1874. június 24-én, éppen 150 évvel ezelőtt, indult a Városmajorból a Svábhegyre az első fogaskerekű. A vonalon több mint ötven évig gőzösök vontatták a szerelvényeket – az első harminchat évben kizárólag a nyári menetrend időszakában.
„Idegen embereknek kelle jönni közzénk, kik bennünket a budai hegyekről nyíló festői kilátásra, annak üde levegőjére, árnyas helyeire nagyobb mértékben figyelmeztessenek. Eddigelé jóformán csak egyes költőibb lelkületek, írók, művészek, ideális gondolkozású magánosok keresték föl e helyet. De arra nem gondolt senki, hogy hiszen itt ez a hely arra van teremtve, hogy itt egy nyaraló főváros létesüljön” – írta a Svábhegyről 1875 nyarán a Vasárnapi Ujság az egy évvel korábban megindított fogaskerekű vasút kapcsán, amelytól a környék ingatlanfejlesztését remélték. Az említett „bizonyos idegen emberek” pedig a bázeli Internationale Gesellschaft für Bergbahnen cég munkatársai voltak, ötletgazdák és tulajdonosok, bár a Bolond Miska című élclap ekképp igyekezett cáfolni ezt:
A tulajdonképeni magyar nemzeti vasút kétségtelenül a fogaskerekű, mert a fogas kizárólagosan magyar hal.
Egyébként a tekintetben valóban magyar vasúttá vált a fogas, hogy a svájciak vezető főmérnöke élete végéig Budapesten maradt, nevét is Cathry Szaléz Ferencre magyarosította.
Az utasok az új közlekedési eszköznek köszönhetően alig több mint negyedóra alatt juthattak fel az Városmajorból (amit akkor még Ecce Homo rétnek neveztek) a svábhegyi végállomáshoz. Ma már nincs ebben semmi különös, de 150 évvel ezelőtt egy ilyen utazás a csodával volt egyenértékű. És nem is csak az utazás. A fogaskerekű akkoriban világszenzációnak is számított, mivel a tervezőjeről, Niklaus Riggenbachról nevezett gőzvontatású vasútból addig csupán kettő volt a világon, azok is Svájcban. A szakleírás így fogalmaz a Riggenbach-sínről: „Pálcás fogazattal készül; a sín két, laposvasat összekötő hengeres vagy négyzet keresztmetszetű rudakból áll, melyek szabályos közönként követik egymást”.
A közlekedés, mely által e hegyvidék benépesülhet, meg van nyitva, mióta a svábhegyi fogaskerekű vasút megindult. Ennek köszönhető, hogy (...) máris sok uj villa épült a Svábhegyen, – melyet eddig a vizhiány, az építési anyag és élelmiszerek szállításának roppant drágasága s a közlekedés nehézsége sokkal lakatlanabb állapotra kárhoztatott, mint a minőt megérdemelt volna
– folytatódott az 1875-ös Vasárnapi Ujság cikk a tényekre támaszkodva, hiszen a fogaskerekű vasút megjelenése egy év alatt is sokat változtatott az addigi helyzeten.
A nyitást követő eufóriát azonban beárnyékolták mindenféle gondok. Az egyik az volt, hogy a fogasok csak a nyári szezonban (április 14. és október 16.) között jártak, az első évben mindössze kétszer fel- és kétszer lefelé naponta, ezért az üzemeltetés ráfizetéses volt, ráadásul a tulajdonos még a lóvasúti társaságnak is fizetett, hogy járatait a vasút közlekedéséhez igazítsa. 1875-ben már sűrítették a járatokat – óránként közlekedtek – ám az indulás első évfordulóján, 1875. június 26-án egy felhőszakadás úgy megrongálta a pályát, hogy egy ideig szüneteltetni kellett a forgalmat.
A következő években azonban igazi nyári szenzációvá vált a fogaskerekű vasút, ami a századfordulóig tetemes hasznot hozott. Az üzemeltetőnek ekkor négy gőzöse volt, és teherforgalmat is lebonyolítottak.
A fogaskerekű vonalát 1890-ben hosszabbították meg a Széchenyi-hegyig, 1895-ben pedig a magyar tulajdonú Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Rt.-hez került – harminc éves koncesszióba. Akkoriban a főváros kifejezett óhaja volt, hogy a vonal „további terjeszkedése” egészen a budakeszi erdőig, illetve a Normafáig „megtörténjen”, és már szóba került az is, hogy a vasutat villamosítani fogják. Noha a 1896-os év csúcsbevételt hozott az üzemeltető társaságnak, két évvel később – a hűvösvölgyi és a zugligeti villamosok megjelenésével – komoly konkurenciája lett gőzösöknek, mivel a kirándulók a villamosokat részesítették előnyben. A nagyra törő tervekből nem lett semmi: a társaság 1898-ig csupán egy második vágányt és egy újabb peront épített a Városmajornál, illetve egy kitérőt Orgonás megállóhelyen.
A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Rt. koncessziós engedélye 1925-ig volt érvényben, de addig mindössze annyi újdonság történt, hogy 1910-tól bevezették a téli üzemet is. Ennek az volt ára, hogy a főváros ígéretet tett, hogy a társaság ebből származó veszteségét megtéríti. 1915-ben került szóba a fogas megszüntetése, 1918-ban viszont – mit sem törődve a történelemmel, az 1. világháborút követő gazdasági katasztrófával – a társaság a koncessziós szerződés meghosszabbításáért cserébe nemcsak arra tett ígéretet, hogy az egész pályát kétvágányúsítja, de arra is, hogy a vonalat Csaba utcáig, illetve a János-hegyig meghosszabbítja.
A nagy ívű elképzelésekből azonban ismét nem lett semmi, így amikor eljött az 1925-ös év, a fogaskerekűt még mindig gőzmozdony húzta.
A koncessziós szerződés végén egyre többen aggódtak a fogas jövőjéért, de miután 1926-ban az üzem a BSZKRT kezelésébe került, a sosem látott fejlődésnek vette kezdetét: 1929-re a teljes pályát kicserélték a Svábhegy és a Széchenyi-hegy között, új váltókat, kitérőket építettek, amelynek az lett a következménye, hogy a korábbi félórás követési időt 7,5 percre csökkenthették.
Megújultak az állomások, a Városmajorban új kocsiszín és javítóműhely épült. Több éves munkálatok után 1929. július 2-án indult el ismét fogaskerekű, immár villamosított pályán, a Ganz „villamossárga” kocsijaival, amelyek az 1970-es évek elejéig közlekedtek a vonalon.