Megvizsgálták, hogy 2022-ben mely városokban miként lehetett közlekedni. A következő hetekben valószínűleg sorra jönnek a hasonló elemzések, amiket itt, az Énbudapestemen is közzé fogunk tenni.
A 2016-ban alapított, Washington állami székhellyel rendelkező INRIX Research adatai szerint – hiába szeretnek a budapestiek a dugóra panaszkodni, és hiába próbálja a kormánymédia azt sulykolni, hogy a főváros autóellenes,
az itteni dugók nagyon messze vannak attól, amilyen dugókat kénytelenek megélni a sofőrök a világ más nagyvárosaiban.
Budapest pedig, bár a helyzet nyilván lehetne jobb is, a közelében sincsen annak, hogy valóban élhetetlen és járhatatlan világváros legyen.
Az INRIX Research big data elemzéssel foglalkozik, és céljuk, saját bevallásuk szerint legalábbis, hogy megértsék az emberek és áruk világ körüli mozgását. A kutatásaikhoz minden nap több milliárd adatot használnak fel, amiket – értelemszerűen – a világ minden pontjáról gyűjtenek.
Az Egyesült Államok mellett a cégnek itt, Európában is működnek csoportjai, amik közgazdászokat, közlekedési szakembereket, adatelemzőket, további agytrösztöket, valamint kutatókat és fejlesztőket tömörítenek. Ezek a szakértők, ahogy a Zöld pálya is írja, hét kontinens 50 országának több ezer nagyvárosának adatait összegezték.
Az általában elmondható, hogy 2021 és 2022 között a legtöbb belvárosban nőtt a járművek száma és az utazási idő is, bár a legtöbb belvárosban, áll a jelentésben, még mindig jobb a helyzet, mint a 2019, azaz a koronavírus-járvány előtti időkben.
Az INRIX elemzése szerint a legtöbb időt Londonban, Chicagóban és Párizsban töltenek dugóban vesztegléssel az autósok. A Global Traffic Scorecard című tanulmányuk szerint
egy átlagos londoni sofőr 156 órát, azaz 6 és fél napot töltött 2022-ben dugóban.
Nem sokkal maradt le mögötte Chicago, az ott élők és vezetők 155 órát álltak dugóban, mint a harmadik helyre sorolt párizsiak átlagosan 138 órát töltöttek torlódásban ücsörgéssel. London egyébként, jegyzik meg a jelentésben, zsinórban második éve vezeti a listát.
Ha Nagy-Britanniát nézzük, akkor azért jobb a helyzet, egy átlagos brit 80 órát vesztegetett el az életéből dugóban araszolással, míg egy átlagos amerikai sofőr 51 órát töltött várakozással. A németek 2022-ben átlagosan 40 órát, éppen annyit, mint 2021-ben, töltöttek dugóban.
A magyar sajtóban már akadt portál, amelyik kapva kapott az alkalmon, hogy megírja, a magyar főváros Európa legrosszabbjai között van. Az INRIX jelentés, mielőtt az adatokra térne, megjegyzi egyébként, hogy az európai városok általában a világ legrosszabbjai közé tartoznak, mivel az útvonalaik még jóval az autók elterjedése előtt kialakultak, és mert a beépítettségük miatt szinte semmi esély az útjaik kiszélesítésére.
Az Európában megfigyelt 593 terület közül 249, azaz a városok 42 százaléka, teszik még hozzá, elérte vagy meg is haladta a járvány előtti forgalmi torlódások szintjét. Az európai listát az előzmények tudatában nem meglepő módon London és Párizs vezeti, utánuk Palermo, Dublin és Róma következik. Budapest nincs az első tízben, a környező országok közül a román főváros, Bukarest kerül az élvonalba – Bukarest az angliai Bristollal holtversenyben a 9. helyet szerezte meg.
Miközben az Egyesült Királyság 6, Franciaország 4, Olaszország és Lengyelország 3-3 várossal szerepel a listán, hazánkat egyedül Budapest képviseli a top25-ben.
A magyar főváros tavalyhoz képest egy helyet javítva, a 11. helyről a 12. helyre csúszott vissza, ami semmiképpen sem hízelgő, mégis, a budapesti torlódások – legalábbis az INRIX jelentése szerint – ahogy fönt is megjegyeztük, még nagyon messze vannak azoktól, amit Európa más jelentős városaiban kell elszenvedniük az autósoknak.
A felmérés szerint a budapesti autósok
2022-ben 86 órát, azaz kicsivel több mint 3 és fél napot töltöttek dugóban vesztegléssel
– 6 százalékkal kevesebbet, mint 2021-ben, és 7 százalékkal kevesebbet, mint a járvány kirobbanása előtt. A budapestiek átlagosan 15 mérföld/órával, azaz kábé 24 km/órával araszoltak a belvárosban. Ez 6 százalékkal gyorsabb haladást jelent a korábbiakhoz képest.
Ahogy a Telex megfogalmazta, 2021 tavaszán a kormánypropaganda általános témává tette, hogy Budapesten hatalmas a dugó, és mindez Karácsony Gergely főpolgármesternek köszönhető, aki meggondolatlanul indított felújításokat, amik persze, útlezárásokkal jártak. A lap felmérése szerint egyébként 2021 nyarán 10 százalékkal valóban nagyobbak voltak a torlódások, amihez viszont a felújítások mellett az is kellett, hogy azt a pénzt, amit a budapestiek a karanténidőszakban nem tudtak elkölteni, 2021 első felében autóvásárlásra költsék.
Az év első öt hónapjában 63 575 új személygépkocsit és kishaszonjárművet helyeztek forgalomba Magyarországon, 2602-vel, azaz 4 százalékkal többet, mint 2019 hasonló időszakában. A Waze navigációs alkalmazás számai alapján 2021. június közepén körülbelül pont kétezer fővel, azaz 10 százalékkal használták többen az alkalmazást és értelemszerűen az autójukat, mint 2019. június közepén.
Mint emlékezetes, az Egészségügyi Világszervezet (WHO) 2020 március 11-én nyilvánította világjárvánnyá a koronavírus-járványt. Az első európai gócpont Olaszországban alakult ki, ahol március közepén lezárásokat vezettek be. A különböző mértékű lezárásokat aztán sorra lépték meg a legtöbb európai országban, köztük Magyarországon is.
Ahogy a G7 akkor megírta, március második felében kiürült a főváros, a közösségi közlekedésben 80-90 százalékos utasszámcsökkenést mértek, és látványosan visszaesett az autóforgalom is. A Budapest Közút automata forgalomszámláló berendezései szerint március második felében 37 százalékkal csökkent a Duna-hidak forgalma, az M1-M7 bevezetőjén pedig 31 százalékkal kevesebb autóst mértek.
A hétköznaponta észlelt
30 százalék körüli forgalomcsökkenés máris elég volt ahhoz, hogy a fővárosban teljesen megszűnjenek a dugók,
és nem mellesleg, sokkal jobb lett a levegő minősége.
Ahogy akkor sokan megfogalmazták, a lezárások miatt történelmi lehetőségek adódtak többek között arra, hogy a lecsökkent járműforgalmat kihasználja újragondolják például városi közlekedést. A hvg.hu-nak nyilatkozó Tosics Iván városkutató és szociológus például arról beszélt, hogy a járvány után a közösségi közlekedést – direkt nem tömegközlekedésről beszélt – kell vonzóvá tenni.
Sőt, a szakértő szerint a főváros lehetett volna sokkal bátrabb is, megléphette volna, hogy teljes utcákat elzárnak a forgalom elől. Berlint hozta fel példának, ahol bevezettek egy olyan rendszert, hogy ha egy utcából legalább hét lakó kéri, akkor az utcájukat le lehet zárni az átmenő forgalom elől. Ennek a hét lakónak cserébe vállalnia kell, hogy az utcán játszó gyerekeket felügyeli, és így átalakíthatják a közterületet játszóutcává. Azt persze, Tosics is elismerte, hogy Budapest az egyik leginkább decentralizált főváros, ezért nagyon nehéz előremutató szabályozásokat egységes módon bevezetni.
A budapesti közlekedésért felelős szervezetek ennek ellenére sem tétlenkedtek. A BKK a blogján vállalta, hogy a főváros elérkezettnek látta az időt arra, hogy napirendre vegye a budapesti bringasztráda-hálózat kérdését. A lecsökkent gépjárműforgalmat kihasználva a Fővárosi Önkormányzat 2020-ban úgy döntött, hogy Budapest nagyobb fokozatba kapcsol a kerékpársávok kialakításában. A biciklivel közlekedők új útvonalakat nyertek többek között a Bartók Béla úton, a Tétényi úton, a Nagykörúton és a Villányi úton.
A korlátozások enyhülésével aztán az embereknek
nem hogy arra nem volt idejük, hogy az újranyitási pánikkal megküzdjenek, vagy hogy örüljenek kicsit a szabadságnak,
2021 tavaszától, mint említettük, azt kellett olvasniuk, hogy a különböző felújítások miatt állandósult Budapesten a közlekedési káosz. Akármilyen siralmas képet is igyekezett festeni a kormánysajtó, 2021-ben általában még mindig kisebbek voltak a dugók Budapesten, mint 2019-ben, Tarlós István főpolgármestersége alatt.
Azt senki nem vitatja, hogy a dugók egy részét a belvárosi út- és hídfelújítások okozták. A 2021-es év volt az, amikor is elkezdődött a Blaha Lujza tér, a Lánchíd, a pesti Duna-part felújítása, de olyan kisebb rekonstrukciók is zajlottak, mint az újpesti Rózsa utca, a rákospalotai Deák utca vagy az újbudai Péterhegyi út korszerűsítése, de folyamatosan végezték a M3 felújítását is, ami miatt a pótlóbuszok elárasztották az útvonalat.
A TomTom dugótérképe szerint – ahogy szintén a Telex összeszedte – a legjobban a Nagykörút Margit körúttól az Erzsébet körút végéig tartó szakasza, a Hegyalja út, valamint a budai alsó rakpart Batthyány tértől a Gellért térig tartó szakasza állt be. Pesten a gyűrűk közül a Kiskörút déli fele és a Hungária körút déli fele szokott beállni, a sugárutaknál az Andrássy út (a Nagykörúton belül), a Rákóczi út az Astoria és a Keleti pályaudvar között, valamint a déli főutak (Üllői út, Gyáli út, Soroksári út, Csepeli Weiss Manfréd út) voltak általában beállva.
Ahogy viszont a lap a TomTom Traffix Index 2021-et vizsgáló jelentésére hivatkozva írta, 2021-ben a globális torlódások szintje bár enyhén nőtt 2020-hoz képest, összességében továbbra is alacsony maradt. A 2021-es kiadásban szereplő 404 városból csak 70 város zsúfoltsága haladta meg a 2019-es referenciaértékeket.
Budapesten 2020-hoz képest nőtt ugyan az utakon a torlódás, de nem érte el a járvány előtti, 2019-es szintet.
A GPS-es adatok szerint az átlagos utazási idő napi 2 perccel nőtt. A hétköznap reggeli csúcs a fővárosban 7-től 9-ig tartott, délután pedig 4-től 6-ig – kivéve pénteken, amikor délelőtt 10-20 százalékkal kisebb dugó, délután pedig korábban, 2-kor kezdődött és elhúzódot 5-ig.
A TomTom-nál egyébként akkor arra jutottak, hogy 2021-ben egy budapesti autós 69 órát – emlékeztetőül: a cikk elején említett INRIX is csak 86 órával számolt –, azaz közel 3 napot töltött dugóban az év során, ami 7 százalékkal kevesebb a 2019-es szinthez képest. A listát náluk egyébként Isztambul vezette 142 elvesztegetett órával Moszkva (140 óra), Kijev (128 óra), Bogota és Mumbai előtt, Budapest a 83. helyen szerepelt jóval Kijev, Bukarest, Varsó és Szófia mögött.