Mitől jó élni a városokban?

Mitől lesz élhető egy város vagy városrész? Hol tart ma Magyarországon az élhető városok megteremtése? – többek közt ezekre a kérdésekre keresték a választ a Mindenki Erzsébetvárosa és a Republikon Intézet közös kerekasztal-beszélgetésén.

Mitől élhető egy város?

Niedermüller Péter Erzsébetváros polgármestere, a rendezvény moderátora arról beszélt, hogy megválasztásuk után az egyik legfontosabb projekt a forgalom csillapítására irányult, mivel azt gondolták, hogy ezt a problémát a klímavédelem és az életminőség szempontjából meg kell oldani. Azt kérdezte vendégeitől, hogy szerintük melyek azok a szempontok, amelyek alapján el lehet dönteni, hogy az adott város vagy városrész élhető, vagy nem?

 

Gyulainé Tóth Zsuzsa, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottság alelnöke erre úgy reagált, hogy több aspektusa van a kérdésnek:

- Az egyik számomra mindenképpen a közbiztonság, a tisztaság és az infrastruktúra - ebbe beletartozik nagyon sok minden, például a közlekedési infrastruktúra is - fogalmazott hozzátéve, hogy a parkolás és a gépkocsi tárolás kérdését is ide sorolja.

Balogh Samu, a főpolgármester kabinetfőnöke úgy fogalmazott, hogy  "minimum elvárás magunkkal szemben, hogy élhetővé tegyük a várost". 

Lehet, hogy érdemesebb lenne egy másik fogalmat keresnünk, például, hogy jó legyen itt élni. Tehát a cél nem a minimum szintnek, hanem az optimum szintnek az elérése lenne.

Balogh Samu elmondta, azt szeretnénk, ha Budapest egy olyan hely lenne, ahol jó élni. Ha megnézzük, hogy mi az, ami most ennek gátat szab egy, egymásból következő hármas válság.

Budapest - mint mondta - az elmúlt három évtizedben rengeteget veszített a lakosságából, sokan az agglomerációba távoztak. 

- Ha megvizsgáljuk a Budapesten élők terveit, azt látjuk, hogy nagyjából 10 százalék körüli azoknak a fővárosi lakosoknak az aránya, akik ki akarnak költözni az agglomerációba. Persze lehet, hogy ez nem fog megtörténni, de mutatja, hogy mekkora mértékű ez a lépték. Ez többek közt azért probléma, mert ezek az agglomerációs települések nem készültek fel - sem a közlekedési infrastruktúra sem az ivóvízellátás kapacitás tekintetében - arra, hogy ekkorára növekedjen a lakosságuk.

Szerinte ebből az következne, hogy sokan - bizonyos szolgáltatások, az iskola vagy éppen a munka miatt  - visszajárnának Budapestre. Úgy véli, ez pedig elvezet a közlekedés válságához.

- Akkora mobilitási nyomás települ a városra, amit egyszerűen nem bírnak el az utcák, nem ingázásra tervezték ezt a várost - mondta. 

"Ez pedig elvezet a harmadik válsághoz. Ahhoz, hogy ezeket az igényeket kiszolgáljuk gyakorlatilag az utcákról kiszorul az életnek az a része, ami a zöldfelületeket, a fákat, vagy éppen a városi életet jelenti."

A megoldás azonban szerinte ennek a folyamatnak a megfordítása lenne.

- Az a célunk, hogy hogy jól érezzék magukat az emberek és hogy ide akarjanak költözni és ne csökkenjen a város lakossága - mondta. Szerinte a cél, hogy Budapest minél több embernek legyen élhető és otthonos.

Bakos Bernadett, az LMP országgyűlési képviselője szerint az élhető, jó város az olyan, mint egy jó buli - az ember egészen egyszerűen többet marad ott mint, amit eredetileg tervezett mert annyira jól érzi magát.

És akkor eljutunk oda, hogy ennek valami emberközpontú, ember értékű dolognak kell lennie. Itt Erzsébetvárosban, ha most kinézünk, akkor azt látjuk hogy kellemetlen ezen az utcán végig sétálni, mert egészen egyszerűen elfoglalják a terület nagy részét az autók és a gyalogosoknak már alig marad hely

Bendik Gábor, a Levegő Munkacsoport környezetvédelmi jogásza számára az élhetőség alapvetően a testi és lelki egészséget jelent.

"A másik, ami szintén eszembe jutott, hogy hogy az élhetőségre jogként vagy kötelezettségként tekintsük. Az élni és élni hagyni elve egy nagyon fontos dolog szerintem. Ugyanis azt nem tartom igazságosnak sem társadalmi, sem egyéni, sem jogi, sem pedig erkölcsi szempontból, hogy valaki a saját élhetőségét vagy saját élethez, egészséghez vagy jóléthez való jogát mások jólétének a kárára élvezi."

 

Király Dávid, a Republikon Intézet Budapest Műhelyének vezetője arról beszélt,  hogy az újságokban többnyire Bécs, Koppenhága vagy valamilyen ausztrál, skandináv város szokott lenni a legélhetőbb város. A rangsorolásnál  az infrastruktúrától kezdve a kultúra, a hozzáférhetőség, az egészségügyi ellátás, az oktatás színvonala vagy éppen a lakhatás állapotát szokták figyelembe venni. 

Kinek az igényeit kell kiszolgálniuk a közterületeknek?

Niedermüller Péter az elhangzottakhoz azt tette hozzá, hogy minden városnak van egy történetileg kialakult szövete, amin nem lehet változtatni. Vannak fizikai adottságok, amikhez alkalmazkodni kell. 

Például azon, hogy a Dohány utca milyen széles, ha akarnék sem tudnék változtatni. A másik pedig az, amire már utaltatok többen, hogy azért egy városnak ha valami a sajátossága, akkor az a sokféleség, a különbözőség. És nem így kulturális értelemben, hanem az érdekek sokféleségét és az érdekek különbözőségét is figyelembe kell venni és ezt muszáj valamilyen módon összerendezni.

Azt kérdezte a fórum résztvevőitől, hogyan lehet az itt élő embereket rávenni, hogy változtassanak  az életmódjukon és hogyan lehet a különböző érdekeket összerendezni úgy, hogy az mindenkinek jó legyen?

 

Bakos Bernadett erre úgy válaszolt, hogy nagyon sokaknak meg kellene változtatni az életmódjukat, amire viszonylag kevesen szoktak jól reagálni, de szerinte talán egy pozitív kampánnyal ezt meg lehet oldani.

A nagykörúti biciklis sávok, a mikromobilitási pontok nem hobbiból alakultak ki, hanem pont azért, hogy más közlekedési módokat támogassunk. Én ebben látom a megoldást.

Gyulainé Tóth Zsuzsa erre azt mondta, az Autóklub is tisztában van vele, hogy zöldebb és élhetőbb városra van szükség, csak az egy alapvető kérdés, hogy a feltételrendszer megtervezésik-e vagy sem.

Mert szidhatjuk azokat az autósokat, akik bejönnek a belvárosba, de lehetséges, hogy nem tudnak már másfele menni, mert nincs alternatív elkerülő útvonal. Új útvonalak vagy mélygarázsok kialakítása pedig beruházással járna. A forgalomnak egyébként csak egy viszonylag kis része az agglomerációból érkező átmenő forgalom.

Bendik Gábor szerint hiába építjük tele az egész világot utakkal, semmit nem fog megoldani, mert az összes úton autók fognak közlekedni. Budapest körül van egy félkör (M0-ás), ami bőven elég arra, hogy aki akarja, az elkerülje a várost.

 

Jelenleg szerinte az autóké a közterület. Úgy véli, aki magáncélra használja a közterületet, ugyanolyan arányban, mint mindenki más, fizesse meg annak használati árát.

Minél több parkolóhelyet létesítenek annál nagyobb közlekedési igényt gerjesztenek. Tehát ha itt vonzó lenne a helyzet azok is az autós közlekedést választanák, akik egyébként jelenleg nem.

Gyulainé Tóth Zsuzsa szerint irreális az autósok visszaszorításról beszélni, ott, ahol nem történtek meg nagyon fontos közlekedés infrastruktúra fejlesztések. 

Balogh Samu szerint óvatosnak kell lenni a prognózisokkal, a külföldi példákkal, mert lehet, hogy ami máshol működik, az itthon zsákutca lenne.

- Brüsszelben például volt elég pénzük arra hogy építsenek közlekedési infrastruktúrát amikor az autóközpontú város volt a szakmailag elfogadott, ezért akkor tele is rakták a várost felüljárókkal, most pedig éppen azon gondolkoznak, hogyan lehetne ezt visszacsinálni - tette hozzá.

Ha Budapest abban a helyzetben lett volna, amikor ez volt a trendi, akkor most azt látnánk, hogy ebben a városban nem csak a Nyugati téren, hanem a Blaha Lujza téren is egy felüljáró ívelne át a nagykörút fölött, a Hungária gyűrűjén pedig kétszintes autópályára lenne. Nem biztos, hogy ma ez az, amit hiányolunk ebből a városból.

Arról beszélt, hogy a következő közlekedési és várospolitikát követik: csökkenteni kell az autóforgalmat, átgondolt stratégia mentén több teret kell biztosítani a városi életnek.

 

Ennek  szerinte három szintje van:

• Az első a közvetlen lakókörnyezetek, mellékutcák forgalomcsillapítása. Hogy amikor elengedjük a gyereket egyedül ne úgy kelljen elköszönni, hogy vigyázz magadra, hanem úgy, hogy érezd jól magad.
• A második a belváros tehermentesítése. Azt gondolják, hogy itt is megvan az az elkerülő infrastruktúra – a Hungária gyűrű és a budai alsó rakpart nagyrészt – amin el lehet kerülni a belvárost.
• A harmadik pedig a város egésze. Vagyis az átmenő forgalom ne a városba jöjjön be. Ehhez például jó eszköz lenne az elkerülő körgyűrű amit, ha a kormány ingyenessé tenne, többen vennék igénybe, mert napi szinten használnák.

 

A kerekasztalbeszélgetést Az élhető város Facebook-oldalán lehet visszanézni: