1950. január elsején kezdődött az első ötéves tervidőszak, ami azt jelentette, hogy ettől kezdve a magyar gazdaságpolitikát teljes mértékben szovjet mintára alakították. Az 1954. december 31-ig tartó időszak egyik legfontosabb beruházása az metró – ahogy akkoriban mondták, a földalatti gyorsvasút – megépítése volt.
Már közvetlenül a háborút követően akadtak lelkes szónokok – köztük a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. vezérigazgatója –, akik a földalatti vasút jövőjébe vetett hittel biztattak romeltakarításra, bár város akkori állapotát látva ők sem gondolták, hogy tíz éven belül érdemi lépésre sor kerülhet. Ám hamarosan már arról folyt a vita, hogy leendő földalatti (amelynek tervei 1942 óta hevertek az asztalfiókban) kéreg alatti vagy mélyépítésű legyen, illetve hogy hol közlekedjen. 1949-ben viszont már nem volt vita. Az atombombától való félelem miatt addigra teljhatalommal rendelkező kommunista párt az óvóhelyként is használható mélyépítésű metró mellett döntött. Leszögezték azt is, hogy az új közlekedési eszköznek a Parlamentnél meg kell állnia, a Duna alatt át kell haladnia, és teljes mértékben egyeznie kell a vasúti szabványokkal. Márpedig e feltételek azt bizonyítják, hogy a metróépítés sokkal inkább honvédelmi céllal indult, és nem azért, hogy közösségi közlekedés korszerűbbé váljék.
Noha az előkészületek már 1949 őszén elkezdődtek, és hivatalosan 1950. január elsején kellett volna megkezdeni a fúrásokat, az első kapavágásra végül csak szeptemberben került sor. A metrót az első ötéves terv egyik legfontosabb beruházásaként kezelték, a célra kétmilliárd forintot különítettek el, amit később további 700 millióval emeltek meg. (Ugyanebben az időszakban a budapesti utak, vágányok és áramátalakítók építésére és felújítására, valamint járművek beszerzésére összesen 192 millió forint jutott.) A terv szerint 1954-re kellett volna a Népstadion és Sztálin (Deák) tér közötti első szakaszt, majd egy évvel később a Déli pályaudvarig tartó teljes szakaszt átadni.
Azonban már 1952-re már világossá vált, hogy a határidőt nem lehet tartani. A Moszkvából importált fúrópajzs nem érkezett meg, ezért az alagutat másfél éven át munkások ezrei hagyományos bányászati eljárással, csákányozással, robbantással próbálták kiépíteni. De még így us naponta legfeljebb egy métert haladtak előre az alagútásásban. Ennek ellenére azt, hogy a terv teljesíthetetlen, csak jóval később merte bárki is kimondani. A középkori módszerekkel zajló sziszifuszi építkezés tempóját csak azután csökkentették, majd állították le, hogy 1953-ban, Sztálin halálát követően Nagy Imre lett a miniszterelnök. Noha ekkorra készült el két Ganz gyártmányú prototípus metrókocsi, a Kossuth tér alatt megépített „luxusóvóhely”, illetve többé-kevésbé felépült a metró bizánci templomra emlékeztető objektuma is az ugyancsak ekkor épülő Népstadionnál, a metróépítés folytatásának befellegzett. Amúgy a Népstadinnál álló két kupolás épületet a metró és HÉV közös végállomásának szántak, de nemcsak annak. Úgy tervezték, hogy a végállomás nemcsak a modern tömegközlekedést, de a szocialista képzőművészetet is szimbolizálni fogja. A tervezett végállomást csak 1968-ban bontották le, így épp tizenöt évig volt a dicstelen metróépítés mementója.
Jelképesnek is tekinthető, hogy 1954-ben, amikor a vonal első szakaszát kellett volna átadni, a metróépítést már rég leállították, és csak állagmegóvási munkákat lehetett végezni. A építkezés évekig állt, s csak 1959-ben született határozat a folytatásról. A munkálatokat így is csak 1963-ban kezdték el. Ekkor már eldöntött tény volt, hogy a vonal végállomása a Népstadion helyett az Örs vezér téren lesz, hogy az Astoriánál is lesz megálló, illetve, hogy a moszkvai minta szerint megtervezett fényűző állomások helyett sokkal szerényebb körülményeket biztosítanak a várakozó utasoknak. A metró első szakaszát a Deák tér és az Örs vezér tere között 1970. április 2-án, a Déli pályaudvarig tartó második szakaszát pedig 1972. december 22-én adták át.
Borítókép: Metróépítő 1951-ben; Kép: UVATERV/Fortepan