1954. augusztus 1-jén újabb területtel bővült Nagy-Budapest. Az egykor önálló szigetszentmiklósi Háros településrész csatlakozott Csepelhez. Na de vajon hogyan és kinek a kérésére?
Különös levél érkezett a Szabad Nép szerkesztőségébe 1953 nyarán. Az augusztus 4-én kelt levelet a Magyar Dolgozók Pártjának Szigetszentmiklós-Hárosi Szervezete nevében írta alá Kiss Ferencné elnök, Csizmadia Anna gazdasági felelős, özvegy Szikoray Józsefné titkár, valamint öt tanácstag.
Nem kevesebbet kértek, mint azt, hogy a szerkesztőség intézze el nekik, hogy Hárost csatolják Nagy-Budapesthez.
Noha az aláírók tisztában voltak vele, hogy az ilyesmi nem kívánság-alapon történik, igencsak meggyőző indokaik voltak. Ám addig hiába fordultak az illetékesekhez, legfeljebb ígéreteket kaptak.
A Csepel-szigeten lévő Háros a középkorban virágzó település volt, amit papírforma szerint a törökök semmisítettek meg, és a XVIII. századra népesült be újra. Az új Hárost viszont az 1838-as árvíz pusztította el, és az így szerzett sebek már nem gyógyultak be, afféle tanyavilág alakult csak ki, a terület pedig Szigetszentmiklós részévé vált.
A elnevezés azonban Budafok vonatkozásában is feltűnik. Háros vasútállomás a XXII. kerületben van, bár a földrajzi helyzetet az állomás korábbi neve – „Budafok-Háros” – fejezte ki jól; ugyanis innen komppal valóban Hárosra jutott az utas, ha átkelt a Dunán. Tovább bonyolítja a dolgot, hogy a Háros-sziget nevű földterület viszont valóban Budafok része, és legfeljebb félsziget, mivel földdel töltötték fel.
A lényeg, hogy a szóban forgó Háros Csepel közvetlen szomszédságában volt 1953. augusztus 4-án, ám ott élőknek – mintegy 600 embernek szigetszentmiklósra kellett menniük, ha ügyes-bajos dolguk akadt; noha a csepeli tanácsháza mindössze 2 kilométrenyire volt, szemben a szigetszentmiklósival, amely viszont 6 kilométerre, ráadásul pocsék közlekedéssel. Csepel központja felé óránként indult autóbuszjárat, a szigetszentmiklósi tanács viszont csak gyalog vagy biciklin volt megközelíthető, busz vagy vasút nem volt, és ha valaki mégis a közösségi közlekedést vette igénybe, akkor ez csak Csepelen, Pesterzsébeten és Dunaharasztin keresztül volt lehetséges – órákig tartó buszozás és HÉV-ezés után. Egy ilyen túra 9,40 forintot kóstált, míg a csepeli buszjegy csak 1,50 forintba került.
„Háros lakossága gyári dolgozókból áll, csak 6 kisparaszt család van Hároson; a dolgozók legnagyobb része, 90%-a Budapest XXI. kerület gyáraiban dolgozik. Ezenkívül sok az apró gyermek, akiket kénytelenek a dolgozó anyák a csúcsforgalomban zsúfolt autóbuszokon magukkal vinni a munkahelyükön lévő napközikbe — van olyan anya, aki 3 gyermeket is visz minden hajnalban — a gyermekek megfáznak, megbetegednek és az anya gyakran kimarad a termelőmunkából” – írták még a levélben, amelyből az is kiderült, hogy Hároson már-már középkori állapotok uralkodnak:
A kutak kiszáradtak, mivel az itt lévő Vízművek kútjai elvonják a forrásokat, több éves utánjárásra kaptunk 3 közkutat, de ez nem elegendő megoldás, mert a dolgozóknak félkilométereket kell cipelni a vizet otthonukba. Népi demokráciánk tervbe vette és sorra megvalósítja a falvak villamosítását. Hárosnak, Budapest peremén nincs villanya és közvilágítása, holott Szigetszentmiklós községnek már a felszabadulás előtt is volt.
– áll a levélben, és e tények tükrében cseppet sem meglepő, hogy Hároson nem volt orvosi rendelő sem. „Iskola részére telket kaptunk 1946-ban, de még nem épült meg, pedig nagyon fontos lenne, mert 1947 óta egy volt kocsmahelyiségben van [az iskola] ” – írták a helyi párttagok, és nem érték be annyival, hogy ezért csak a „bűnös múltat” okolják. „Többször elhangzott szabad pártnapokon a lakosság részéről, hogy Háros elmaradottsága még a Horthy-rendszer átka, mert a gazdag község nem törődött a szegény munkásteleppel: ennek ellenére a hároméves tervben nem kaptunk semmit és az ötéves tervben sem kapunk mást, csak ígéreteket” – olvashatta meglepve a Szabad Nép szerkesztője.
Aki valószínűleg egy percig sem gondolta, hogy közölni kellene „a nyugalom megzavarására alkalmas” helyzetjelentést. Becsületére legyen mondva, válaszolt a hárosiaknak, egyenesen azt tanácsolta, hogy levelüket a Minisztertanács területszervezési osztályára juttassák el. Azt nem lehet tudni, hogy a szerkesztő, mielőtt válaszolt, milyen köröket futott, futott-e egyáltalán, ám az biztos, hogy miután a levelet a hárosiak immár 220 aláírással elküldték a megfelelő helyre, egy éven belül, 1954. június 8-án megszületett a kormányrendelet, mely szerint augusztus 1-jétől „Szigetszentmiklós községből Háros külterület 580 katasztrális hold (kb. 330 hektár) területét, 118 lakóházzal, ill. 601 lakossal — 1954. augusztus i-i hatállyal — Budapest XXI. kerületéhez csatolták.”
1955. decemberében még csak arról adtak hírt, hogy újabb közkutat adtak át, de pár év múlva felépült az iskola, sőt 1959 végétől a csepeli gyorsvasút végállomásától a hárosi iskoláig, a meglévő három kilométeres ipari vágányon, HÉV-vonalat is létesítettek, a reggeli csúcsforgalomban 10 perces, azon kívül negyedórás követésekkel. Ám ezt követően leálltak a fejlesztésekkel, Háros jelentős részét nem is nyilvánították belterületté, bár ennek legfeljebb horgászok örülhettek.
Hároson tetőzik a keszeg-szezon. Rácz Sándor sporttársunk egyetlen délután 4 és fél kilónyit fogott. Igen szép, 50-60 dekás példányok is voltak a zsákmányban.
– írta 1960. május 21-én a Magyar Nemzet. A hárosi HÉV sem döcögött túl sokáig; elképzelhető, hogy megszüntetését egy olvasói levélnek köszönhette. „A csepeli HÉV-végállomás és Háros között egy sínpáron Diesel-járat közlekedik. A Csillagtelep végében levő kitérőben várják be egymást. A sínpályát egyetlen utca sem keresztezi, a mellékutcákból kijövő járműforgalom is nagyon gyér, a járat mégis éjjel-nappal fülsiketítő kürtöléssel közlekedik. A környék lakói emiatt sokat bosszankodnak. Nem tudnak pihenni. Az éles kürtölés minduntalan felriaszt bennünket éjszakai álmunkból. A HÉV-járatokra nem vonatkozik a csendrendelet?” – méltatlankodott 1965. szeptember 2-án a Népszabadság Jancsik Ferenc nevű olvasója, bár azt valószínűleg ő sem gondolta, hogy a levelére majd az lesz a válasz, hogy a HÉV-et üzemeltető társaság megszünteti a járatot. Amely egyébként párhuzamosan közlekedett a 38-as busszal.
E megszüntetés annyiban viszont jelképesnek mondható, hogy Háros nagy része a későbbiekben sem lépett a fejlődés útjára. Nagy részén még ma sincsenek aszfaltozott utak, az ingatlanok zártkerti besorolásúak, ami nem lenne baj, csak éppen meglehetősen sokan élnek itt. Noha elmúlt 50 évben többször is felvetődött a belterületté nyilvánítás és az ennek megfelelő infrastruktúra kiépítése, erre mindezidáig nem került sor.
Borítókép: A hárosi HÉV 1960 körül; Kép: BKV Archívum