Már ami a kerékpáros és a gyalogos közlekedés fejlesztését illeti. Hogy néz ki a bécsi bringás infrastruktúra, van-e náluk is „Mordornak” becézett városrész, és miért tűnt elsőre lehetetlen küldetésnek a gyaloglás népszerűsítése?
2023-ban (is) Bécs lett a világ legélhetőbb városa. Az Economist Intelligence Unit elemző cég a világ 173 városát rangsorolta az egészségügyi ellátás, közbiztonság, oktatás, az infrastruktúra és a környezeti szempontok alapján. De hogy ez mit is jelent a valóságban, mitől lesz élhető egy város? A szomszédos osztrák főváros évszázadok óta egy megkerülhetetlen viszonyítási pont, ha Budapestről van szó, és a két, helyzeténél fogva is nagyon hasonló kihívásokkal szembenéző főváros fenntarthatóságát, és élhetőségüket javító fejlesztése között is sok párhuzam van. Ennek egy szeletét mutatta be szeptember 20-án a Városházán Petra Jens, a bécsi Mobilitási Ügynökség vezető-helyettese, a város gyalogos közlekedésért felelős megbízottja, valamint az elmúlt években Budapestet élhetőbb várossá tevő példáiról beszélt Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke.
Milyen városban akarunk élni, milyen legyen az otthonunk?
A budapesti mobilitási terv céljai elég egyértelműek, a 2030-ra el kell érni, hogy minden, a városban megtett útnak csak az ötöde történjen saját autóval, a maradék 80 százalék pedig a fenntartható és aktív módokon – tömegközlekedve, mikromobilitási eszközökkel, gyalog. Ehhez elengedhetetlen a különböző infrastruktúrák fejlesztése és átalakítása is. Aki
látványos képpárokon szeretné látni az elmúlt évek változásait, az a Városháza parkban keresse fel az Átalakuló közterek című plakátkiállítást
– javasolta Balogh Samu.
Ma már mennyire természetes, hogy a Vörösmarty tér a város egyik legszebb reprezentatív tere a karácsonyi vásárral, és nem egy hatalmas parkoló, pedig a hetvenes években még egymást érték itt az autók. Vagy ki emlékszik rá, hogy a Ferenciek terén bizony a felszínen sehol nem lehetett átkelni, mert a belvárosi autópálya építésekor aluljárókba vezették a gyalogosokat, de még a 2014 előtti Kálvin tér is egy elég barátságtalan hely volt gyalogos szempontból.
Bár ezek a nagyberuházások és változások nagyon jók, de még ez is kevés – egy sokkal nagyobb léptékű átalakítás kell, gyorsabban, olcsóbb eszközökkel. És hogy miért? Budapest lakosságvesztése az elmúlt évtizedekben egyre látványosabb folyamat, a kiköltözési hullám és a napi ingázás egyszerre probléma a belvárosban is és a fővárosi közlekedésben is, és terheli le az agglomerációt is, amelynek szintén nincs meg az infrastruktúrája ennyi ember kiszolgálására.
A város vezetése ezért egy új megközelítést dolgozott ki, amiben nagy hangsúly van az élhetőségen. A kiköltözésre az egyik megoldás a lakáspiac rendezése lenne – jelenleg kevés, drága és rossz elosztású ingatlanok uralják a piacot – ám erre a jelenlegi keretek és szabályozások között kevés ráhatása van az önkormányzatnak. (Hogy Bécs hogyan működik ilyen téren, az egy másik izgalmas beszélgetésnek a témája lehetne.)
A kiköltözés megállítására a másik módszer a város élhetőségének javítása,
mert egy város nem csak azért van hogy közeledjünk benne, hanem hogy éljünk is benne.
Budapest az otthonunk, ennek megfelelően kell megtervezni – mondta el Balogh Samu, majd felsorolta azokat az fejlesztéseket és terveket, amelyek már ennek az elvnek a mentén készültek el.
Rakpartok: a városi autópályaként használt utakat a Covid-járvány idején nyitották meg először hétvégékre. A pandémia alatt nagy igény volt a nem zsúfolt, szabadtéri, nyílt közterekre, és a belvárosban viszonylag korlátozottak az ilyen lehetőségek. A nyitott rakpart népszerűségét látva a következő években is folytatódott a projekt, és idén, a harmadik évben már jelentős szintlépés is történt. A tavasztól őszig hétvégente, és a nyári hónapokban egész nap autómentes rakparton vendéglátás, komolyabb és több utcabútorok és növények várták az embereket.
Új kerékpáros infrastruktúra: a régebbi tervek leporolása és gyors megvalósítása szintén a Covid-járvány alatt indult el, ekkor jöttek létre azok a bringautak – a Nagykörúton, a Bartók Béla, Tétényi, Villányi úton és a Baross utcában is, amelyek mára a hálózat legforgalmasabb részeivé váltak. De a BKK égisze alatt több külvárosi fejlesztés is zajlik éppen, többmilliárdos kerettel valósulnak meg beruházások a XV., XX. kerületben, mert kifejezetten fontos hogy ne csak a belvárosban legyenek ilyen projektek. És ezen a nyáron készültek el a város első, pollerekkel védett bringaútjai is, valamit átadták a 200. MOL Bubi pontot, és a közbringa hálózat elérte a nagyobb lakótelepek egy részét is.
Szóba került még a zebrásítás is, aminek keretében végre a felszínen és akadálymentesen átjárhatóak lettek olyan fontos csomópontok, mint a Blaha vagy a Nyugati tér, és idén még elkészült az Rákóczi úton is két fontos átkelő az Astoriánál és a Kazinczy utcánál.
Mindeközben mi a helyzet Bécsben?
Petra Jens 10 éve, 2013 óta Bécs gyalogos közlekedésért felelős megbízottja, azóta rengeteg sikeres projekt és kezdeményezés kötődik a nevéhez. 2013 a Gyaloglás éve volt az osztrák fővárosban, kialakítottak a gyerekeknek egy közlekedést tanító és segítő csomagot, évente megrendezik a Streetlife fesztivált, amivel egy hétvégén át ünneplik a városi utcai kultúrát. Az előadása első feléből a legizgalmasabb pont nem is a projektek felsorolása volt, hanem változásoknak a kommunikációs megközelítése.
Amikor a 2010-es évek közepén sétálóutcává alakult a híres bevásárló utca, a Mariahilfer Strasse középső szakasza, akkor sok vitát szült, hogy akkor mi lesz ezentúl a korábban itt átmenő autóforgalommal? Az ekkori botrányokból tanulva megváltozott a kommunikációs stratégia – rádöbbentek, hogy az embereknek nem azt kell hangsúlyozni, hogy mit veszítenek el egy-egy átalakítással, hanem mi az, amit helyette kapnak, mit tudnak adni nekik. Azóta, ha egy utcát átalakítanak, vagy a közlekedési rendjét megváltoztatják, ezeknek a pozitív hatásairól beszélnek, valamint megkérdezik az embereket, mit akarnak, tudni akarják a véleményüket és megteszik a lehető legtöbbet, hogy az megvalósuljon, mondta el Petra Jens.
A bécsi mobilitási terv – nem meglepően a budapestihez, azonos számokkal tervez, csak 2025-ös időtávval, bár ennek elérésében Petra elég szkeptikus volt, legalábbis ami a maximum 20 százalékos autós utak arányát jelenti.
Miben más mégis a helyzet mégis Budapesthez képest? Például 2022 óta Bécs megszüntette az ingyenes köztéri parkolást – azaz sehol nem lehet ingyen parkolni már a városban, se belvárosban, se külvárosban. Ezzel enyhült a parkolási nyomás így lehetőség van a felszíni parkolóhelyek felszámolására, és ezeknek a közösség szempontjából jobb felhasználására vagy fák ültetésére. Míg öt–hat éve egyik kerület sem akart fát ültetni az utcákra, mert drága, és az emberek nem követelték meg, addigra mára mindenki szeretne fát az ablaka elé, valamint ahogy a nyarak egyre melegebbek a városban, az emberek jobban érzik a növényzet jótékony hatását is.
Szintén 2022 óta a bringás közlekedést megkönnyítendő, engedélyezték a kerékpárosok szabályos jobbra fordulását a piros lámpánál - ez egy olyan csábító előny, ami az autóknál sokkal gyorsabbá teszi ezt a fenntartható közlekedési módot.
A gyaloglás és bringázás Bécsben is jelentősen fellendült a pandémia alatt, érdekes volt látni, hogy a szomszédos főváros milyen kerékpáros infrastruktúrával rendelkezik. Összesen 1800 kilométernyi bringaút van a városban – ez az összes típusú változatot tartalmazza, megosztott sávoktól az elválasztott utakig.
A bringás legfrissebb fejlesztések a Mega-Radweg Offensive 2023 névre hallgatnak, ebben több, autósoktól és gyalogosoktól is biztonságosan elválasztott bringaút kiépítése is szerepel forgalmas környékeken. Ezek a védett sávok azért is fontosak, emelte ki Petra, mert így a kerékpározást tudják népszerűsíteni a gyerekek, idősek, és a kevésbé gyakorlottaknak körében is. A terv egyik kiemelt projektje a központi, főpályaudvar – Hauptbahnhof – melletti szakasz kialakítása, míg az északi részen a jelenleg forgalmas autóútra festett keskeny kerékpársávok helyett lesz fizikailag is elválasztott bringasztráda.
A bringázás promotálása már nem új dolgot, évtizedes, bejáratott gyakorlata van, ám a gyaloglás népszerűsítése keményebb dió volt. Elsőre sokan nem is értették a koncepciót sokan, 11 éve a nulláról kellett felépíteni a Walking Vienna brandet. Azóta több sikeres gyalogos specifikus térkép és egy applikáció is elkészült, ezeken érdekes útvonalak, rövidítések, lépcsők, közvécék, kutak, parkok, játszóterek szerepelnek. Az applikációban van lépésszámláló, kihívásokat lehet teljesíteni, célokat beállítani, és bizonyos számú lépés be is váltható, például egy bécsi kávéra a közeli kávézóban.
A külvárosok, főleg a kertvárosok helyzete itt is eltér a belvárostól, egy érdekes projekt volt a bécsi Duna – Mordornak is becézett – bal partjának felmérése és újrabrendingelése. A nem túl hízelgő nevű elég nagy, 146 000 négyzetkilométernyi és 380 ezer lakosú terület a legkevésbé sétálható részek közé tartozott, ahol az átlagnál magasabb volt az autós utazások száma is. A projekt azt mérte fel, hogy ennek milyen fizikai és mentális okai vannak, és hogyan lehetne megváltoztatni - ez lett LiDo projekt.
Még sok izgalmas kezdeményezés és kutatási eredmény elhangzott az előadáson, mint a Cool streets kezdeményezés – a nyári forró hónapokban autómentessé tesznek utcákat, ahova programokat szerveznek, és plusz zöldet is kihelyeznek (ismerősen hangzik, ugye?), vagy éppen a felmérés, hogy hogyan függ össze a gyaloglás és az életkor, az árnyék, az anyagi helyzet vagy éppen a botlok megléte.
Nézzétek, hallgassátok meg a teljes előadásokat és beszélgetést itt: