Nyílt napot rendezett szeptember 28-án a BKV, az esemény fénypontja az Ikarus 60T típusú troli megjelenése volt. Ezt a járművet 1952-1957 között gyártották.
A BKV aktuális nyílt napját a BKV Trolibusz Divíziója rendezte, a helyszíne pedig a Zách utcai járműtelep volt, ahol meg lehetett nézni a troli-szerelőműhelyt, de ki lehetett próbálni azt is, hogyan kell kereket cserélni, felrakni az áramszedőket vagy áramkört építeni. Tesztvezetés is volt. A legnagyobb szenzációt azonban a BKV nosztalgiaflottájának új járműve, az Ikarus 60T jelentette. Ennek eredtünk a nyomába.
Trolit a születésnapra
Az Ikarus 60-as autóbusz nyomán készített troli 1952-ben jelent meg a pesti utcákon, és a propaganda azonnal a hazai ipar büszkeségének kiáltotta ki. Volt ebben némi ellentmondás, ugyanis a jármű elektronikája nem saját fejlesztés volt, hanem szovjet minta alapján készült, sőt elsőként konkrétan egy orosz – MTB 82-es troliba való – berendezést szereltek az Ikarus járműbe.
Az Ikarus 60T típusjellel forgalomba kerülő trolibusz rekordidő alatt készült el. 1951 végén, az Országos Tervhivatalban arról döntöttek,, hogy az Ikarus gyárban „kísérletezzék ki”, hogyan lehet a legegyszerűbben trolikat gyártani. „Komoly alapra támaszkodott ez a javaslat, hiszen a Szovjetunió nemcsak trolibuszokat küldött, hanem rendelkezésünkre bocsátotta a gyártás dokumentációs anyagát is” – írta a Világosság című lap 1952. január 9-én, amely beszámolt arról is, hogy a kísérletek már zajlanak azzal kapcsolatban, hogy hogyan lehet Ikarus 60-asba beépíteni a szovjet trolik elektromos berendezését.
A cél megvalósítása érdekében az Ikarus gyárban tizennégy tagú ún. komplexbrigád alakult. „A feladat nem volt olyan egyszerű, mint amilyennek az első pillanatban tűnik. A trolibusz egyik része nagyjából azonos az autóbusszal, a másik – az erőátviteli és az erőforrás része – azonban természetesen más. Ha sikerül az »Ikarus 60« típusból kiindulva, az autóbuszhoz hasonló trolibuszt építeni, ez azt jelenti, hogy a szériagyártás nem lesz olyan költséges, mert az »Ikarus 60« gyártásával együtt folyhat majd a troli gyártása is” – jegyezte meg a Világosság riportere, hozzátéve, hogy a brigád 1952. december 21-re vállalta a váz elkészítését”. Sztálin születésnapjára.
Utasok a buszért
Azonban a következő hetekben felgyorsultak az események. Február 6-án már arról számolt be a sajtó, hogy befejeződtek a troli szerelési munkálatai, és a jármű próbaútra indult. „Ha a próbautak sikerrel járnak, az első trolibusz véglegesen forgalomba áll és a jövő évben megkezdhetik a Ganz Villamossági Gyárban és az Ikarus-gyárban a magyar trolibuszok sorozatgyártását” – közölte a Ikarus. Ráadásul a későbbi próbameneteken nemcsak a szakemberek, hanem hétköznapi utasok is részt vehettek. És akadtak olyanok is, akik nem voltak elragadtatva. De még így is meglepő, hogy egy olyan időszakban, amikor szinte kizárólag dicshimnuszokat lehetett olvasni a termelésről, májusban megjelenhetett egy panaszos írás az új Ikarusról. „Kíváncsian szálltam be és rögtön megállapítottam, hogy belső berendezése olyan, mint a nálunk sorozatban futó autóbusz-típusoké – azok minden hibájával. A pesti autóbusznak ugyanis sok hibája van. A lapos, áramvonalas megoldás nem törődik az utasok kényelmével, valahogy úgy néz ki, hogy nem a busz van az utasokért, hanem az utasok a buszért.
A pesti autóbusz szűk, sötét, levegőtlen, különösen a nyári napokon rendkívül fülledt. Minthogy a magyar troli ugyanolyan, mint az autóbusz, a fentiek rá is vonatkoznak” – írta az Esti Budapest munkáslevelezője, Bógner Gyula, a Mélyfúró Berendezések Gyára dolgozója, aki az javasolta, hogy húsz centiméterrel „magasítsák meg” a buszt, vagy „süllyesszék a padló szintjét” az alváz áttervezésével. „Azért vetem mindezt fel, mert azt olvastam, hogy kísérleti típusról van szó és a közönség véleményét is kikérik” – jegyezte meg az utas, bár valószínű, hogy reklamációja azért kaphatott publicitást, mert azt azért odabiggyesztette: „Az én tapasztalatom szerint a szovjet trolibusz sokkal kellemesebb, levegős és tetszetős.”
Pótkocsis, csuklós, szoftveres
Bógner Gyula javaslatait nem vették figyelembe az Ikarusnál, ahol további hét trolibuszt gyártottak 1952-ben. A prototípustól eltérően ezeknek már nem szovjet, hanem szovjet licenc alapján készült magyar hajtása volt, bár a kapcsoló készülékek mindig Moszkvából érkeztek. Ami pedig a terveket illeti, történt egy kis módosítás. Mivel az első Ikarus trolik már Sztálin születésnapja előtt elkészültek, az nagy alkalomra mást találtak ki: 1952. december 21-én, a két hónappal korábban átadott Thököly út/Hungária körút–MÁV kórház között közlekedő 72-es troli vonalát meghosszabbították a Nyugati pályaudvarig. A járaton természetesen a nyolc meglévő Ikarus 60T közlekedett.
A kilencedik azonban csak egy évvel később, 1953 decemberében készült, a késésben közrejáthatszott az Ikarus kapacitáshiány mellett az, hogy ebben a járműben már csak magyar gyártású alkatrészek voltak. De ezt követően nagy lendületet vett a gyártás, 1957-ig összesen 157 Ikarus 60T troli készült. Amelyekhez 1960-tól olykor pótkocsit is akasztottak, 1962-ben elkészítették a csuklós változatát is. Ebből a négy tengelyes prototípus mellett ötvenhárom háromtengelyes kocsik készült. A pótkocsikat, illetve a csuklós trolikat nem az Ikarus gyártotta; a pótkocsik a székesfehérvári Általános Mechanikai Gyárban, a csuklósok a Fővárosi Autóbusz Üzem főműhelyében készültek régi járművek felhasználásával.
Az Ikarus 60T típust a hatvanas évek végétől fokozatosan vonták ki a forgalomból, a szólóbuszok 1975-ig, a csuklósok 1976-ig közlekedtek. Noha egy csuklós járművet félreállítottak muzeális célból, 1983-ban azt is szétbontották… Ennek tükrében majdnem ötven évet kellett várni arra az Ikarus 60T-re, amelynek felújítását most fejezte be a BKV. és amelyet szeptember 28-án mutattak be a BKV nyílt napján – méghozzó pótkocsival. A troli visszakapta eredeti fényezését, belső tere is a korabeli állapotot tükrözi, de a BKV közleménye szerint „a retró külcsín alatt már egy modern, szoftveres vezérlés rejtőzik”.