Alig hisszük, de valaha az amszterdami utcákban is nehezen ment a parkolás, és rendszeresek voltak a forgalmi dugók. A hollandok lépésről-lépésre, kisebb-nagyobb küzdelmek árán váltak bringás nemzetté. Az idei Európai Mobilitási Héten a holland városok kerékpárosbaráttá alakításáról szóló szabadtéri kiállítást rendezték meg Városháza Parkban. A szabadtéri tárlat már véget ért, de Halász Áron cikkében megtekinthetők a kiállított képek is.
Felmérések szerint a budapestiek több zöldet és kevesebb betont, kisebb autós és nagyobb biciklis forgalmat, gyorsabb közösségi közlekedést szeretnének, mégis sokan felháborodnak, amikor egy parkolóból játszóteret, egy füstös útszakaszon fasort, biciklisávot, új zebrákat építenek. Ők még nem tudják, amit a Budapest régi képeit nézegetők igen, hogy a mai városi autópályák helyén eredetileg villamosok csilingeltek, biciklik zörögtek, a gyerekek biztonságban szaladhattak haza az iskolából, az utak mentén pedig elegáns kávéházak sorakoztak.
A fejlődésről alkotott elképzelések, a motorizációt segítő döntések és szabályozások tették olyanná a budapesti utcákat, amiből ma már nehezen, sok vita árán lehet – a modern igényekhez igazítva – visszahozni azok régi fényét. Vagy legalább helyreállítani egy olyan egyensúlyt, ahol a gyalogos elfér a járdán, a gyerekeket el lehet engedni egyedül és a nyári melegben fák adnak árnyékot és levegőt.
- Olvasd el ezt is: Így változtak a leghíresebb budapesti terek emberközpontúból autóközpontúvá, majd vissza
Megnyugtató, hogy ezek a viták nem magyar sajátosságok. Még Hollandiában is lejátszották őket, ahol ma már a világ legtermészetesebb dolgaként kerékpároznak munkába öltönyös üzletemberek, kísérik szülők biciklivel óvodába a gyerekeiket, hogy iskolába már önállóan mehessenek és intézik két keréken ügyeiket az idősek.
Kevesen tudják, hogy egykor a holland utcák forgalma is a mai magyar utakéra hasonlított. Az ottani elegáns és emberközpontú helyek viszont már visszakapták régi fényüket az autóforgalomtól, a városlakók ezzel biztonságos és élhető, egészséges közösségi tereket nyertek.
Nem hiszed el? Nézd meg az alábbi képeken!
A második világháború után az autózás uralta le a városi tereket. Nyugaton ez hamarabb, nálunk később szedte első áldozatait. Hollandia egyik legmeghatározóbb mozgalma az autóforgalom növekedése miatt egyre több és súlyosabb közlekedési halálesetre reagált „Állítsuk meg a gyerekgyilkosságokat!” címmel, de voltak autópárti tüntetések is. A családok, gyermekek védelme érdekében a szavakat valódi tettek követték, a gyalogosok és kerékpározók biztonsága előtérbe került a várostervezésben.
Az első kerékpáros- és gyalogosbarát lépéseket az 1970-es évek végén vezették be többek közt új kerékpársávok és a járdán parkolást megakadályozó oszlopok képében. A ’80-as évek elején megjelent a szuburbanizációt ellensúlyozó „kompakt város” koncepciója, aminek lényege, hogy a lakóhelyek környékén minden fontos szolgáltatás megtalálható, így felesleges autóba ülni, a csillapított forgalmú utcákon pedig minden elérhető gyalog vagy kerékpárral, és a közösségi közlekedésre is könnyű átszállni bicikliről. Ma ugyanennek a 15 perces város az elterjedt elnevezése.
Az 1990-es évektől a kerékpáros közlekedés a várostervezés integrált része lett, a 2000-es évektől megsokszorozták a ráfordított összegeket. Az infrastruktúra, a kommunikáció és az intézményi háttér együtt segít kihasználni az egyéni kerékpározás közegészségügyi, gazdasági és környezeti hasznát. A döntések világos stratégiai célok mentén, széleskörű társadalmi bevonással születnek, ahol a mozgáskorlátozottaktól a kerékpárosokon át az autós szervezetekig elmondhatják a véleményüket.
A holland kerékpáros- és gyalogosbarát utcák sokszor nem is kerékpáros- vagy gyalogosbarát intézkedésekből fakadnak. Az autók helyigénye, a balesetveszély és a légszennyezés miatt forgalomcsillapító intézkedéseket vezettek be, kiterelték az átmenő forgalmat a lakóutcákból, és beárazták a közterülethasználatot: a kevés szabad térre nehezen és drágán lehet parkolási engedélyhez jutni. A közterületet ugyanis másra is használni akarják a parkoláson kívül.
„Maradjon a kerékpársáv ott, ahol most van” – mondja a tiltakozók molinója az amszterdami Berlagebrug hídfőjében, táblával jelezve azt is, hogy a járda a gyalogosoké. A kerékpársáv nem csak ott maradt, több sávossá vált.
Miért érdekes a holland példa Magyarországon?
Budapestből nem lesz Amszterdam, és nem is kell azzá válnia. Mindenhol igaz, hogy ha a közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés vonzóbbá válik az autózásnál, ott helyet kapnak a fák és virágok, játszóterek, izgalmas közösségi terek és éttermek – és a szerelő is hamarabb kiér, ha nincs dugó.
Biztonságos környezetben gyerekektől idősekig bárki járhat kerékpárral, és ezt védőfelszerelések nélkül, mindennapi ruháikban, egyszerű városi kerékpárokon teszik meg. Kis helyen is elférnek, pénzt spórolnak, könnyen futnak bele ismerősökbe, a boltok élvezik a betérő vásárlókat, miközben a csúcsforgalom is meglepően csendes. Ezt bárhol a világon meg lehet csinálni, és érdemes is.
Mi várható Budapesten?
Ahogy Hollandiában 50 éve, úgy Budapesten a 2000-es évekre teltek meg az utak. Utcáink és tereink elvesztették régi fényüket, nagyjából hetente halnak meg emberek a forgalomban.Itthon is mindenki biztonságban szeretné iskolába engedni a gyerekeit, a klímaváltozás miatt több fára, az egészségünk védelmében jobb levegőre és testmozgásra van szükség. A kerékpározás és gyaloglás elkezdte visszanyerni méltó helyét a mindennapokban, miközben a közösségek teret kérnek maguknak. Pár év múlva úgy fogunk csodálkozni a mai Budapest képein, mint a ’70-es évek Amszterdamján.
A cikket Halász Áron, a Főpolgármesteri Hivatal Klíma- és Környezetügyi Főosztályának aktív és mikromobilitási felelőse állította össze az Európai Mobilitási Hét részeként a Városháza parkban, a Holland Nagykövetség és a Dutch Cycling Embassy támogatásával megvalósult kiállítás alapján.