Az Ikarus 260-as típusú autóbusz történetének a hazai ipar aranykönyvében van a helye. Még úgy is, hogy gyártását nem állították le a kellő időben, így az utolsó példányok „elavultként” hagyták el a gyártósort.
Szeptember közepéig minden vasárnap R158-as jelzéssel buszjárat közlekedik a Széll Kálmán tér és a Zugliget között a nosztalgia jegyében – írtuk még a nyár elején, hozzátéve, hogy a vonalon Ikarus 260-as, 263-as, 412-es és 415-ös típusú buszok közlekednek. Most ezek közül választottuk ki azt a típust, amelyet több mint harminc éven át gyártottak.
Kiválóan volt előkészítve
– Több autóbuszt gyártottunk, mint a múlt évben: tervünk szerint a 6800 darabos mennyiség 440 darabbal haladta volna meg az 1971-ben gyártott járművek számát, ténylegesen a budapesti széria 176 darabbal, Székesfehérváron 32 darabbal több, mint az 1972. évi terv, az egyedi gyáregységünk elkészítette a módosított programban előírt mennyiséget.
Vállalatunk tehát az 1972. év során 6975 autóbuszt adott át a vevőknek, és ezzel 175 darabbal meghaladjuk a terveket!
– lelkendezett 1973. január 4-én Toldi József Ikarus gyár vezérigazgatója az előző év eredményeinek felsorolásakor, de nemcsak a mennyiségi mutatókat osztotta meg közönségével. Egy újdonságra is felhívta a figyelmet: az Ikarus 260-as típusra, amelynek nullszériás gyártása elsősorban „a műszaki előkészítő szerveknek” és „a termelésirányító apparátus” jó munkájának köszönhetően „megtörtént”. „Budapesten a 260-as kiválóan volt előkészítve” – mondotta Toldi, nem is sejtve, hogy egyúttal azt a fejlesztést „jelentette be”, amely a következő évtizedek (!) egyik legjelentősebb típusát eredményezi.
A családban marad
Az Ikarus 260-as annak a „200-as buszcsaládnak” volt a tagja városi szólójárműként, amelyet 1966-ban álmodott meg az Ikarus csapata, Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervezők és Finta László, és amelynek prototípusát, az Ikarus 250-est az 1967-es Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be. Noha a bemutatott jármű egyértelműen távolsági busznak volt mondható, a 200-as koncepció ennél sokkal többet jelentett: olyan járműcsaládot, amelynek legfontosabb alapelemei azonosak, ennek köszönhetően pedig könnyen módosíthatóak, vagyis komolyabb átalakítás nélkül lehet különféle méretű és funkciójú buszokat összeszerelni ugyanazon a gyártósoron.
Az Ikarus 260 prototípusa 1971-ben készült el, a már említett nullszériát ezután kezdték Budapesten összeszerelni, és a húsz elkészült jármű már 1972-ben a BKV-hoz került. Sikerét mi sem bizonyítja, mint az a tény, hogy az évtized végén már 1035 Ikarus 260-as volt a BKV állományában, ami a nyolcvanas évekre még jobban lehetett fokozni. De a kilencvenes évek sem múltak el budapesti Ikarus 260-asok nélkül, ahogy a 2000-es és a 2010-es évek sem. Mindent összeadva Budapesten 2401 különböző Ikarus 260-as közlekedett, az utolsó menetrend szerinti BKV járatok 2022. november 11-én a a 98-as, a 98E, a 117-es, a 144-es a 161A, a 182A, a 185-ös és a 277-es vonalakon, bár a 144-esre és a 277-esre csak a búcsú kedvéért tértek vissza az öreg buszok.
A 11 méter hosszú jármű példátlan sikere elsősorban az újításoknak volt köszönhető: legfőképp az automata sebességváltónak és a hidraulikus szervokormánynak, amely jelentősen megkönnyítette a vezetők dolgát.
De az utasok komfortérzete is nőtt, mivel a régebbi buszokra jellemző tetőhajlatot elhagyták, így az ablakok nagyobbak lehettek, a busz utastere pedig világosabb. A szögletes kialakításnak köszönhetően az álló utasok nem érezték azt, hogy túl alacsonyan lenne a busz teteje. Fontos újítás volt az is, hogy az fel- és leszállás három 1300 mm széles ikerajtón történt, amelyek gyorsabb utascserét biztosítottak. De érdemes Bíró Lajos, a BKV forgalmi igazgatóját is idézni, aki 1974-ben az Esti Hírlap kérdésére ezt mondta: „Nemcsak szépek és nagyobbak az új kocsik, a közlekedésük is biztonságosabb”.
A mennyiség diadala
Ha azt nézzük, hogy mostanában egy-egy busztípusból jó esetben párszáz darab készül, akkor elmondható, hogy a több mint 2400 budapesti Ikarus 260-as elképesztő mennyiség, hiszen a BKV több mint 20 éven keresztül vásárolt e típusból, bár az 1980-as évek végétől kezdve inkább kényszerből. Azonban ha a Ikarus 260-as volános és nemzetközi karrierjét is ideszámoljuk, a 2400-as mennyiségről is csak azt mondhatjuk: elenyésző. A típus gyártása egészen 2002-ig tartott és végül összesen 72 547 darab készült belőle.
A legtöbbet a Szovjetunió, Kelet-Németország és Lengyelország importált, de jutott belőle Mozambikba, Libériába, Madagaszkárra, Peruba, Etiópiába, még Észak-Koreába is, hogy csak pár országot említsünk. Kétségtelen, hogy gyártás harminc éve alatt számtalan változtatást eszközöltek a típuson, amit gyakran a vevő igényeihez igazították, hiszen például Szibériában mást nehézségeket kellett leküzdeni, mint a fekete Afrikában. Ennek köszönhetően az Ikarus 260-asnak legalább száz különféle változata létezett, de ez a külsőségekben alig észrevehető. Az már sokkal inkább, hogy ami korszerűséget illeti, az Ikarus 260-asok fölött már az 1990-es években, a környezetbarát, alacsonypadlós buszok megjelenésének évtizedében eljárt az idő. Nem csoda, hogy amikor pár év szünet után, 1998-ban Classic néven ismét elkezdték gyártani, akadtak olyanok, akik a műveletet a buszgyártás paródiájának tartották.
(Kiemelt kép: UVATERV/Fortepan)