Lezárult az az építészeti ötletpályázat, amelyet az Építési és Közlekedési Minisztérium írt ki még júliusban „Magyar Közlekedési Múzeum – Debrecen” címmel. A nyertes pályaművet az Archiko Építőipari Tervező Kft. készítette, ám rajtuk kívül csak megszállottak és vesztesek vannak ebben a történetben.
Talán egyszer kiderül, spontán kirohanás volt-e, vagy gondosan megtervezett lépés Lázár János 2022 novemberében – immár közlekedési miniszterként – tett bejelentése, miszerint szívesebben látná a közlekedési múzeumot (hivatalos nevén Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum; MMKM) Debrecenben vagy Nyíregyházán, mint Budapesten. Lázár 2022 májusa és novembere között még csak az építési és beruházási miniszteri posztot töltötte be, ám gondoskodott arról, hogy az akkor már évek óta dédelgetett nagy terv, a közlekedési múzeum elhelyezése a MÁV egykori kőbányai dízelcsarnokába, az Északi Járműjavítóba, füstbe menjen; a miniszter a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum átalakításával és fejlesztésével kapcsolatos tételt ugyanis még szeptemberben kihúzta – sok egyéb mellett – a kormányberuházások listájáról.
Felállt, leállt
A vidéki helyszínekkel kapcsolatos miniszteri bejelentést Schneller Domonkos – aki a vasúti államtitkárnak kinevezett, majd Lázár által elbocsátott Vitézy Dávidot követte a múzeum főigazgatói székében – kategorikusan cáfolta. A múzeum két évvel ezelőtti közleménye szerint minden a „korábbi kormányhatározatnak megfelelő rendben, késedelem nélkül zajlik”, sőt még jóval később, 2023 júniusában is hasonló állításokat tett a főigazgató. Schneller Domonkos, az Indexnek adott interjújában azt is elmondta, hogy
Lázár János nemcsak látta a kőbányai terveket, de »nagyon sok építő jellegű megjegyzést« is fűzött hozzá.
A főigazgató külön is kiemelte, hogy olyan közlekedési múzeumra van szükség, amely autóval és közösségi közlekedéssel is jól megközelíthető, ráadásul vasúti kapcsolata is van. Az Északi Járműjavítónál mindez megvolt, nem véletlenül mondta Schneller Domonkos azt is, hogy „ilyen paraméterekkel rendelkező helyszín nem nagyon látszik másutt az országban”.
Ezután a múzeum vidékre költözése majd’ egy évre lekerült a napirendről, bár közben minden arra utalt, hogy az Északi Járműjavítóval kapcsolatos tervezési munkálatok leálltak, ami Lázár János beruházás-stopja nyomán életszerűnek is tűnt.
Lehetetlen küldetés
Ha nagyon ragaszkodunk a történelmi tényekhez, az 1899 óta működő közlekedési múzeum kálváriája már 1944-ben elkezdődött, amikor a létesítmény otthonául szolgáló városligeti épületet, az egykori millenniumi közlekedési csarnokot súlyos bombatalálat érte. A félig-meddig helyreállított épületben csak több mint húsz évvel később nyílt meg a múzeum állandó kiállítóhelye, amit 1987-ben bővítettek, de még így sem lett igazán tágas. Emiatt a múzeumi gyűjteménynek csak a töredékét tudták itt elhelyezni, de a Liget Projekt 2015-ös fellángolásáig nem volt arról szó, hogy bővíteni kellene a legnagyobb látogatottságú múzeumot. (Amit 2009-ben összevontak a Országos Műszaki Múzeummal. Az intézmény ekkor kapta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum nevet, amelyhez összesen nyolc múzeum és kiállítóhely tartozik, ebből három vidéken.)
A Liget Projekt zászlaja alatt olyan terv született, hogy ismét felépítik korszerű építőanyagokból az 1896-os csarnokot, a múzeum pedig a föld alatt terjeszkedhetne, ám ebből mindössze annyi valósult meg, hogy 2017-ben lebontották a régi épületet. Nem sokkal ezután el is vetették a ligeti tervet és új helyszínt kerestek. Az Északi Járműjavító kiválasztása előtt afféle „épületcasting” volt: egy szakemberekből álló csapat számos alkalmasnak tűnő budapesti helyszínt megvizsgált, s csak ezután javasolták az üresen álló kőbányai létesítményt. 2017 decemberében már megszületett a kormánydöntés is arról, hogy a közlekedési múzeumot Kőbányán, barnamezős beruházás keretében építsék fel; 2018-ban írtak ki meghívásos nemzetközi pályázatot az új épület tervezésére, amelynek eredményhirdetése 2019. február 28-án volt. A győztes az amerikai Diller Scofidio + Renfro építésziroda és magyar partnerük, Noll Tamás Ybl-díjas építész és csapata, az M-Teampannon építésziroda lett. 2020 májusában újabb előrelépés történt: a kormány nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűvé nyilvánította a projektet, s alig egy hónap múlva 7,87 milliárd forint értékben a múzeum megbízási szerződést köthetett a tervezőkkel, akik munkához láttak.
„Most jön a tervezés következő, utolsó fázisa: a kiviteli tervek készítése, amely nélkül egy ilyen ipari műemlék helyreállítása nem adható vállalkozásba, hisz minden egyes részletnek jelentősége van abban, milyen lesz a végeredmény. Ez a munka 2023 elejéig tart, ezt követően írható ki a tender az új Közlekedési Múzeum építési munkálataira” – nyilatkozta 2022 márciusában Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, nem sejtve, hogy két hónappal később közlekedési államtitkárrá nevezik ki, ami a közlekedési múzeumnál töltött hat éves munkaviszonyának is a végét jelenti.
A későbbi főpolgármester-jelölt távozása után okkal gondolhatták sokan, hogy gazdátlan maradt a múzeum, mivel Vitézy Dávid már-már szimbolikus alakjává vált a projektnek; ő járta ki, hogy ejtsék a városligeti múzeum ideáját, miként azt is, hogy – eltérően az Orbán-kormányok idején meghonosodott gyakorlattól – nemzetközi tervpályázatot írjanak ki az Északi Járműjavító átalakítására. A korábbi főigazgató a kőbányai helyszín kiválasztásában is kulcsszerepet vállalt, és talán ez volt egyetlen olyan projekt az elmúlt 14 évben, amely mögé pártállástól függetlenül felsorakozott az építészszakma.
Tényleg Debrecen
Cikkünk elején már szó volt Schneller Domonkos tavalyi interjújáról, amely a közelmúlt fejleményei alapján különös fénytörést kapott.
2024. május környékén juthatunk el oda, hogy az arra illetékes tárca – a fenntartónk, ha úgy ítéli meg – kiírhatja a kivitelezésre a közbeszerzést
– ígérte akkor a főigazgató, csakhogy 2024 május környékén valami egészen más történt: Lázár János egy nagykállói kampányrendezvényen, illetve a Debrecen TV-nek adott interjújában is elmondta, hogy nem Budapesten fog felépülni az új közlekedési múzeum, hanem a Kelet-Magyarországon – méghozzá 150 milliárd forintból.
„Úgyhogy én azt szeretném, ha az új közlekedési múzeum, a közösségi közlekedés reneszánszát is szimbolizálva, illetve a 21. századi mobilitás jelentőségét kiemelve, itt lenne, Debrecenben” – mondta a miniszter a Debrecen TV kamerája előtt, ami különösen annak fényében tűnt egészen elképesztőnek, hogy később kiderült,
Lázár János »Debrecen« alatt nem a várost, hanem az autópályához közeli BMW-gyárat érti, a múzeum helyszínét pedig szó szerint a puszta közepére képzeli el. Ami kizárólag autóval közelíthető meg, közösségi közlekedési eszközzel egyáltalán nem.
Ha ehhez hozzátesszük, hogy addigra kb. 8 milliárd forintot ráköltöttek az Északi Járműjavítóra, végképp érthetetlen, mi okból kellett előjönni azzal, hogy Budapesttől több mint 200 kilométerre, a senkiföldjén kell a közlekedési múzeumot felépíteni elképesztően sok pénzből.
Lázár bejelentésének abszurditása folytán – a kampány során talán egyedüli alkalommal – még a főpolgármester-jelöltek is ugyanarra jutottak: a Népszava arról írt, hogy Karácsony Gergely főpolgármester szerint „semmilyen szakmai, semmilyen észérv nem szól a Debrecenbe költöztetés mellett, ráadásul a fővárosi épület tervezésére már elköltöttek 16 milliárd forintot". Vitézy Dávid akkori főpolgármester-jelölt pedig Budapestnek küldött újabb hadüzenetként értékelte Lázár bejelentését.
Mivel Lázár János azon a bizonyos nagykállói rendezvényen azt hozta fel a közlekedési múzeum vidékre költöztetésének indokaként, hogy „a nyíregyházi állatkertnek ma több látogatója van, mint a finnyás budapesti értelmiség által látogatott múzeumoknak”, ő pedig „be akarja bizonyítani, hogy »magaskultúrát« is lehet a keleti országrészbe hozni”, sokan még akkor is azt gondolhatták, hogy vicc az egész. Ám amikor júliusban az Építési és Közlekedési Minisztérium „nyílt építészeti ötletpályázatot” hirdetett Magyar Közlekedési Múzeum – Debrecen címmel, és ez az Európai Unió hivatalos közlönyében is megjelent, nyilvánvalóvá vált, hogy Lázárék nem a humorfesztiválra készülnek a 150 milliárd forintos ígérettel. Nem sokkal a pályázat kiírása után a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum hivatalosan is egy debreceni címre költözött.
Távolról délibáb
„Ez tényleg komoly?” – kérdezhettük az új közlekedési múzeum alig pár hónapos „fejlődésregényének” egy-egy epizódjánál, annyira képtelennek tűnt minden ezzel kapcsolatos indok és állítás. Most sem tehetünk másképp. Az ötletpályázat lezárult, az Archiko Építőipari Tervező Kft.-t hozták ki győztesnek, a kérdés pedig megint csak az: „Ez tényleg komoly?” Különösen a Diller Scofidio + Renfro kőbányai terveivel összehasonlítva. A nyertes pályamű láttán elsőre az ugrik be – és az arányok is erre utalnak –, hogy az építmény valamiféle emlékmű lehet, például a vitorlásbalesetek áldozatainak emlékműve. A látványterv alapján ugyanis vagy az épület kicsi, vagy a múzeumi profilba alig-alig illő vitorláshajók nagyok.
Bárhogy is van, innentől kezdve érdemes átadni a szót Lánszki Regő építészeti államtitkárnak, aki egyúttal az ötletpályázat bíráló bizottságának is az elnöke volt. Noha Lánszki a nyilvánosság előtt csak most exponálta magát a témában, de mindjárt sikerült is olyan erős állításokat megfogalmaznia a projekttel kapcsolatban, amelyek a nyilvánvaló szándék ellenére is visszafele sülnek el; még inkább azt mutatják, hogy a debreceni vállalkozásnak semmiféle racionális alapja nincsen. „A terv a pályaművek sorából szabad tömegformálásával, bátor és kifinomult építészeti nyelvezetével emelkedik ki, a beadott művek közül leginkább megfelelve a pályázati kiírásban szereplő ikonikusságnak. A vasbeton héjszerkezet formanyelve harmonikus és elegáns épületet eredményez, mely más művel nem téveszthető össze, imidzset adva ezáltal a múzeumnak” – írja az államtitkár, de Lánszki Regő nem érte be ennyivel, egy látomását is megosztotta:
Képzeljék el: a Hortobágy végtelen síkságán, az autópálya és a BMW-gyár mellett egy különleges épület tűnik fel a távolban. Egy olyan épület, ami távolról délibábnak tűnhet, de ahogy közeledünk, egyre inkább valósággá válik. Ez lesz a Közlekedési Múzeum, egy olyan épület, ami nemcsak funkcionális, de esztétikai élményt is nyújt.
Ezek után talán nem is akkora meglepetés, hogy az államtitkár bejegyzésében ekképp próbálja megindokolni a helyszín kiválasztását: „Debrecen az autóipar új csillaga. Míg '90 előtt nem is volt autógyártás Magyarországon, ma világszínvonalú gépkocsik készülnek. A cívis város még ebben is kiemelkedik, hiszen lényegében a semmiből lett itt a legmagasabb szintű autóipar kevesebb mint egy évtized alatt”.
E veretes szavakat olvasván tényleg jó lehet most debreceninek lenni, ám a fentiekből az is kiderül, az államtitkárnak vagy lövése sincs a magyar közlekedés történetéről – és ez még a jobbik eset –, vagy provokációként, pusztán cinizmusból feledkezik meg róla.
Mindenesetre a bejegyzésben leírtak arra utalnak, hogy Magyarország építészeti államtitkárának egy kósza gondolata sincsen az új közlekedési múzeum kapcsán a modern hazai közlekedés majd' 200 éves történetéről; nem foglalkozik sem Széchenyivel sem Baross Gáborral, a Ganz mozdonyaival, az Ikarus buszokkal, Bánki Donát, Csonka János vagy éppen Kandó Kálmán világraszóló találmányaival. Vagyis szóra sem érdemesek az 19-20. század magyar tudósai és feltalálói, a magyar járműipar remekművei, mint ahogy a magyar vasút vagy hajózás története sem. Csakhogy ezek nélkül gyakorlatilag semmi sem marad, hiszen a közlekedési múzeumnak egyebek mellett ezen alkotók és alkotások miatt van létjogosultsága.
Szomorú, hogy az államtitkár szerint a magyar közlekedés múzeumának az iparosodó Debrecennel, az autóiparral, és azon belül is a BMW-márkával, netán az akkumulátorgyártással kell azonosulnia, ezzel ugyanis még a lokálpatrióta debreceniek sem érthetnek egyet. Ráadásul e kijelentések nyomán okkal feltételezhetjük, hogy Lánszki Regő, vagy Lázár János egyszerűen nincsen tisztában azzal, hogy valójában – de a törvény betűje szerint is – milyen küldetése van az olyan, úgynevezett országos múzeumoknak, amilyen a Magyar Műszaki- és Közlekedési Múzeum is.
„Az országos múzeum átfogó, egy vagy több alaptudományra támaszkodó, szakterületén kiemelkedő jelentőségű, művelődéstörténeti, tudományos teljességre törekvő gyűjteményt gondoz”
– írja a törvény, és valami azt súgja, hogy a debreceni közlekedési múzeum pártfogói egy pillanatra sem gondoltak erre – még ha tudomásuk is volt róla –, és nem is érdekli őket. Ők valójában semmi egyebet nem akarnak, mint hencegni, egy olyan feltűnő, ám múzeumnak egyáltalán nem nevezhető „világszámmal" a puszta közepén, amit nálunk sokkal gazdagabb országok sem engednének meg maguknak.
A magyar közlekedéstörténet ismeretében, felelős állampolgárként, teljes meggyőződéssel állíthatjuk, nem létezik olyan racionális érv, ami a közlekedési múzeum budapesti elhelyezése ellen szólhat. Túl a földrajzi és az idegenforgalmi adottságokon, egyértelműen a fővárosi helyszín mellett szól, hogy a gőzhajótól a fiákeren át a trolibuszig és a metróig, szinte minden hazai közlekedési újításnak Budapest volt a bölcsője, nem beszélve arról, hogy a közlekedés paramétereit és a változatosságát illetően sem akad párja sehol az országban. Az sem véletlen, hogy az összes jelentős magyar közlekedési társaságot, illetve az egyetlen országos jelentőségű közlekedési múzeumot is a fővárosban hozták, hozhatták létre. Mert nem volt más választás. És ebben nincs semmiféle túlzott lokálpatrióta elfogultság, kizárólag tények vannak. Ennek fényében különösen fájdalmas a közlekedési múzeum kiköltöztetése Budapestről.
De ennél fájdalmasabb, hogy akik kitalálták, semmiféle meggyőző, vagy legalább átgondolásra késztető indokkal nem voltak képesek előállni. Alapos a gyanúnk, hogy ez a 150 milliárdos tragikomédia nem több holmi kisstílű bosszúnál, amit a mesterségesen szított Budapest-vidék ellentét táplál és éltet. Bízzunk abban, még nincs késő ahhoz, hogy az illetékesek visszafordítsák a folyamatot.