1846. július 15-én csoda történt: elindult az első, vasúti kocsikat gőzzel hajtott mozdonnyal húzó jármű, más néven vonat. Azt gondolhatnánk, hogy mindenki lelkes volt, nehéz elhinni, hogy az egyik ellenlábas Pest város vezetése volt.
Ma 24 perc alatt jut el a zónázó vonat a Nyugatiból Vácra, de hogy ugyanezen a távon a 177 évvel ezelőtti járat első útja milyen nehézségekbe ütközött, arról ritkábban hallani. Ahogy a mondás is tartja, minden kezdet nehéz.
Miért pont Vác?
Abban egyetértés volt, hogy az első vonalnak Bécs felé kell menni. Azon sem volt vita, hogy a síneknek a Duna vonalát kell követniük, de a terv támogatói még így is két szembenálló érdekcsoportba tömörültek: elképzeléseik a lehetséges nyomvonalakról sehogyan sem találkoztak. Az egyik Budáról indulva Tatán keresztül, a másik Pestről indulva Vácon át célozta meg Bécset.
A különböző nyomvonalak több párhuzamos vitát is generáltak, nyilván gazdasági érdekek is mozgatták a szálakat, de végül „nemzeti kérdést” csináltak az ügyből: míg az előbbi tervezet főként a német és szlovákok lakta területeket kötötte volna össze, ez utóbbi – ami mellett Kossuth is érvelt – főleg a magyaroknak kedvezett volna. Ez perdöntő volt, így Vác lett a Bécset Pesttel (Pest-Budával) összekötő, a postakocsikat leváltó vasút első állomása.
Akadozó építkezés
A terveket készítő porosz mester anyagi jellegű viták miatt elhagyta az országot, így a munka évekig állt, majd az építést irányító főmérnököt is elküldték, de az igazi konfliktust a Pest város és a vasúttársaság között kirobbant területi vita okozta. Ez utóbbi ugyanis nagyobb területen kezdett földmunkákba, mint amiről előzetesen megállapodtak, ami azzal végződött, hogy a vizsgálódó pesti küldöttséget egyszerűen elzavarták az építkezésről. Ők egészen József nádorig rohantak panaszkodni.
Pest városának az sem felelt meg, hogy a vasút építői csak egy pályaudvarban gondolkoztak, mert attól tartottak, hogy hosszú távon az utasok csak átmenő forgalomra fogják használni az egyetlen pesti "megállócskát". A városnak az is segített, hogy a “semmiből” kártérítést követelők százai kerültek elő, akik vitatható igazságtartalmú és jogosságú követelésekkel álltak elő a vasút építőivel szemben. A vitákat lezárandó a Helytartótanács Pest városának kedvező ítéleteket hozott, a vasúttársaságot pedig jelentős kártérítés megfizetésére kötelezték.
Ettől sem lett könnyebb
A vasúthoz a legtöbb hozzáadott érték külföldről érkezett. Eleve már az ötlet is onnan származik, hogy Széchenyi Angliában beleszeretett a gondolatba, hogy Magyarországon is a modern gőzgép válthatná a korábbi lóvontatta járműveket. Ahogy a tervező és az első főépítész is porosz volt, úgy az építkezéshez használt alapanyagok zömét is külföldről kellett importálni, amiket wales-i és porosz kohókban kovácsoltak acélrudakká.
A gőzmozdonyok (Pest és Buda néven futottak) Belgiumból érkeztek és belga szakemberek segítségével rakták őket össze Magyarországon. (Az első vasútvonal a kontinensen Belgiumban épült meg, innen a szakértelem.)
Rossz hírét keltették
A korábban elküldött főmérnök álnéven cikket jelentetett meg egy német lapban, hogy a vasúttársaságot új módszerrel próbálja a munkában akadályozni. A cég vezetőit bennfentes kereskedelemmel és korrupcióval vádolta meg, miközben – állítása szerint – a munkásokat tífusz és kolera tizedelte, és a vezetők semmit sem tettek ez ellen. Vizsgálat indult, ami a vasúttársaság igazgatójának lemondásával végződött.
Csoda, hogy a vasút nyomvonalában meg tudtak állapodni, csoda, hogy az építkezést minden nehézség dacára be tudták fejezni, a mozdonyokat össze tudták rakni, és az első pesti vasút végül el tudott indulni. Biztos, hogy régen minden jobb volt?
Kiemelt kép: A „Pest” nevű mozdony / Forrás: Budapest Főváros Levéltára (Soltész József: A Magyar Középponti Vasút első mozdonyai. In: A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001–2002. Budapest, 2003. 74.)