A több mint 150 éves fogaskerekű újdonsága és régiségei.
Nikolaus Riggenbach találmánya a megtestesült ipari alpinizmus volt akkor, amikor ipari alpinisták még nem léteztek. Szabadalmaztatott vaspályája – a sínpár közé helyezett, illetve a mozdonyból lenyúló fogazat – a vasutak addig megoldhatatlannak tűnő hegymeneti problémáját oldotta meg. A sikeres bemutatkozás 1871-ben történt Svájcban: egy gőzmozdony húzta szerelvény a speciális síneken a 1800 méter magasan lévő Rigi csúcsra vitte az utasait Vitznauból, s 7 kilométeres pályáján 1361 méteres szintkülönbséget győzött le. A fogaskerekűt üzemeltető cég az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel 1874-ben Bécsben és Budapesten épített fogaskerekűt, úgy látszik kellettek a külföldi referenciák, hogy az efféle vasutakra Svájc is vevő legyen. Ám amilyen naprakész technikai vállalkozás volt indulásakor a budai fogas, olyan elavultnak tűnt a századfordulóra.
Az inkább kávédarálóra, mint lokomotívra emlékeztető kis gőzös 10 km/h maximális sebességével, szerény külsejével csak azért nem váltott ki szánalmat az addigra egyeduralkodóvá vált villamosok utasai szemében, mert a menetjegy háromszor volt drágább a villamosénál. Már ekkor sürgették a fogas áram alá helyezését, de ennek sokkal később jött csak el az ideje. 1929-ben álltak forgalomba a Ganz sárga színű szerelvényei, amelyek 1973-ig közlekedtek a vonalon, róluk elmondható: éltek, amíg meg nem haltak: 43 év alatt nem nyúltak hozzá. 1972-ben Ezután viszont a vonal teljes rekonstrukciójára került sor, a BKV ekkor vásárolta azokat az osztrák gyártmányú,, Simmering Graz Pauker típusú fogasokat, amelyek akkoriban a csúcsnak számítottak. De csúcsnak számít az is, hogy ezek a kocsik immár 51 éve közlekednek itt. Ez mégsem jelenti azt, hogy a fogas a BKV mozgó közlekedési múzeuma lenne. Ha egyelőre nincs is lehetőség járműcserére, a társaság mindent megtesz annak érdekében, hogy a fogasról senkinek ne a gőzmozdony jusson az eszébe.
Fél évvel hamarabb
Ezt támasztja alá a legújabb fogashoz kapcsolódó hír, mely szerint a városmajori végállomás árnyékmentes tetőszerkezetén, 221,5 m2 felületen 106 darab, egyenként 480W teljesítményű napelem panelt telepítettek. A rendszer – a számítások szerint – évente összesen 50 792 kWh villamos energiát termel majd, amelyet a telephelyen belül használnak fel. A projekt a hatékony tervezésnek és kivitelezésnek köszönhetően a szeptemberi céldátumnál csaknem fél évvel hamarabb megvalósult. Így az új rendszer már 2025 nyarán elkezdheti az energiatermelést a remízben, és hozzájárulhat a BKV megtakarításaihoz. Az új napelemekkel megtakarított költség meghaladja a 2,7 millió forintot. A beruházás megtérülési ideje alig több mint három év.
A Szilágyi Erzsébet fasoron megvalósult beruházás a BKV hatodik napelemes rendszere. A társaság Akácfa utcai Székházának tetejére telepített napelemes rendszer az épület energetikai korszerűsítésének részeként 2018 nyarára készült el. 2020 októberében a Kelenföldi Divízió területén megépült autóbusz-tárolókat adtak át, amelyek tetőszerkezetére összesen 200 kW teljesítményű napelemes rendszert telepítettek. A 648 darab 310 W-os napelem panel éves szinten hozzávetőleg 220 000 kWh villamos energiát termel, ami a telephely energiaigényének csaknem 9 százalékát fedezi.
2023 májusában a Hungária villamos kocsiszínben 43 kW-os, a Cinkotai autóbuszgarázsban 100 kW-os és 2024-ben Zugló villamos kocsiszínben 59 kW-os napelemes rendszert telepített a társaság. A korszerű rendszerek jelentősen, több ezer elültetett fa szén-dioxid-elnyelésének megfelelő szinten csökkentik a vállalat szén-dioxid-kibocsátását. Emellett a beruházások évente körülbelül 25 millió forintos költségmegtakarítást eredményeznek a BKV-nak. A társaság a közeljövőben további telephelyeken is tervezi napelemes rendszerek beüzemelését.
Borítókép: Nyírő Simon/BKK