalakult a vasúti szállítás. Nem volt szükség Budapesten két nagy rendező pályaudvarra, elég volt egy is, a ferencvárosi.
Akkoriban a MÁV-nak nem voltak olyan tervei, hogy kezd valamit vele?
Tudomásom szerint nem. Már csak azért sem, mert a MÁV az ország egyik legnagyobb ingatlankezelője – több, mint 500 négyzetkilométer –, tehát egy budapestnyi terület van a kezelésükben. Ehhez képest Rákosrendező még a maga 85 hektárjával is szinte alig látszik a könyveikben. De az érintett kerületeknél és a fővárosnál az elmúlt harminc évben készültek különféle koncepciók. Az urbanisztikai szakmán belül az ezredforduló után kezdett kialakulni az az elképzelés, hogy Rákosrendező mint városi alközpont, egy igen jelentős fejlesztés színhelye lehet, de kezdetben sem az állam, sem a MÁV, mint a terület kezelője nem mutatott iránta valós érdeklődést. Időről-időre felmerült, hogy egyben vagy részenként értékesítsék a területet, ennek érdekében például 2019-ben fel is mérették a faállományt és a környezeti károk mértékét.
Ugyanakkor tudták jól, hogy Rákosrendező addig nem igazán hasznosítható, míg a vasút a maga korszerűtlen infrastruktúrájával ilyen nagy területen terpeszkedik.
Állami körökben az billenthette át az erről való gondolkodást, hogy a fővárosi és agglomerációs beruházásokért felelős Budapesti Fejlesztési Központban (BFK), ahol annak idején én is dolgoztam, elkészítettük a Budapest Agglomerációs Vasúti Stratégiát, amely 2021 végén kormányhatározat formáját is öltötte. Abban már szerepelt, hogy a szükséges vasúti fejlesztések megfelelően ütemezett megvalósításával hatalmas és nagyon jó adottságú rozsdaterületeket lehet felszabadítani szerte a városban. Amikor ez alapján a távlati Duna alatti vasúti alagút megvalósíthatósági tanulmánya elkészült, az a csatlakozó felszíni pályaszakaszokkal is foglalkozott, és bebizonyította, hogy a meglévő negyven vágány helyett elég lenne nyolc-tíz is. Jelenleg a vasút inkább akadályozó tényező, útban van mindenkinek – ahogy itt, Rákosrendezőn is láthatjuk –, mivel elvágja egymástól a szomszédos városrészeket, ám ha egy fejlesztés után sűrűn és pontosan közlekedő vonatok járnak itt, akkor a terület gerincévé válik, és felértékeli azt. Más európai országokban ezt felismerve a kötöttpályás közlekedés vonalai és megállói körül alakítják ki az új városnegyedeket; oda vonzzák az ingatlanfejlesztői tőkét, ahol van vasút, metró, netán ezek találkoznak is, hiszen így az ott lakóknak vagy dolgozóknak a mindennapokban nincsen szüksége autóra.
Volt a BFK-nak Rákosrendező-koncepciója?
Igen, a vasút távlati helyigényének ismeretében alkottunk egy koncepciót a területre. Arra kerestük a választ, hogyan lehetne használni a területet, mivel és milyen léptékben lehetne beépíteni, hol lehetne parkokat elhelyezni. Kicsivel korábban, 2019-ben a Fővárosi Önkormányzatnál is készült hasonló anyag; nagyjából abban is ugyanarra jutottak. Annyi volt a különbség, hogy ők még nem tudhatták, hogy a vasutat hogyan lehet átépíteni, mennyivel lehet beszűkíteni ezen a területen.
Tehát a szakmán belül konszenzus van a terület fejlesztéséről?
Igen, ezt egyértelműen kijelenthetem. Ahogy említettem, az elmúlt harminc évben fokozatosan érett és formálódott a szakmai körökben, hogy mit kellene Rákosrendezővel csinálni.
Legkésőbb 2020-22 körül egyértelműen kikristályosodott az urbanisztikai szakma álláspontja, hogy mit lehet, mit szabad és mit kell itt csinálni.
A főváros víziója ezt tükrözi: olyan városias lakónegyed jöjjön itt létre, ami önmagában nagyon vonzó élettér, és képes alternatívát kínálni azoknak, akik egyébként a külső kerületekben vagy az agglomerációban keresnének maguknak otthont. Vonzza a családosokat, de közben minden korosztálynak megfelelő lakásméretet kínál és a közszolgáltatásokat helyben biztosítja. Ez egyébként ugyanaz a modell, ami Bécsben, Varsóban is megvalósult, de említhetném Nyugat-Európa bármelyik nagyvárosát.
A kormány nem nagyon foglakozott ezzel, amikor előállt a mini- vagy maxi-Dubajjal.
Valóban nem:
az ismertté vált elképzelések az európai gondolkodástól és Budapest karakterétől idegen, befektetői logikájú városrészről szóltak.
Őszintén szólva magam sem számítottam ilyen szerencsés fordulatra. Meglepett, amikor kiderült, hogy a Budapesti Közművek révén a területre elővásárlási joga van a fővárosnak, és még utána sem gondoltam, hogy az állam elengedi a területet. Végül valószínűleg azért történhetett így, mert projekten túli szempontok kerültek képbe, vagyis politikai térbe került Rákosrendező ügye.
Mielőtt hír lett belőle, hány ember ismerte ezt a területet?
Nem hinném, hogy valaha is vakfolt lett volna Rákosrendező; két oldalán két, egyenként is több, mint százezres lakosságú kerület határolja, amihez hozzáadódik a váci, a veresegyházi és az esztergomi vasútvonalon ingázó utasok tömege. Ennek ellenére, aki teheti, az elfordítja a szemét az ablaktól, és a könyvébe vagy a telefonjába mélyed, amikor átutazik rajta, mert olyan állapotok vannak itt.
Akkor te lehetsz a szabályt erősítő kivétel, hiszen a lakóhelyed miatt napi rendszerességgel utazol a váci vonalon. De szakemberként is régóta foglalkozol Rákosrendezővel?
Építész-várostervezőként a kezdetektől fogva izgat, hogy mit lehet kezdeni a szunnyadó rozsdazónákkal, amik egyébként közel 30 négyzetkilométert foglalnak el a városból. Ráadásul a legjobb helyeken vannak: amikor a XIX. században a vasút megjelent Budapesten, az akkori város szélén, mai szóval élve zöldmezős területen épültek fel a pályaudvarok. A város aztán "körbenőtte" ezeket. Ahogy a XX. század végén megváltozott a technológia és a szállítási igények, a terjengős vasúti területeket részben elhagyták, így hatalmas kihasználatlan ingatlanállomány jött létre. Általában véve hiába törekedne a város vagy a magánfejlesztők arra, hogy ezeken a jó fekvésű telkeken építkezzenek vagy parkokat hozzanak létre: ez csak akkor lehetséges, ha az egyébként iszonyatosan elavult, helyenként 100 éve nem korszerűsített vasúti infrastruktúrát átépítenék. A karbantartó létesítményeket külső, kevésbé értékes telkekre lehetne telepíteni, a fejpályaudvarokat átmenő állomásokká lehetne alakítani – de ez koncepció Magyarországon még várat magára. Viszont itt éppen abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy Rákosrendezőről már ma is le tudna vonulni a vasút, elegendő a szükséges 8-10 vágányos sávot megtartaniuk. A többi területen be lehetne indítani a városfejlesztést.
A projektiroda lesz a felelős azért, hogy elkészüljön egy úgynevezett mesterterv Rákosrendezőre. Ezt hogyan képzeljük el?
A mesterterv egyrészt egy városrész léptékű, részletes fejlesztési terv arról, hol legyenek az utak, parkok, alacsonyabb és magasabb épületek, hol lehet lakás és iroda, hova kerüljenek az iskolák és egyéb közintézmények, merre vezessen a villamosvonal, a földalatti vagy a közművek. Ennek részeként gyakorlati kézikönyvek sorozata is készül, amelyek tartalmazzák, hogy milyen burkolatokat vagy akár utcabútorokat kell telepíteni, hogyan kell a csapadékvizet felfogni és hasznosítani, vagy hogyan kapcsolódjanak a földszinti helyiségek az utcához, hogy jól működő üzletek jöjjenek bennük létre. Ami talán ugyanennyire fontos:
a mesterterv fekteti le a megvalósítás modelljét, vagyis hogy milyen ütemezésben, milyen pénzügyi ráfordításokkal válik ez önfenntartó, működőképes projektté.
Az elmúlt évtizedek budapesti ingatlanfejlesztéseinél nem volt ilyen mélységű megalapozottság, mert nem az önkormányzatok működtek beruházóként, hanem a magánfejlesztőkre hagyták a munkát. Így sokszor elmaradtak a közcélú beruházások, a zöldterületek vagy az oktatási-egészségügyi intézmények bővítése. Azt pedig végképp nem lehetett elvárni egy magánfejlesztőtől, hogy villamosvonalat vagy főgyűjtőcsatornát építsen. Ezen most megpróbálunk változtatni, és felépítünk egy világos, transzparens együttműködést, de úgy, hogy a kontroll a város kezében legyen.
Milyen célokat lehet megfogalmazni Rákosrendező fejlesztésénél?
Egy újfajta városi életminőséget szeretnénk felmutatni, amely úgy tud urbánus lenni, hogy közben hozza az összes olyan előnyt, amiért ma sokan a külső kerületekben vagy az agglomerációban keresnek otthont.
Legyen emberléptékű, képes legyen a különféle változó élethelyzetekre reagálni anélkül, hogy el kéne költözni. És tegye ezt megfizethető módon: ha luxuslakások épülnének, akkor nem kerülnénk közelebb a célhoz.
Fontos az is, hogy a ma ismert legkorszerűbb, legfenntarthatóbb technológiákat kell alkalmaznunk, hiszen a megvalósítás is két évtizedes távlatot ölel fel, az eredmény pedig egy évszázadra szól.
De mekkora időtávban? A nemzetközi példák alapján talán erről is lehet sejtésünk.
Önmagában az előkészítés is három-öt év: ennyi idő kell ahhoz, hogy összhangot teremtsünk minden érintett álláspontja között, és befejezzük a tervezési munkákat az átfogó mestertervtől a legapróbb részleteket tartalmazó kiviteli tervekig. Onnantól kezdődhet az építkezés, ami minden ilyen projektnél ütemezetten zajlik, hiszen az itt felépíthető 15 ezer új lakásra csak tíz-tizenöt év alatt van elegendő piaci kereslet, és valós kivitelezői, beruházói potenciál.
Milyen lépések várhatók azután, hogy aláírták a adásvételi szerződést?
A tervek szerint júniusban a Fővárosi Közgyűlés dönt a pályázat kiírásáról, ami, ha minden a tervek szerint történik, december környékén le is zárulhat. A tervpályázatot szeretnénk kinyitni a külföldi érdeklődők irányába, a zsűriben is számítunk közép-európai szakértők jelenlétére, és a további tervezési folyamatba is örömmel vesszük, ha bevonhatunk nemzetközi gyakorlattal rendelkező cégeket. Fontos, hogy olyan magyar cégek jelentkezzenek, amelyeknek van ilyen tudásuk, ilyen tapasztalatuk.
Vannak ilyenek?
Azt mondanám, hogy ebben a helyzetben mindenre nyitottnak kell lenni. Bizonyos értelemben megvan ez a tudás, a fővárosnál is, állami szereplőknél is. A BFK-s időkben hasonló léptékű fejlesztések előkészítéséig eljutott az állam például a Diákváros esetében, illetve konkrét létesítmények – például stadionok – esetében ez a gyakorlatban is bizonyított. Városrész léptékben azonban nagyon sokat tanulhatunk a nyugat- és közép-európai nagyvárosoktól.
Mondanál konkrét példákat, amik már megvalósultak?
Az egyik legkönnyebben, Budapestről két-három óra utazással elérhető példa a bécsi főpályaudvar és a tőle délre elterülő városnegyed, a Sonnwendviertel. Ez a fejlesztés szintén egy 20 éves projekt eredményeként született, amikor az osztrák államvasút, az ÖBB és a bécsi önkormányzat együttműködésében lebontottak két egymással szemben lévő fejpályaudvart, és összekötötték a vasutat. Ezáltal létrejött egy Bécsen átmenő vasúthálózat, míg az új főpályaudvartól délre felszámolták a vasúti raktárakat és fűtőházakat, és a helyükön egy autómentes városrészt hoztak létre 5000 új lakással, közepén egy 7 hektáros parkkal. A másik inspiráló példa a berlini Park am Gleisdreieck, ami 31 hektáros méretében eleve hasonlít arra a közparkra, amit Rákosrendező északi felén létre szeretnénk hozni. A berlini fal felépítése után a Nyugat-Berlin területére eső hajdani Anhalter Bahnhof – amit lebombáztak a szövetségesek, de éppenséggel akár újjá is lehetett volna építeni, ha a vágányok nem a kelet-berlini oldalra vezettek volna – funkcióját vesztette. Úgyhogy sorsára hagyták, így apránként benőtte a növényzet. Az újraegyesítés után, többszöri újragondolás és egy tervpályázat után a 2010-es években létrehoztak egy olyan parkot, amely alapvetően az otthagyott vasúti múlt a maradványait mutatja be, és ezekre a „talált tárgyakra” építették fel az egész tájépítészeti koncepciót.
Arról még nem beszéltünk, hogy – miként Karácsony Gergely is mondta – Rákosrendező fejlesztése feltételezi az állam részvételét. De éppen a közelmúltban mondta Orbán Viktor, hogy Budapestnek már nem tud adni fejlesztésre.
A kormányfő szavait politikai nyilatkozatként tudom értelmezni. A fővárosi álláspont az, hogy
amit a magyar állam megadott volna egy arab befektetőnek, amit vállalt egy államközi szerződésben és aztán az adásvételi szerződésben is, az a magyar embereknek, a budapestieknek is jár.
A szerződésben egészen konkrét állami vállalások vannak a vasút és a kisföldalatti felújítására, a Szegedi úti felüljáró megépítésére.
A szerződés szerint a vételár második részletét akkor kell kifizetni, ha állam építési jogszabályokat módosít, és sikerül a MÁV-val is megegyezni a területhasználatról. Mintha ezt az arab befektetők kedvéért rögzítették volna, hogy ne okozzon gondot a felhőkarcolók építése. De jó lehet ez a fővárosnak is?
Nagyon érdekes, hogy a szerződés úgy szól, hogy a vevőnek – tehát most már a Budapesti Közműveknek – akkor kell a második vételárrészletet kifizetnie, ha egyebek között az állam már módosított minden olyan jogszabályt, ami a beruházás érdekében szükséges (sic!). Bármi is volt ezzel az eredeti cél,
a főváros most egyedülálló lehetőséghez jutott: módosíttatni tudjuk a helyenként igencsak idejétmúlt jogszabályi környezetet azért, hogy a legkorszerűbb műszaki megoldásokkal, jövőbe mutató építési szabályozással tudjunk belevágni ebbe a beruházásba.
Mondok két, látszólag csak a vájtfülű szakbarbárokat érintő példát. Jelenleg a katasztrófavédelem elzárkózik attól, hogy úgynevezett rétegragasztott fagerendás (CLT) vázszerkezettel épüljenek komolyabb épületek, akár sokszintes lakóházak. Ezzel szemben Kanadában, Ausztriában már magasházakat is építenek ebből a kis karbonlábnyommal előállítható, könnyű, tartós és valójában tűzbiztos anyagból. Nagy előnyük, hogy előregyártott elemekből modulárisan építhetők, tehát gyorsabb, pontosabb és olcsóbb tud lenni a kivitelezés. Csakhogy ezt előbb be kellene illeszteni a magyar műszaki szabályozásba. Vagy ilyen a közműalagutak kérdése, amelyek Budapesten nem terjedtek el, mivel minden közműszolgáltató aggályosan ügyel arra, hogy gyakran többméteres védőtávolságok legyenek egymás vezetékei között, ami egyébként az utcákon gyakran ellehetetleníti a fák ültetését is. Viszont ha a közművek egy nyalábban, közös alagútban futnak, akkor egyrészt könnyebb a karbantartásuk, másrészt hely szabadul fel zöldfelületeknek. Ez csak két kiragadott példa arra, hogy milyen feladat áll előttünk.
Életrajz
Dományi Bálint 45 éves, a BME Építészmérnöki Karán szerezte építészmérnöki és városfejlesztési szakmérnöki diplomáit. 2006-ban a főváros településtervező cégénél, a BFVT-nél helyezkedett el, ahol már foglalkozott rozsdaterületek, például a Józsefvárosi pályaudvar hasznosításával. A Budapesti Közlekedési Központ 2011-es megalakulása után a városfejlesztési terület élén a közlekedési beruházások építészeti, tájépítészeti és urbanisztikai vonzataival foglalkozott. 2017-18-ban a MÁV Zrt. ingatlanfejlesztési szakterületén dolgozott, utána a Budapesti Fejlesztési Központ urbanisztikai vezetőjeként a régió közlekedési, ingatlan- és zöldfejlesztési projektjeinél felelt az építészeti minőségért, a környezetbe illesztésért és a városfejlesztési szempontok érvényesítéséért.