A fővárosi biciklizés elkötelezett rajongói és ádáz ellenségei egyvalamiben biztosan egyetértenek: a 20. századot nem a budapesti kerékpározás évszázadaként őrzi meg a közös emlékezet. Bereczky Ákos mikromobilitási szakértővel a Mobilitási Hét apropóján vettük sorra azon epizódokat, amelyek száz éven gátolták a budapesti bringázás kiteljesedését.
– A hőskorra visszatekintve a hazai kerékpározás mekkora hátrányból indult nemzetközi viszonylatban?
– Jelentéktelen, könnyen behozható hátrányból. Már az 1870-es években megjelentek nálunk azok a faküllős alkalmatosságok, amelyeket okkal neveztek a britek bone-shakernek, azaz csontrázónak, Nálunk velocipédnek nevezték, és országszerte ismerték.
– Találtam egy verset a Kis Ujság című lapban. 1873-ban jelent meg, Velocipéd a címe:
„Gyalog táltos / Magad vagy ló és lovag, / Ha paripád sarkantyúzod, / Sarkantyúzod magadat. / S ha lebukol a lovadról, / (Már ez rajtad megesett,) / A velocipéded leszen /Olyan .veled-czipeled.”
Ez is az elterjedtségre utal, mivel a poént csak azok érthették, akik láttak már velocipédet…
– Amit egyébként elég hamar kiszorítottak a látszat ellenére is fejlettebb és megbízhatóbb nagykerekű bringák, amit nálunk vasparipának neveztek. És valóban nagyokat lehetett róla esni. Ez még elsősorban arisztokrata hobbi volt. Jellegeztes anekdota, amit Vermes Lajosról, a magyar kerékpársport egyik „ősatyjáról” jegyeztek fel.
Amikor elesett és tiszta sár lett az elegáns ruhája, könnyedén ledobta magáról, mert alatta ugyanolyan elegáns ruhát viselt.
A kerékpározók egyik első érdekvédő szervezete, az 1882-ben alapított Budapesti Kerékpár Egylet (BKE) tagjai alkották meg és kezdték használni a kerékpár szót. A századfordulóig több száz hasonló egylet jött létre az országban.
– Úgy tudom, ezt részben önvédelmi megfontolások indokolták, mivel a közös túrák nagyobb biztonságot nyújtottak, mint a magányos kerekezések. Ugyanakkor megalakult a rivális Budapesti Vasparipa Egyesület Előre is, amely alapító okiratában hangsúlyozta, hogy a vasparipázásra ne csak szórakoztató, hanem „gyakorlati közlekedési eszközként” is tekintsenek. A legnagyobb vitákat azonban elnevezés jelentette. 1883-ban a Magyar Tudományos Akadémia is elfogadta, hogy a velocipéd magyar megfelelője a kerékpár szó legyen, de például a jeles nyelvész, Szarvas Gábor a vasparipa elnevezést pártolta. És van itt még egy érdekesség: A Magyar Nyelvőr című lapban bizonyos Székesfehérvári Tamás nevű „honi nyelvész” ezzel támadta a kerékpárt:
„Csinálnak egy új szót: kerékpár, s ráfogják, hogy veloczipéd. Szégyenlem magam a felsőbb nyelvtudomány nevében. Nem látott a kerékpár szerzője soha galambpárt? Mi a galambpár? Egy hím és egy nőstény galamb. Mit művel a galambpár? Kergetődzik; a hím űzőbe veszi a nőstényt, eléri, megbúbozza; az igaz, a két kerék is kergetődzik (…), de jól jegyezze meg a kontár szócsináló, soha el nem éri, sem meg nem búbozza.”
A vélhetően álneves szerző ezután olyan javaslatokkal áll elő, mint a nyargonca, az iramocska, a reptika, a futfordé és a gurdicsán.
– A Vasparipások óhaja hamar teljesült, hiszen 1883-ban a budapesti rendőrfőkapitány, Thaisz Elek 13 paragrafusból álló szabályzatot adott ki, amelyben már a lámpa és a csengő használatát is kötelezővé tette, a járdán való közlekedést pedig tiltotta. Ugyanekkor Bécsben és Prágában a rendőrség még tiltotta a kerékpáros közlekedést, így talán nem véletlen, hogy épp a szabályzat megjelenése után vette kezdetét az a több mint 15 éves időszak, amelyet a magyar kerékpározás hős-, sőt aranykorának mondhatunk. A kerékpáregyletek lettek a kifejlődő kerékpársport bázisai is.
A Magyar Kerékpáros Szövetség 1894-ben alakult meg, és két év múlva átadták a Bláthy Ottó tervei alapján épült, tízezer nézőre méretezett Millenárist, amely mai us kerékpársport bázisa, igaz 1928-ban, Hajós Alfréd tervei alapján átépítették: a pálya hossza 415 méter, a kanyarok 36 fokban be vannak döntve. Érdekesség, hogy 1901-ben a Millenárison játszotta első nemhivatalos mérkőzését a magyar labdarúgó-válogatott az osztrákokkal.
– És nem született gól. Viszont a válogatott tagja volt Hajós Alfréd. Ugyanakkor ez meccs jelképezheti azt is, hogy a kerékpározás aranykora véget ért.
– Sajnos így van. Noha épp a század legvégén jelentek meg a ma is használatos, tömlős gumis biciklik első változatai, amelyek biztonságosabbak, és a külföldön beinduló tömeggyártás miatt olcsóbbak is voltak.
Ám 1899-ben Budapest adót vetett ki a kerékpárokra.
Az adó befizetését igazoló plakett rendszámként a kerékpárra került. Az érintettek szerint csak akkor lett volna értelme a megadóztatásnak, ha elkezdenek ebből útburkolatot építeni a kátyús utakra. Ez elsősorban elvi kérdés volt az érintettek számára. A kerékpáradó hatására a kerékpározás társadalmi státusza összeomlott. „Ez a bölcs intézkedés mennydörgésszerűen hatott. A biciklisták sértődötten leszálltak a bicikliről, melynek az ára hirtelen százakról garasokra zuhant. A kerékpár üzletek csődbe mentek, a bicikliiskolák bezártak, megszűntek a klubok és divatszalonok kerékpárosztályai” – olvashatták az Ujság című lapban, 1936-ban, egy visszatekintő cikkben.
Az adó tíz évig volt érvényben, majd sokkal inkább az alsóbb néposztályok és az áruszállítók használtak kerépárt. Ezután mozgalom vagy befolyásos sport szövetség azért sem tudott kialakulni, mert az I. világháború alatt gumihiány volt. Viszont a háború utáni gazdaság összeomlás a biciklikereskedőknek kedvezett:
„Míg egynéhány üzleti és szerkesztőségi szolgán kívül régebben senki sem járt kerékpáron, múlt év közepe táján szerény csilingeléssel bevonult a kerékpárdivat is.
A kora reggeli órákban valósággal hangyarajként nyüzsögnek a külső kerületekből befelé siető kerékpáros munkások, hivatalnokok s iskolásgyerekek:
a bicikli csak úgy, mint külföldön, nálunk is elfoglalta helyét a közlekedési eszközök sorában” – írta 1926-ban a 8 Órai Ujság, ráadásul a háború óta tartó folyamatos inflációban hónapról-hónapra emelkedett a tömegközlkekedés ára. A bicikli annyira keresetté vált, hogy 1925-től már kölcsönzőket is nyitottak. Ám ez csak afféle kegyelmi állapot volt, Budapesten 1930-ban új közlekedési szabályokat vezettek be: főutakat jelöltek ki, amelyeken megtiltották a kerékpározást (nappal). A belváros nagy részén is tilos volt (egyes helyeken, például a Lánchídon: tilos maradt) biciklizni, és 1941-ben – ez hungarikum – 16 éves alsó korhatárt is bevezettek a biciklizésre. „A kerékpár számára nincs kegyelem” – írták az újságok. Marinovich Jenő rendőrfőkapitány pedig ezt a kevéssé tudományos nyilatkozatot tette a készülő rendeletről:
Igen sokszor megfigyeltem magam is, ha autón járok, hogy mennyi bajt okoznak a biciklisták.
A harmincas években szárnyait bontogató közlekedéstudomány művelői a motorizáció akadályát látták a dinamikusan növekvő kerékpárforgalomban. Szerepét a külvárosokban és szabadidős szempontból tartották fontosnak. Német mintát követve az autó- és a kerékpárforgalom szétválasztását javasolták biztonsági okokra hivatkozva az autóforgalom szabad útja érdekében. Az első budapesti kerékpárutak 1938-ban épültek a Kőbányai és a Kerepesi úton.
– Addigra már rengeteg biciklista volt Budapesten.
– A komoly korlátozások ellenére a biciklizés csúcsokat döntögetett: a harmincas években végzett forgalomszámlálás-sorozat alapján a kerékpározás részaránya a teljes járműforgalomban 1932 és 1939 közt 22 százalékról 28 százalékra nőtt a fővárosban. Az előző háborúval ellentétben 2. világháború gumihiánynál is nagyobb gondot okozott az üzemanyaghiány. Ezért középosztálybeli rétegekkel bővült a kerékpározók köre, köz- és magántisztviselők, vállalati vezetők, írók, színészek és színésznők vásároltak biciklit. 1943-ban 314 496 bejelentett kerékpár volt a városban.
– Miért nem tudott biciklis várossá válni Budapest a háború után? 1949-tól már alig voltak magánkézben lévő autók, ráadásul hiányoztak a buszok, villamosok. Ideális eszköznem tűnik ilyenkor a kerékpár…
– Az volt, csak éppen nem változtattak az 1930-as szabályokon. Nem változott a főútvonalakról való kitiltás és a „belvárosban nem, külvárosban igen” koncepció sem: az 1950-ben elkészült Sztálin (ma: Árpád) hídra és az 1952-re újjáépített Petőfi hídra kétoldali kerékpárút épült, de utóbbi átadásának napján a Szabadság hídon megtiltották a kerékpározást. Az újpesti vasúti híd is kerékpárúttal épült újjá, lejáróval a Népszigetre. Rákosi Mátyás egymillió bicikli legyártását ígérte az első ötéves tervben. De ez csak ugyanolyan nagyotmondás volt, mint a metró megépítése.
– 1958-től ismét voltak magánkézben autók, az aktuális közlekedéspolitika kulcsszava pedig a motorozáció lett. Budapest egyértelmű az autós várossá vált, ahol egyszerűen életveszélyessé vált a biciklizés.
– Így van, és a rendszerváltásig – politikai akarat híján – esélyük sem volt a biciklistáknak. Később sorra alakultak zöld civilszervezetek, kerékpáros klubok is. A döntéshozók, mérnökök és civil szervezetek egyszerre ismerték fel, hogy a kerékpározás újra a főváros hasznára válhatna. 1986-ban a budapesti elképzelések az ötvenéves koncepciót felelevenítve még a külvárosi kerékpárutakra és kiránduló-útvonalakra vonatkoztak, de az első, a teljes várost lefedő főhálózati koncepció már 1990-ben elkészült, a szemléletváltás megkezdődött, és az elmúlt évtizedekben visszafordíthatatlan tendenciává vált, hogy egyre több út és utca válik kerékpározhatóvá a városban.