Az eredeti híd felrobbantása után közel 15 évig azt sem tudták, hogyan építsék újjá. Az új híd nem készült el az eredeti határidőre, mégis 40 nappal a határidő előtt készült el, akartak is rá villamost, meg nem is. Mindenesetre 60 éve áll, és nincs is rossz formában.
Az ünnepélyes átadás
1964. november 21-én adták át Magyarország egyik, ha nem a legszebb hídját, a budapesti Erzsébet hidat.
A híd átadásának eredeti határideje 1964. november 7., az oroszországi bolsevik puccs, avagy „a nagy októberi szocialista forradalom” évfordulója, a kommunista rendszer egyik legnagyobb ünnepe volt, az építők viszont addigra nem készültek el.
A híd építése igazi látványosság volt a hatvanas évek elején, a a korabeli fotókon is látni, a Március 15. térnél rendszeresen csoportok figyelték a munkálatokat. Ahogy általában a hídépítések esetében, az Erzsébet híd esetében hordógurítással ünnepelték a szerkezetkész állapotot. A legenda szerint ugyanis baj éri azt, aki elsőként megy át a hídon.
Az átadást megelőzően négy nappal, november 17-én, vasárnap tartották a híd legnagyobb teherpróbáját. A Népszabadság beszámolója szerint a fontos munkához már kora reggeltől gyülekeztek a szakemberek, a járművek és velük együtt a híd építését nyomon követő kíváncsi városlakók.
A két hídfőnél reggel 9 órakor már együtt volt a teherpróbán részt vevő 155 jármű: 67 autóbusz, 24 locsolókocsi, 22 teherautó, 12 hármas villamosszerelvény, 4 villamos motorkocsi és 2 HÉV-dízelmozdony. A járművek 11 órára foglalták el a hídszerkezet pályájának szinte minden talpalatnyi helyét.
A próba természetesen jól sikerült, a hídszerkezet a terhelés nyomán, az előzetes számításoknak megfelelően, mintegy 68 centiméternyit süllyedt. A következő napokban, hétfőn, kedden, szerdán még kisebb terheléssel ugyan, de folytatták a teherpróbát.
Az ünnepélyes avatást november 21-én, 14 órakor tartották, a beszédet dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter mondta, és kiemelte, hogy az új Erzsébet híd olyan – minden tekintetben igazi – szocialista létesítmény, amelynek megépítésénél a három alapvető követelményt: a határidőt, a költségelőirányzatokat megtartották, a minőségi igénynek pedig maradéktalanul eleget tettek.
A beszéde végén az építők nevében átadta a hidat Sarlós Istvánnak, a Fővárosi Tanács elnökének, aki felkérte Kádár Jánost, hogy vágja át a szalagot.
A gyalogos-, a közúti és a villamosforgalom 16 órakor indulhatott meg.
Bár az eredeti, november 7-i átadásnál később, de valamiféle szocialista leleménynek köszönhetően, mégis a tervezettnél korábban sikerült felavatni a hidat. Az Esti Hírlap ugyanis arról számolt be, hogy az Erzsébet híd „zászlókkal ékesítve, virágdíszben állt, várta az avatásra érkező vendégeket, a politikai, a gazdasági, a kulturális élet vezetőit és a hídépítőket, akik áldozatos munkával, a tervezett határidőnél 40 nappal hamarabb, mára, november 21-ére elkészítették Közép-Európa legszebb hídját”.
Az átadás utáni első nyáron mindenesetre máris kisebb hullámosodás keletkezett az aszfalton, ami az évek alatt egyre terebélyesedett, és már az autóforgalom biztonságát, valamint a híd szerkezetét veszélyeztette.
Ami említést érdemel még, hogy a hídavatás napjától számít sétálóutcának a Váci utca Vörösmarty tér és Pesti Barnabás utca közötti szakasza. A Váci utca lett a Belváros első sétálóutcája.
Autópályának épült
Az eredeti, még 1903-ban épült, acélszerkezetű lánchidat 1945. január 18-án robbantották fel a visszavonuló németek. A töltetek csak a budai hídfő déli lánckamrájában robbantak fel, a pilon a Dunába is zuhant, a pesti pilon viszont, ha bizonytalanul egyensúlyozva is, de állva maradt, és egészen a hatvanas évek elejéig, az új Erzsébet híd építésének megkezdéséig mementóként emlékeztetett a háború pusztítására.
A háború után az első lépés volt, hogy a pesti pilont megerősítsék, mert akkor még úgy számoltak, hogy a régi hidat építik újjá. Az 1956-os forradalom egyik eredménye volt, hogy 1958-tól engedélyezték a benzin vásárlását magánszemélyeknek is, és újra megjelenhettek a magántulajdonú személyautók.
Ahogy a Pestbuda részletesen beszámol róla, már 1957-től felerősödtek a hangok, hogy új, szélesebb, más szerkezetű hídra van szükség, az 1958-as fejlemények után pedig pláne indokoltnak látták nemcsak a híd kiszélesítését, hanem azt is, hogy hat forgalmi sáv kerüljön rá.
Mint írják, 1958 közepén már formálódott egy grandiózus terv is, a kelet-nyugati országtengely kialakítása, egy olyan útvonal, ahol a járművek szintbeni keresztezés nélkül suhanhatnak át a városon, ezáltal elősegítve a nagyvárosi fejlődést.
Ahogy ebben a cikkünkben is írtuk, akkoriban úgy gondolták, a motorizáció egyet jelent a fejlődéssel. Ennek, a Sasadi útnál lévő Budaörsi úti csomóponttól kezdődő, a Rákóczi úton végigfutó, Ferencieket terét, Astoriát, Blaha Lujza és Baross teret kettészelő belvárosi autópályának lett első eleme az új, széles, hatsávos Erzsébet híd.
A minisztertanács 1959. október 15-én döntött az új kábelhíd felépítéséről. Sávoly Pál, az Erzsébet híd tervezője azért javasolt kábelhidat, mert ennél a legkevesebb az anyagfelhasználás. A régi acélszerkezete 11 170 tonna volt, az új csak 6300 tonna.
Mint a régi Index is írja, az akkor 66 éves Sávoly ezzel a munkával ért pályája csúcsára, habár már korábban épített hidat Indiában, Sziámban (ma: Thaiföld), Indiában, Kínában, valamint részt vett az Árpád híd tervezésében, ő tervezte a Petőfi híd Boráros téri hídfőjét, az alul- és felüljárókat, illetve megtervezte a Szabadság híd, a Lánchíd újjáépítését.
Ahogy a legtöbb helyen megemlítik, a felépítéséhez a kölni Mülheim híd szolgált mintául, amit az építők nemcsak tanulmányoztak, hanem a tervezőivel konzultáltak is.
Villamosok is járták
Az első Erzsébet híd 378,6 méter hosszú volt, és 1903-as átadásakor a világ legnagyobb, 290 méteres nyílású lánchidja volt. A 11 méter széles, négysávos kocsiút mellett kétoldalt, a láncok külső oldalán két 3,5 méter széles járda készült, és ami szintén nem mellékes, hogy ezen a hídon épült először Budapesten villamospálya.
Az idősebbek emlékezhetnek rá, de több generáció számára már korántsem evidens, hogy 1972-ig az új hídon is járt villamos.
A háború után a korábbi, Erzsébet hídon átmenő villamosvonalak megmaradtak azzal a különbséggel, hogy a pesti, illetve a budai oldalon új végállomást kaptak. Ahogy a Budapest elveszett sínei blog írja, a járatok átkelőhelyének szerepét a viszonylag hamar helyreállított Szabadság híd vette át, a Március 15. téren, a híd felhajtóján pedig hurokvágányt építettek.
A villamosforgalom visszavezetése viszont olyannyira nem volt egyértelmű, olvasható a blogon, hogy a már félig kész hídtervekbe vették be a vágányok építését.
Az elképzelések szerint ugyanis a ’60-as évekre már működnie kellett volna a földalatti gyorsvasútnak, csakhogy az '50-es évek második felére pénzügyi okok miatt leállították a metró építését.
Mivel a síneket csak utólag tervezték be, azzal járt, hogy nem teljes értékű vágány-alépítményt készítettek, hanem közvetlenül a pályatesthez rögzítették őket. Mindez azt eredményezte, hogy a villamoskocsik rezgései csillapítatlanul adódtak át a hídnak, ami pedig egy évtized alatt már károkat okozott.
Annak ellenére, hogy elég vitatható megoldással kerültek sínek a hídra, az eredeti átkelőhöz hasonlóan az új Erzsébet hídon is jelentős villamosforgalmat akartak lebonyolítani: a felavatás után a 19-es, 44-es, 60-as, 60A-s, 67-es és 68-as számú járatok is itt haladtak át. A villamosok a híd közepén haladtak, és a hídfőkben is volt megállójuk.
A metró átadása után viszont, 1972. december 31-ig, az összes vonalat felszámolták, 1975-re pedig a síneket is felszedték.
A BKK adatai szerint az Árpád és a Rákóczi híd után a harmadik legforgalmasabb hidunk. A pesti lehajtójának déli oldalán utoljára 2023 szeptemberében, a budai hídfőjénél a Szent Gellért rakpart felé vezető lehajtón 2023 októberében végeztek lokális szigetelési munkálatokat, többször át is festették, máskülönben nincs komoly panasza.
Isten éltesse!
Kiemelt kép: Bambi/Fortepan