A 2024-es főszezonban összesen 21 évnyi késést szedtek össze a légitársaságok Európában, és a tendencia egy friss vizsgálat szerint idén tovább romlik. Megoldás nincs, még abban sincs konszenzus, hogy ki a hibás.
Az európai légitársaságok a tavalyi év után újra jelentős késésekre készülnek. Ahogy a nemrég véget ért Routes Europe sevillai konferencián is elhangzott, tavaly nyáron a légitársaságok és az utasok összesen 11 millió perces késést tapasztalhattak a júniustól szeptemberig tartó utazási csúcsszezonban, elsősorban a légiközlekedési irányítás kapacitáskorlátozásai, az időjárással kapcsolatos problémák, valamint az Európa légterének 20 százalékát lezáró orosz-ukrán háború folyamatos hatásai miatt. Ezek a fennakadások, az elavult és széttagolt légtérkezelési rendszerekkel párosulva jelentős terhelést okoztak az európai légi közlekedésben – a konferencián pedig a helyzet rosszabbodását prognosztizálták 2025-re. A késések fő elszenvedői az utasok, az iparág szereplői egyelőre egymást vádolják a kialakult helyzet miatt, megoldás pedig nincs.
A Ryanair vezérigazgatója, Michael O'Leary szerint a nagy európai légiirányító cégek maguk vallották be, hogy ők azok, akik létszámhiány miatt képtelenek kezelni a jelenlegi keresletet. Ő az Európai Bizottságtól várja, hogy ezeket a cégeket kötelezzék arra, hogy minden nap teljes létszámmal rendelkezzenek a járatok indulásának első hullámához, ezzel biztosítva, hogy a légiforgalmi rendszer felkészül a csúcsigények kezelésére. Más iparági vezetők, például az Air France-KLM vezérigazgatója, Ben Smith is a légiirányítókat okolja a jelenlegi helyzetért, az elszámoltathatóságukat hiányolja a rendszerből, sőt, azt szorgalmazta, hogy vállaljanak pénzügyi felelősséget az általuk okozott késésekért.
A Hungarocontrol Zrt., a magyar légirányítással foglalkozó vállalat tavaly kinevezett vezérigazgatója, Turi Ferenc egy interjúban így árnyalta a képet: “A légitársaságoknak vannak megkérdőjelezhető gyakorlataik. Például olyan menetrendeket hirdetnek meg, amelyekről eleve tudják, hogy lehetetlen betartani. Így azt az időt, amely alatt az érkező repülőt el tudják indítani – a fordulóidőt – rendszeresen alulpublikálják. Elsősorban a low cost légitársaságok számolnak rendkívül rövid, néhány tízperces fordulóidővel, holott soha nem fordulnak meg 40-45 percnél hamarabb. Egyedül egy ilyen repülő, amely naponta érint négy repülőteret, hatalmas késést tud okozni. Külön probléma, hogy az eleve késésben lévő repülőket a csúszás miatt boruló légtérforgalom miatt van, hogy már később sem tudjuk elengedni, így tovább kell várniuk. Bár ez a pluszkésésük a légtérirányításból fakad, de nem a légtérirányítás hibájából.”
A folyamatos késések rávilágítanak az európai légiforgalmi irányítás reformjának szükségességére. A problémának a légitársaságokat okoló utasokon túl maguk a légitársaságok is elszenvedői a jelenlegi helyzetnek, ezért az iparág legtöbb résztvevője a légiközlekedés gyors átalakítását sürgeti, hogy elkerüljék a további késéseket a következő főszezonban. A konferencián például olyan megoldás is elhangzott, hogy a jelenlegi rendszer újragondolásával csökkenteni lehetne a torlódásokat, optimalizálhatnák a repülési útvonalakat, amivel meg lehetne előzni a késések nagy részét és a légtérben kialakuló rendszeres “sorbanállást”.
Az iparág szereplői tehát elégedetlenek, ugyanakkor a légitársaságok aggályainak ellentmondanak például azok a hírek, hogy késések ellenére is új járatokat indítanak például Budapestről is, tovább növelve ezzel a forgalmat a probléma megoldása nélkül.
A késés vagy járattörlés esetén járó kártérítés formáiról itt lehet tájékozódni.