Búcsúznak a Tatra villamosok – közölte a BKV, amit a laikus közönség minden bizonnyal meglepetéssel fogadott. Ám szó sincs arról, hogy takarodót fújtak az összes cseh villamosnak. A BKV tulajdonában lévő 322 kocsi nagy része továbbra is meghatározó eleme marad a budapesti városképnek.
A BKV világosan megfogalmazta közleményében, hogy csupán a „klasszikus” változat búcsúzik, de ők is azt írták, hogy ezek a kocsik „külsőre nemigen térnek el a korszerűsítésen átesett változatoktól". Amúgy viszont „eléggé". A régi Tatrák hajtásrendszere – a felújított járművekkel ellentétben – nem alkalmas a hálózatba történő energia-visszatáplálásra, valamint a karbantartási igényük is magasabb. „A korszerűsített Tatrákhoz képest az utaskomfort is alacsonyabb a kivonás előtt álló villamosokon. Például egyedileg nyitható/zárható ajtóműködésre nem képesek, így az utastér téli fűtése is kevésbé hatékony” – közölték a BKV részéről.
Vagyis nincs abban semmi meglepő, hogy sokan az utasok közül nem tudják, hogy az 1980-1984 között beszerzett T5C5 típusú 322 kocsiból álló Tatra-flotta túlnyomó része, az ezredfordulótól kezdve
szép lassan új típussá vált.
2002-től ugyanis a főjavítással egyszerre nagyon jelentős korszerűsítések is történtek, melynek során 80 kocsi változott át, bár ez a épp külcsínt illetően nem volt annyira szembetűnő. Ezek a járművek a 2010-es évekig már T5C5K típusjellel közlekedtek. Az akkori korszerűsítés érintette a hajtásrendszert, a vezetőfülkét és a belső utasteret. A régi kontaktoros hajtást IGBT-tranzisztoros egyenáramú szaggatósra cserélték, amely a fékezésnél termelődő energiát már vissza tudta táplálni a hálózatba. Lecserélték az ajtók vezérlését, illetve új utastájékoztató elemeket és hangosító rendszert építettek be. A vezetési élményt új műszerasztal és üléssel igyekeztek teremteni, nagy felületű fűthető tükrök és motoros áramszedő-lehúzó is készült. Amit az utas is látott, azok a lecserélt ülések voltak, illetve a szokásosnál gazdagabb elektronikus vizuális kijelző, a beszédszintetizátoros, hangos utastájékoztató, valamint olyan leszállásjelző rendszer, hogy az ajtók kívülről is nyithatóvá váltak. 2010-ben újabb felújítási hullám vette kezdetét további korszerűsítésekkel – az ekkor megújult járművek a T5C5K2 típusjelet kapták. Ezért mindössze 14 olyan Tatra villamos maradt a BKV állományában, amelyek még mindig eredeti állapotukban.
A BKV március hónapban ezektől villamosoktól búcsúzik, vagyis a „Tatra-fazon” továbbra is a budapesti villamospályák jellegzetes alakja marad.
A nyugdíjba vonulókról elmondható az is, hogy a búcsú minden bizonnyal szeretetteljesebb lesz, mint az 1980-as fogadtatás. A Tatrak ugyanis egy olyan kritikus időszakban érkeztek a BKV-hoz, amikor a villamos közlekedés mostohagyereknek számított a fővárosi közlekedésben.
Ha csak a számokat nézzük, manapság nehéz lenne épeszű magyarázatot adni azokra az intézkedésekre – konkrétan villamosvonalak felszámolására –, amelyek az 1968-ban létrehozott Budapesti Közlekedési Vállalat azaz a BKV történetének első lépései voltak. Az addig különálló vállalatként működő villamos és trolibusz, autóbusz, HÉV és hajó ágazatok fúzióját elsősorban a takarékosság indokolta, és a kalauz nélküli közlekedés bevezetése, másodsorban pedig az új tömegközlekedési eszköz, az ekkor már célegyenesben haladó metró beruházás indokolta, miközben az egyik fő jelszó a párhuzamos közlekedés megszűntetése volt – ugyanazon az útvonalon ne járjon egyszerre busz és villamos.
És e tekintetben egyértelműen a villamos húzta a rövidebbet.
E koncepció a metrók átadása után (1970-1985) csúcsosodott ki leginkább, hiszen ezekkel párhuzamosan tűntek el az olyan ősrégi, és nagyon fontos vonalak, mint az Üllői úti, a Rákóczi úti, vagy a Váci úti.
Azonban még így is igazságtalanság lenne a villamoshálózat csökkenését kizárólag valamiféle rosszindulatnak, gonosz manipulációnak tekinteni. A BKV akkori 1554 darabos villamos állományának átlagéletkora még 1975-ben is 35 éves volt annak ellenére, hogy akadtak közöttük egészen fiatalok, 1-2 évesek is. De ha már a harmincötöt megemlítettük, arról sem feledkezhetünk meg, hogy abban az évben éppen 35 olyan jármű került forgalomba, melyeket eredetileg a 19. században gyártottak. Ha ehhez még hozzátesszük, hogy az új villamosok számára teljesen alkalmatlanok voltak a szintén XIX. századi körülményeket mutató telephelyek, érthetőbbé válik, hogy az illetékesek miért nem kapkodtak a beruházásokkal, és miért éreztek megkönnyebbülést egy-egy fapados kültelki járat felszámolásakor.
Igaz, hogy a minisztertanács 1976-ra 1,7 milliárd forintos fejlesztési programra adta áldását, melyet tíz év alatt kellett megvalósítani, ám hamarosan kiderült, hogy ebből a pénzből nem futja az akkor legkorszűbbnek tekintett Ganz ipari csuklósokra, de a Ganz gyártókapacitása sem tette lehetővé a nagyobb mennyiséget. Az szakirodalom a Ganz-villamosok akkori árát 36 000 Ft/férőhelyben határozta meg, ami a 272 utassal – ennyi volt a legkorszerűbb ún. ipari csuklós kapacitása – szorozva majdnem 10 millió forintot jelentett.
Ehhez képest valóban barátinak számított a baráti Csehszlovákiából érkezett ajánlat, hiszen a Tatra gyár lényegesen olcsóbban, 84 ezer rubelért (alig másfél millió forint) kínálta – jóval kisebb, rocsúnyább, de mégis csak vadonatúj – T5C5 típusú portékáját, és emellett azt is vállalta, hogy 1980-ig szállít belőle százhetvenkettőt. 1979-ben még csak kettő, 1980-ban viszont a maradék 170 is megérkezett, így a BKV – miután fogadásukhoz jelentősen átalakította a Szépilona, a Baross és az Angyalföld kocsiszínt – ezzel a típussal vágott neki az új évtizednek. A százszemélyes villamosok eleinte magányosan közlekedtek a farkasréti temető irányába, de amikor már kellő mennyiség érkezett, a két kocsiból álló, csatolt változat lett a nyerő. 1980 végére már ilyen szerelvények jártak az 59-es mellett a 12-es, a 14-es, a 18-as és a 61-es vonalán is, beváltva a hozzájuk fűzött reményeket. 1980-ban megállapodtak a felek abban is hogy a jövőben még kétszáz villamos érkezik Budapestre. Igen, ám deamikor 1981-ben beélesedett a helyzet, kiderült, hogy a 84 ezer rubel csupán „bevezető ár” volt, ettől kezdve 3,8 millió forintba (vagyis 70 százalékkal többe!) kerül egy Tatra. Úriember ilyenkor feláll az asztaltól és megköszöni az eddigi közreműködést, de a KGST országokban másféle üzleti etika szerint mentek a dolgok. A BKV nem hátrált ki – hova is hátrált volna? -, csupán csökkentette a megrendelést, melynek eredménye 150 újabb T5C5 lett. Ismerve az akkori körülményeket, mégsem mondhatjuk, hogy e járművek beszerzése katasztrofális következményekkel járt, sőt! Mint láthatjuk, a kocsik beváltak, igen sok változáson mentek keresztül, és ma is közlekednek. 45 év alatt mindössze két jármű szenvedett oly nagy balesetet, hogy az utasforgalomba nem állították vissza: 1984. augusztus 7-én a 4121-es pályaszámú villamos a 28-as éjszakai vonalon kisiklott, illetve 1986. október 11-én a 14-es vonalon a 4222-es pályaszámú villamos teherautóval ütközött. A két járművet 1989-ben felújítás után tanulójárműként vették újra állományba 7680-as és 7681-es pályaszámokkal.
A búcsúzó Tatra villamosok menetrendjével kapcsolatban figyeljék a társaság honlapját, a bkv.hu-t.