Fél évszázaddal ezelőtt érkezett meg Magyarországra a Malév első Tu-154-ese, ezzel új korszak köszöntött be a nemzeti légitársaság életében. A HA-LCA lajstromjelű repülőgéppel 1973. szeptember 5-én repült haza dr. Fülöp András főpilóta, a gép pedig szeptember 13-án, 109 utassal a fedélzetén teljesítette első menetrendszerinti járatát Moszkvába.
Az Aeropark különleges hangulatú eseményt szervezett az évfordulóra, az Aladár becenevű, öt éve szépen felújított gépet átvontatták a történelmi, nem mellesleg műemléki védettséget élvező 1-es Terminál forgalmi előterére, ahol korabeli földi kiszolgáló járművekkel vették körbe, nekünk pedig abban a szerencsében volt részünk, hogy együtt látogathattuk meg a gép egykori pilótáival és személyzetével.
Ők ott fent dolgoznak, mi meg itt állunk a napon
– jegyezte meg félig viccelve, félig azért keserűen Mazalin Tibor, aki – mint az Aeropark is írja – tagja volt annak a személyzetnek, amelyik elsőként kapta meg a kiképzést és a jogosítást a Tu-154-esre a hetvenes évek elején, és amelyik az első géppel LCAladárral landolt a budapesti betonon 1973. szeptember 5-én.
Akkor már a kirándulás vége felé jártunk, a Tu-154-es egykori legénységének tagjai között sétálgatva, lehetett hallani kairói, bejrúti, korfui történeteket, volt, aki felidézte, hogy az utasok egyszer mennyire rettegtek, hogy lefog törni a gép szárnya, mert az csapkodni kezdett, de – és akkor fogta, és két ujjal meglengette a böhöm repülő böhöm szárnyait – ez, ahogy mostanában mondani szokták, nem hiba, hanem fícsör volt, a Tu-154-es egyik jellegzetessége. Aztán volt, aki felidézte, hogy bizonyos antennák időnként szerettek befagyni.
A Tu–154-es, mint itt is írják, annak ellenére is nagy kedvence volt a magyar pilótáknak, hogy a jelenlegi gépekkel összehasonlítva sok munkát adott nekik. „Olyan volt, mint egy bika. Nagyon nehéz volt elkapni,
egy-másfél év is kellett, mire ráérzett az ember,
utána viszont gyerekjáték volt vezetni” – magyarázták az Énbudapestemnek a pilóták.
Aztán hozzátették, hogy valóban voltak apróbb mechanikus problémák vele, például megesett, hogy nehezen indult a segédhajtómű, de megkalapálták, és működött. „Ki tudja, miért, de működött.” Mindezzel együtt is még mindig kisebbek voltak ezek a problémák, állították szintén egybehangzóan, mint amilyen problémák szerintük az új, modern repülőgépekkel vannak.
A gép, mondták, erős és biztonságos volt. „A bizonyíték erre, hogy
most mindannyian itt vagyunk.
Akik pedig most nem lehetnek velünk, ők sem a repülőgép miatt vesztették az életüket” – magyarázta Mazalin. Egy pillanatra aztán elfordultak, mert éppen leszálláshoz készülődött mögöttük egy repülő. „Nézzétek, itt egy leszállás, amikor nem a pilóta teszi le a gépet, hanem az automata” – jegyezte meg szintén ő, mire jót derült mindenki.
Mazalin szerint napjainkban ugyanis már majdnem ott tartunk, hogy egy pilóta esetében nem a repülőgépvezetési tudás, hanem a komputer kezelésének ismerete a meghatározó. Most már minden automatikus, minden beprogramozható, „ezen a gépen viszont még kézzel kellett csinálni mindent.
Aki ezen pilóta volt, az igazi pilóta volt”.
A típus története, foglalta össze az Aeropark, a 60-as évek közepére nyúlik vissza. A nagy múltú szovjet Tupoljev-tervezőirodában egy közepes hatótávolságú, 150-160 utas szállítására alkalmas típus tervein dolgoztak.
Az első, CCCP-85000 lajstromjelű gépet az OPIT-üzemben készítették, és Zsukovszkijban emelkedett először a levegőbe 1968. október 3-án. Az első utasjárat 1972. november 9-én indult Vnukovóból (Moszkva) Mineralnije Vodiba, és még ebben a hónapban felszállt az első nemzetközi is Moszkvából Prágába.
Ahogy az IHO itt írja, típus
számos elsőséget mondhatott magáénak.
Az első utasszállító típus volt, amelyen a Szovjetunióban orrsegédszárnyat alkalmaztak és az első volt, amelyet kifejezetten polgári célra szántak. A repülőgép irányítása, kormányzása, vezérlése terén is újdonságokat hozott. A kormányok hidraulikus úton történő mozgatása, nagyfokú automatizáltsága magasabb színvonalra emelte elődjeinél.
A magyar légitársaság az új típus egyik első üzemeltetője lett a keleti blokkban. A gépet egyébként néhány évvel korábban, 1970 novemberében már lehetett látni Ferihegyen, az Aviaexport akkor promóciós céllal, bemutatóra hozta a CCCP-85006 lajstromjelű gépet, amely két napot tartózkodott Magyarországon.
Az 1970-es bemutató után viszonylag hamar döntés született a repülőgépállomány bővítéséről, és 1972 elején már egy magyar légügyi delegáció tárgyalt Moszkvában – első körben – három Tu-154-es beszerzéséről. Pár hónappal később pedig meg is kezdődött az első pilóták kiképzése az új típusra, köztük Mazalin Tiborral.
2001. március 29-én, egy Budapest-Prága-Budapest úton teljesített utoljára menetrendszerinti repülést egy Viktor becenevű Tu-154-es. Az utolsó Malév Tu–154-es végül május 28-án emelkedett fel a Ferihegyi betonról. Az Aeromagazin beszámolója száz és száz, könnyeivel küszködő vagy
érzéseit magába fojtó emberről ír,
akik azért gyűltek össze az utolsó leszállásakor a repülőtéren, hogy átéljék azt a soha vissza nem térő élményt, amit a Tu–154-es tudott nyújtani.
A Tu-154-es kivonásával egy szakma, méghozzá a fedélzeti mérnöki szakma is végleg megszűnt a polgári repülésben. A lap szakértője, Kakas László – aki Tu–154-es fedélzeti mérnöke volt – is elismeri, hogy típus valóban megérett egy minőségi váltásra, gazdaságosság szempontjából nem versenyezhettek az akkoriban konkurens Boeing 737-800-as repülővel. Hogy mást ne mondjunk, a Boeing üres súlya 13 tonnával kevesebb, mint a Tupoljevé.
Mazalinék is arról beszéltek a Ferihegy 1-es betonján, hogy nem műszaki hiba miatt és nem konstrukciós hiba miatt, hanem
gazdasági okok miatt bukott meg a típus.
A fogyasztása annyira magas volt, hogy nem volt kifizetődő tovább üzemeltetni. Elmondásuk szerint felszállásnál a gép 6500 kiló kerozint evett óránként, de mint tették hozzá, volt olyan figura, amitől a fogyasztásmérő is kiakadt, ami 7 tonnáig mért.
A HA-LCA lajstromjelű, Aladár becenevű gépet 1991-ben teherszállításra alakították át, tojást, naposcsibét, előhűtött húsárut szállítottak vele, majd 1993-ban vonták ki a forgalomból. Ezt követően különféle földi képzésekben és gyakorlatokban kapott szerepet, majd félrevontatták, végül 2014-ben került a Légiközlekedési Kulturális Központ birtokába.
Ahogy az IHO írja, hosszú előkészítő munka és alapos tervezés után 2018-ban gördülhetett be a Lufthansa Technik Budapest hangárába, ahol több hétig tartó külső felújításon esett át, és visszakapta azt a jellegzetes festését, amellyel 45 évvel ezelőtt szolgálatba állt a Malévnél.
A külső felújítása törzs felületének tisztításával, csiszolásával, szilikonos zsíroldásával kezdődött meg, majd a repülőgép a Luftansa Technik festőhangárába került, ahol a maszkolás után megindulhatott a fényezés.
A szakemberek archív rajzok és fotók, valamint eredeti színtervek alapján mérték ki, hogy hol, milyen maszkolásra van szükség a törzsön azért, hogy a Tu-154-esen visszaálljon
a MALÉV 1973-as jellegzetes arculata.
1400 négyzetméteres felületet kellett lefújni és hengerelni. Csak szürke festékből 120 litert, fehérből kábé 100 litert használtak fel a munka során.
A Tu-154-esből az eltelt évtizedek alatt több mint 1000 példány készült, és az idők során mintegy száz légitársaság üzemeltette. A Malévnél közel harminc éven át voltak a flotta meghatározó repülőgépei. Ahogy IHO megjegyzi, napjainkban menetrend szerinti vonalakat repülő utasszállítóként már csak az észak-koreai Air Koryo használja két példányát.