Hrucsár János: Szeretek minden nap más vonalon járni

Hrucsár János 1989-ben, 23 évesen jelentkezett a BKV-hoz – elsősorban kíváncsiság hajtotta, de közrejátszott az is, hogy biztonságot szeretett volna. Akkoriban a Pestvidéki Gépgyárban dolgozott, és mivel azt tapasztalta – a rendszerváltás idején járunk –, hogy rengeteg munkahely szűnik meg, jobbnak látta, ha pályát módosít. Egy volt kollégája ekkor már a BKV-nál buszozott, ő ajánlotta, hogy jelentkezzen, és mivel a követelményeknek is megfelelt, nem volt akadálya, hogy a volán mögé üljön. Ekkor még meg sem fordult a fejében, hogy innen akar majd nyugdíjba menni.

A vállalat támogatta a buszvezető-jelölteket a D-kategóriás jogosítvány megszerzésében, ezért cserébe két év hűségidőt kellett aláírni a cégnél. Az ifjú járművezető akkor még úgy gondolta, hogy ha letelik a két év, veszi a kalapját, és keres valami más munkát, de mint mondja,

már az első hónapokban annyira megszerette a buszvezetést, hogy amikor letelt a két év, eszébe sem jutott, hogy felálljon. Minderre persze nem könnyű magyarázatot találni, a legfontosabb talán az lehetett, hogy szeretett emberek között lenni.

Jellemző, hogy amikor arról kérdezzük, hogy miben látja a legnagyobb különbséget a kilencvenes évek eleji és jelenlegi állapotok között, elsőnek nem a korszerűbb járműveket, vagy a komfortosabb munkakörülményeket említi.

Régi szép idők

„Amikor dolgozni kezdtem, teljesen más volt a kapcsolat a kollégákkal és az utasokkal is. Mindegyik végállomáson volt menetirányító, aki adminisztrált, kávét főzött… Olykor még az utasok is bejöttek beszélgetni a tartózkodóba. Minden végállomás mellett volt egy újságosbódé, az újságos beadta nekünk a lapokat, arra kellett csak vigyázni, hogy ne gyűrötten adjuk vissza. Szóval, az egész sokkal közvetlenebb volt” – meséli, bár ehhez a közvetlenséghez vélhetően az is kellett, hogy rövid külvárosi vonalakon közlekedett. Ezzel kapcsolatban előkerül egy megható korai emlék is, amit soha nem fog elfelejteni.

„A 194-es vonalán jártam, és menet közben észrevettem, hogy egy ablakból mindig integet nekem egy kisfiú. Én pedig visszaintegettem neki. Egy idő után megkeresett az édesanyja, és kiderült, hogy ez a kisfiú izomsorvadásos betegségben szenved. Elhívtak magukhoz ebédre, aztán éveken keresztül jártam hozzájuk. Nagyon sokat beszélgettünk a buszvezetésről a fiúval, aki csak rövid ideig 17 éves koráig élt. Úgy gondolom, hogy egy kicsit meg tudtam szépíteni annak a szerencsétlen sorsú gyereknek életét” – meséli.

Ma már ritkán fordul elő, hogy az utas és a buszvezető között hasonló baráti kapcsolat alakuljon ki, harminc év alatt teljesen megváltoztak a körülmények. Központi irányítás van, a nagy végállomások megszűntek. Az utasok már információkat sem nagyon kérnek tőlük, inkább az okostelefonjukon nézik meg.

Hrucsár János pozitív „világképét” nagyban befolyásolta az is, hogy a házon belül is a változatosságra törekedett – a vonalakat és a járműveket illetően egyaránt. „Amikor beléptem, még évekig az Ikarus család járműveivel közlekedtünk. Ezek magaspadlós és a mostaniakhoz képest nagyon egyszerű buszok voltak, nem volt bennük klíma, hangosak voltak, és nehezebb is volt őket vezetni, mégis jó szívvel gondolok rájuk. Jellegzetes hangjuk volt, különösen a régebbieknek, amelyeket még az ún. Prága típusú váltóval szereltek fel. Az a fékezés kezdetekor adott ki érdekes hangot ki…”– emlékszik vissza, hozzátéve, hogy a régi buszok mellett szólt még az egyszerű kezelhetőségük.

Azok az alacsonypadlós buszok!

„A mostani buszoknál, ha valami történik, tehetetlenek vagyunk. Laptop nélkül el sem lehet kezdeni a javítást, még a hibát sem lehet megállapítani. Ezzel szemben az Ikarusban alig volt elektronika, az önindítót, az ajtókat és egy csomó mindent mi is meg tudtuk javítani” – jegyzi meg, de azért hozzáteszi, hogy a változásoknak inkább jó oldala van, sőt… Az alacsonypadlós, klímás új buszokon állítható a kormány és az ülés minden irányba, és persze sokkal könnyebb vezetni is őket.

De Hrucsár János nemcsak a régi Ikarusokat és legújabb Mercedeseket próbálhatta ki, hiszen volt egy időszak a 2010-es évek közepén – amikor az Ikarusok kezdték beadni a kulcsot –, hogy a BKV arra kényszerült, hogy számos európai országból szerezzen be használt járműveket.

„Gyakorlatilag az összes ilyen busszal közlekedtem – legalább tizenötféle típusról van szó –, sőt tagja lehettem annak a csapatnak, amely külföldről hozta be ezeket a buszokat. Néha egész Európán keresztül kellett hajtanunk, mire hazaértünk.

Szinte mindegyiknek más és más technikát igényelt a vezetése, sőt voltak köztük különlegességek is, mint például a gázos buszok. A magam részéről ezeket is nagy élvezettel vezettem, egyedül azt sajnálom, hogy azt a két, 25 méteres, négy tengelyes, duplacsuklós Van Hool típusú buszt, amit ugyancsak behoztunk, nem állították forgalomba. Minden vonalon kipróbálhattuk, óriási élmény volt vele a városban közlekedni, de végül nem kapták meg a típusengedélyt”.

Minden nap más vonalon

Hrucsár János abban is különbözik az átlagtól, nagyon szeret minden nap más vonalon járni. „Tudom, hogy általában nem ez a gyakorlat, de én ezt kedveltem meg. Gyakran előfordul, hogy csak aznap tudom meg, hogy melyik vonalon járok, sőt az is előfordul, hogy kiszednek menet közben, és olyan helyre osztanak be, ahol nagyobb szükség van rám” – mondja. Mostanában sokat jár az éjszakai viszonylatokon, a  901-esen, a 914-esen, a 950-esen, a nappaliak közül a közlemúltig sokat ment a metrópótlóval, mostanában az 5-ösön szoktam járni, újabban a 61-es villamospótlón.

Amikor arra a terelődik a szó, hogy nem fáradt-e bele a 34 évnyi buszvezetésbe, az derül ki, hogy soha nem gondolt ilyesmire. „Tizenöt évig úgy dolgoztam a BKV-nál, hogy nem éltem azokkal a lehetőségekkel, amelyeket a vállalat felajánlott; mindenféle továbbképzésekre mehettem volna, de addig nem volt bennem ilyen vágy. Ám ahogy teltek az évek, rájöttem arra, hogy érdemes élni ezekkel. Nagyon fontos volt, hogy 2009-ben a BKV beíratott a Műszaki Egyetemre, és elvégezhetem a szakoktatói tanfolyamot. De élményként tekint azokra a feladatokra is, amelyek ugyancsak változatossá tették a munkáját.

2015-ben azok közé tartozott, akik a menekülteket átszállították az országon, de részt vett nagyon sok árvízi munkálatban is.

Jelenleg területi vezetőként dolgozik. Ez azt jelenti, hogy a buszozás mellett mintegy kilencven ember beosztását koordinálja, és ellenőrzi a munkájukat. „Kevesebbet vezetek, mint tíz évvel ezelőtt, az adminisztratív munkák és egyebek miatt – jegyzi meg. – Ma például a csak pár napja közlekedő 61-es villamospótló vonalára kell kimennem ellenőrizni, hogy mennyire teljesíthetőek az előzetesen elvártak, mennyire tartható a menetrend, vannak-e olyan igények, amiken változtatni kellene”. Mint mondja, a cégen belül mindig akadt valamiféle kihívás, ő pedig soha nem ugrott el az ilyen helyzetek elől. Most elsősorban a tapasztalatait szeretné kamatoztatni, és a járművezetők oktatásából szeretné jobban kivenni a részét. De még emellett sem adná fel a hétköznapi buszvezetést – ehhez ragaszkodik –, sőt abban reménykedik, hogy olyan egészségi állapotban lesz, hogy még nyugdíj után is vezethet.

Lehetsz te is buszsofőr! 

Beszélgetésünk végén természetesen az is szóba kerül, hogy a BKV dolga sokkal könnyebb lenne, ha többen lennének olyanok, akik hozzá hasonlóan gondolkodnak. Már csak azért is, mert a társaság jelentős járművezető-hiánnyal küzd. Olyannyira, hogy toborzókampányt szerveztek ,

melynek keretében augusztus 31-ig bruttó 500-500 ezer forintot fizetnek a fővárosi az autóbusz- és trolibuszvezetőknek és az őket ajánló BKV-s kollégáknak is.

Hrucsár János szerint azonban enélkül is egy csomó olyan dolog van, ami vonzóbbá teheti az itthoni buszvezetést a külföldi munkákkal szemben. „Itt van a lehetőség a továbbtanulásra, a BKV számos lehetőséget biztosít azoknak, akik szakirányú végzettséget szeretnének. Az sem mindennapos, hogy ha egy járművezető egy idő után úgy érzi, belefásult a munkájába, kérheti, hogy helyezzék át például a diszpécsernek, ha van megfelelő végzettsége, akkor autószerelőnek, vagy garázssofőrnek.

Később pedig, ha kipihente magát, akkor visszakerülhet a forgalomba – mondja Hrucsár János, kiegészítve azzal, hogy ők az óbudai garázsban megpróbálnak arra is odafigyelni, hogy baráti közösségként működjenek: különféle összejöveteleket, kirándulásokat szerveznek,  a garázsban van konditerem, de az evezős szakosztályba is lehet jelentkezni. Vagyis megpróbálnak mindent megtenni annak érdekében, hogy az itt dolgozók – mintegy 500 ember – ne csak egy munkahelynek tekintsék az óbudai buszgarázst.