A M2-es metró végállomása évtizedek óta a legnagyobb forgalmú budapesti közterület. Ám olyan idők is jártak, amikor ez egyáltalán nem volt magától értetődő.
Megoszlanak a vélemények a középkori országgyűlések helyszínének, Rákos-mezőnek, ha úgy tetszik, Rákos mezejének pontos helymeghatározásáról, ám az biztos, hogy a Kőbánya, és Szentmihálypuszta között elterülő terület, amit a Rákos-patak szel át, beletartozott. A 19. század elején az is volt neve, hogy Rákosmező, és csak azután kapta a Rákosfalva nevet, hogy az 1870-es években felparcellázták, és elkezdtek házakat építeni oda. Az elnevezés annyiban volt csalóka, hogy Rákosfalva viszont Budapesthez tartozott, sőt az 1873-as egyesítés után a főváros VI., VII. és X. kerületének is része volt. Ellenben a Kerepesi út – Fehér út – Élessarok által határolt terület nemcsak a Felsőrákosi Lovassági Gyakorlótér volt, hanem az első hazai repülőtér, mivel a lovasság 1909-ben, a terület egy részét átengedte a Magyar Aero Club repülői számára. A repteret természetesen Rákosmezőnek nevezték el.
Köztudott, hogy eredetileg tíz kerülete volt Budapestnek, és Nagy-Budapest 1950-es megalakulása után növekedett ez a szám huszonkettőre (majd 1994-tól huszonháromra). De 1930-ban is létrejött négy új kerület, miután a „Budapest székesfőváros közigazgatásáról szóló” XVIII. törvénycikk a fővárost tizennégy kerületre osztotta. Ezek közt a volt a Zuglót és Rákosfalvát is magába foglaló XIV. kerület, amelynek a törvény pontosan megadta városrészeit és határait. Ám mivel a törvény a végrehajtás időpontjaként 1935. október elsejét jelölte meg, csak ekkor állt föl a XIV. kerületi közgyűlés, és ma már szinte hihetetlen, hogy öt éven át folyt a vita arról, hogy mi legyen az új kerület neve. Így lett Zugló, de a Rákosváros és a Rákosmező is sokáig versenyben volt.
De a városrész fejlődése 1930-1935 között sem állt le. Új utcák és terek születettek, 1932 tavaszán például kilenc új közterületet neveztek el Rákosfalván. Elsősorban utcákat, de volt köztük tér is.
A polgármester f. évi június hó 6-án kelt 106.358/1932. – III. számú határozatával tudomásul vette a Fővárosi Közmunkák Tanácsának 1932. évi április hó 12.-én kelt 2059/1932. sz. határozatát, amely szerint a X. ker., Hajtsár-út, a Kerepesi-út és Füredi-utca közötti névtelen teret : »Eörs vezér-teré«-nek nevezi el
– írta a Fővárosi Közlöny 1932. július 15-én, amelyhez annyit kell hozzátennünk, hogy a Hajtsár utat ma Nagy Lajos király útjának nevezik, az akkor létrehozott Örs vezér terét pedig még „Eörs”–nek írták. Villamos nem járt erre, sőt a névadó határozat idején, az akkor még a Keleti pályaudvarról induló gödöllői HÉV sem állt meg itt. Csak 1932. szeptember 15-én hoztak létre itt egy HÉV-megállóhelyet Fehér út–Kertváros néven.
Az Örs vezér tere 1935-ben, a XIV. kerület létrejötte után, két kerület, Zugló és Kőbánya határára került. A Kerepesi út miatt az autóforgalom már akkor is jelentős volt, de különben tökéletesen illett rá a kertváros megjelölés. Még úgy is, ha a tér a következő 25 évben nem volt egyéb veszélyes főútvonali kereszteződésnél, ahol az átlagosnál több baleset fordult elő. A történetben csak az ötvenes évek közepétől következett be említésre méltó fordulat, miután 1954-ben elkezdték építeni a Kerepesi úti lakótelepet, amely nagyjából Pillangó utcánál kezdődött. A lakótelep hat év alatt épült fel, kellő propaganda kíséretében. Az Esti Hírlap például ezt írta 1958-ban: A város mai peremén, ott, ahol Zugló a keresztúri rétekbe vész, modern pontházak és kis családi villák határán áll az Eörs vezér tér. A jövő Budapestjén ez lesz a világváros egyik kapuja, ha majd a Kerepesi út túlsó oldalán is megépül az új városrész.
Aki a Keleti-pályaudvar felől érkezik, az már most is percekig utazik az új lakótelep mellett, melyben máris harmincezer ember él, egész kis város. Amikor a párás őszi alkonyatban kígyóznak a fehér búrás lámpák, a kis tér sarkán piros neonbetűkkel lángol fel az Aranykacsa Étterem cégtáblája.
Azonban a Aranykacsába villamossal csak két évvel később lehetett eljutni. Az akkori közösségi közlekedésért felelős Fővárosi Villamos Vasút a Bosnyák tér felől érkező 68-ast hozta az Örsre 1960-ban, majd három év múlva Pesterzsébetről a 13-ast. Érdekesség, hogy két villamosnak nem volt közös végállomása: a 68-as a tér zuglói, a 13-as pedig a kőbányai oldaláról indult. A zuglói fej-, a kőbányai hurokvégállomás volt.
Amikor Esti Hírlap újságírója „a világváros kapuját” emlegette, nem sejthette, hogy egyszer valóra válik jóslata. Ám amikor 1964-ben megszülettek az új zuglói városrész tervei, számtalan új lakótelepi lakással, érezni lehetett a változás szelét. Hát még egy évvel később, amikor megjelent a 20 éves gyorsvasúti koncepció, amit a HÉV-es szakemberek dolgoztak ki. Ebből már az is kiviláglott, hogy az 1950-ben elkezdett, 1955-ben félbehagyott, majd 1963-ban folytatódó metróépítésnél nem a népstadioni (ma: Puskás Ferenc Stadion) végállomással számolnak, mint eredetileg, hanem a Örs vezér tereivel. Ráadásul ekkor még azt tervezték, hogy a gödöllői HÉV-ek párhuzamosan fognak a metróval a Keleti pályaudvarig közlekedni a föld alatt. Aztán 1975-ig a metrót is meghosszabbították volna Nagyiccéig. A felszínen.
E nagyívű elképzelések nem váltak valóra, a metrót azonban 1970. április 2-án átadták, és ezzel az Örs vezér tere valóban a város kapujává, egyúttal Budapest egyik legnagyobb közlekedési csomópontjává vált. Ez a mai napig így van, és minden arra utal, hogy a helyzet a következő 54 évben sem változik. Ezért akár szimbolikusnak is tekinthető, hogy 1970. február 19-én, másfél hónappal a metró avatása előtt ezt MTI közölte:
A Fővárosi Tanács a XIV. kerületi Eörs vezér tere elnevezést Örs vezér terére, az Eörs vezér útját Örs vezér útjára helyesbítette.
A Magyar Tudományos Akadémia Nyelvtudományi Intézetének döntése alapján. „Az Eörs vezér a régieskedő, nemesi látszatot keltő családnévformálások terméke. A magyar nyelvhelyesség szabályai szerint az egy elemet tartalmazó, régi magyar családneveket a kiejtés szerint, az Eörs nevet tehát Örsnek kell írni” – állapították meg az akadémia nyelvészei.